Материал: Основы международной транспортной логистики

Первый и второй уровни методологиии формирования единой интегрированной ТЛС

Методология формирования единой интегрированной ТЛС многоэтапна и состоит из следующих уровней:

• - первый уровень - самый низкий уровень взаимодействия терминальных и грузовых комплексов, складских хозяйств, транспортных предприятий;
• - на втором уровне должны быть сформированы транспортно-логистические центры (ТЛЦ) различных уровней (местные, региональные и международные);
• - на третьем уровне формируются региональные транспортно-логистические системы (РТЛС);
• - на четвертом уровне происходит формирование ТЛК;
• - на пятом уровне, на основе региональных ТЛС и ТЛК, формируется единая интегрированная национальная ТЛС как подсистема макрологистической системы (МЛС) страны.

Первый уровень развития ТЛК характеризуется слабой связью и низким уровнем взаимодействия участников транспортно-логистических услуг, и, как следствие, низким качеством предоставляемых услуг, высокими затратами и низким доходом.

На втором уровне формируются ТЛЦ различных уровней (международные, региональные и местные). ТЛЦ взаимодействует с другими участниками транспортно-логистических услуг, региональных логистических систем (ЛС) и других кластеров на основе договорных отношений. На этом уровне степень взаимодействия высокая, но слаба связь с участниками региональной МЛС, вследствие чего комплекс услуг - в пределах ограниченного центра.

На этом уровне должны создаваться ТЛЦ с понятными и общепринятыми для потребителей правилами, и принципами работы.

Разработка оптимального плана транспортной задачи

Оптимальный план транспортной задачи должен отвечать критерию оптимальности, который выражается в том, соответствуют ли небазисные клетки матрицы условию, формулируемому следующим выражением:

Если это условие для всех небазисных клеток выполняется, то план является оптимальным, а если нет, хотя бы для одной клетки, то план не оптимален. Иначе говоря, существует некоторый план с меньшим функционалом. Разность потенциалов может интерпретироваться как некоторая условная цена перевозки единицы продукции по маршруту, связывающему соответствующие станции «i» и «j». Если она ниже cij, значит, использование данного маршрута не улучшит план, а если cij ниже разности потенциалов, т. е. условие (2.8) не выполняется, следовательно, существует план лучше рассчитанного, который необходимо отыскать.

Детерминистско-оптимальный подход при моделировании развития АТП

При моделировании развития АТП, как его состояния, так и функционирования, наметились два подхода: детерминистско-оптимальный и вероятностно-адаптивный.

Детерминистско-оптимальный подход к принятию управленческих решений в большинстве случаев обеспечивает значительный экономический эффект. При оптимальном планировании получают не просто приемлемые или допустимые варианты планов, а наилучшие относительно принятого способа их оценки. При этом широко используются экономико-математические модели, позволяющие выбирать варьируемые показатели плана из условий экстремума принятой меры его эффективности (например, максимизация прибыли, минимизация затрат и т.д.).

В проанализированных источниках позитивно то, что предложенные модели позволяют разрабатывать решения о развитии АТП с учетом изменения как состояния системы (АТП), так и ее функционирования, т.е. увязывают различные стороны деятельности АТП. Оптимизация одновременно функционирования и состояния системы - главное условие для достижения ее наивысшей эффективности. Другой аспект состоит в том, что решить задачу развития АТП с помощью одной модели невозможно. Необходимо расчленить эту задачу на ряд локальных, входящих в общую систему задач логистики транспорта.

К числу недостатков детерминистско-оптимального подхода к принятию решений относятся следующие:

практический отказ от решения тех проблем принятия решений, которые в настоящее время не могут быть математически формализованы;

отказ от анализа и совершенствования организационных структур;

пассивное участие разработчиков ЭММ в их реализации и т.д.

К моделированию развития АТП как экономической системы в условиях рыночной экономики, на наш взгляд, наиболее приемлем вероятностно-адаптивный подход.

Западно-Казахстанские железнодорожные пути и какие есть выгоды?

Западно-Казахстанская железная дорога в силу своего географического положения, являясь транзитной дорогой, имела наибольшие доходы, так как тарифы на транзитные перевозки в 2-4 раза выше межгосударственных и внутриреспубликанских тарифов, по которым преимущественно работали Целинная и Алма-Атинская железные дороги.

Западно-Казахстанская и Атырауская области Республики Казахстан обеспечиваются только щебеночным заводом Актюбинской области, работающим на основе горной породы Мугалджарского месторождения, т.е. ближайшее расстояние для Западно-Казахстанской области составляет примерно 600-650 км.

«На 2020-2030 года Генеральной схемой по ЗКО до 2030 года планируется построить железнодорожную ветку «Уральск-Атырау», которая свяжет два нефтегазоносных региона. В Уральске до 2020 года необходимо построить речной вокзал с транспортно-логистическим хабом и двумя причалами», -- отметил К. Матаев.

Структура единой интегрированной транспортно-логистической системы Казахстана

Методология формирования единой интегрированной ТЛС многоэтапна и состоит из следующих уровней (рисунок 1):

• - первый уровень - самый низкий уровень взаимодействия терминальных и грузовых комплексов, складских хозяйств, транспортных предприятий;
• - на втором уровне должны быть сформированы транспортно-логистические центры (ТЛЦ) различных уровней (местные, региональные и международные);
• - на третьем уровне формируются региональные транспортно-логистические системы (РТЛС);
• - на четвертом уровне происходит формирование ТЛК;
• - на пятом уровне, на основе региональных ТЛС и ТЛК, формируется единая интегрированная национальная ТЛС как подсистема макрологистической системы (МЛС) страны.

Рисунок 1 - Структура единой интегрированной транспортно-логистической системы Казахстана

Назовите цель логистики и шесть условий, при которых цель логистики считается достигнутой

Вероятностно-адаптивный подход при моделировании развития АТП

Наиболее приемлемым подходом к моделированию развития АТП как экономической системы является вероятностно-адаптивный подход.

В качестве основных характеристик вероятностно-адаптивного подхода к моделированию задач предприятия следует отметить:

• · включение всех достоинств детерминистско-оптимального подхода;
• · создание человеко-машинных систем планирования, позволяющих более полно и эффективно использовать в процессе планирования опыт и интуицию специалистов;
• · учет известной доли неопределенности в наших знаниях о будущем, обусловливающий выбор наиболее адаптивных вариантов планов;
• · персонификацию плана как системы взаимосвязанных решений;
• · рассмотрение организационных проблем.

Адаптационное поведение проявляется в различных тенденциях развития, которые отражают эволюцию конкретной системы в ходе ее приспособления к воздействиям внешней среды. Функционирование автомобильного транспорта носит преимущественно адаптивный характер. Моделирование развития АТП может быть обеспечено сочетанием нормативных и дескриптивных моделей, вырабатывающих, с одной стороны, решения по активным воздействиям на развитие АТП, а с другой описывающих процессы адаптации АТП в условиях неопределенности и неполной информации. Разработка и внедрение вероятностно-адаптивного подхода могут обеспечить реализацию основных условий эффективного использования методов и моделей в логистике транспорта, а также методологических принципов анализа и синтеза логистических систем, таких, как системность, надежность, адаптивность, устойчивость и др.