Для расчета постов ТР использую годовой объем постовых работ ТР. Для учета колебаний при расчете постов ТР вводится коэффициент неравномерности поступления автомобилей φ на посты.

Другой особенностью расчеты ТР является меньшее число одновременно работающих на постах ТР по сравнению с постами ТО (1-2,5 чел.).

Потери рабочего времени учитываются коэффициентом использования рабочего времени поста η_п, который при наилучшей организации принимается равным 0,80 – 0,85 и в худших условиях организации технологического процесса и снабжения постов 0,75 - 0,80 [16].

Число постов ТР

Х_ТР = Т⁽ⁿ⁾ _ТР.Г φ / Ф_п Р_п = Т⁽ⁿ⁾ _ТР.Г φ / Д_раб.г Т_см С η_д Р_п, (2.34)

где Т⁽ⁿ⁾ _ТР.Г – годовой объем работ, выполняемых на постах ТР, чел ∙ ч;

Ф_п – годовой фонд времени поста, ч;

Р_п – число рабочих на посту;

Д_раб.г – число рабочих дней в году для постов ТР.

Х_ТР = 2737,5 / (255 ∙ 8 1 ∙ 0,85 ∙ 2,5) = 0,63.

Пост ТР принимаем совмещенный с ТО-2.

3. Организационный раздел

Целью раздела является решение задач по организации производства технического обслуживания и текущего ремонта на предприятии; технологических процессов и труда на объекте проектирования.

3.1 Выбор метода организации производства на автотранспортном предприятии

Наибольшее распространение к настоящему времени получили три метода организации производства ТО и ремонта подвижного состава: специализированных бригад, комплексных бригад и агрегатно-участковый.

На данном предприятии применяем метод комплексных бригад.

Метод комплексных бригад предусматривает формирование производственных подразделений по признаку их предметной специализации, т.е. закрепление за бригадой определенной группы автомобилей (например, автомобилей одной модели), по которым бригада проводит ТО-1, ТО-2 и ТР. Централизованно, как правило, выполняются ЕО, диагностирование и ремонт агрегатов. Комплексные бригады укомплектовываются исполнителями различных специальностей (автослесарями, слесарями-регулировщиками, электриками, смазчиками) для выполнения закрепленных за бригадой работ.

Каждая бригада, как правило, имеет закрепленные за ней рабочие места, посты для ТО и ремонта, свое в основном универсальное технологическое оборудование и инструменты, запас оборотных агрегатов и запасных частей, т.е. происходит сокращение программы и распределение материальных средств АТП, что усложняет организацию производства технического обслуживания и ремонта автомобилей.

Сложности управления при этом методе объясняются трудностями маневрирования производственными мощностями и материальными ресурсами и регулирования загрузки отдельных исполнителей по различным комплексным бригадам. Возникают ситуации, когда рабочие одной комплексной бригады перегружены, а другой – недогружены, но бригады не заинтересованы во взаимопомощи.

Однако существенным преимуществом этого метода является бригадная ответственность за качество проводимых работ по ТО и ТР.

Рисунок 3.1 – Схема технологического процесса ТО и ТР с диагностированием

3.2 Выбор метода организации технологического процесса второго технического обслуживания

На выбор метода обслуживания влияют следующие формы:

1) сменная программа по техническому обслуживанию данного вида;

2) количество и тип подвижного состава;

3) характер, объем и содержание работ по виду ТО;

4) число рабочих мест;

5) период времени, отводимый на обслуживание;

6) трудоемкость обслуживания;

7) режим работы автомобилей на линии.

Необходимыми условиями проведения первого и второго технического обслуживания являются следующие:

1) сменная программа по технологически совместимому подвижному составу должна быть не менее:

- для первого технического обслуживания 12...15 обслуживании;

- для второго технического обслуживания 5...6 обслуживании;

2) наличие трех и более рабочих постов для первого технического обслуживания одиночных автомобилей, двух и более автопоездов; для второго технического обслуживания одиночных автомобилей четырех рабочих постов и более, автопоездов - трех и более;

3) расчетное число линий обслуживания данного вида должно быть целым числом с допустимым отклонением ± 0,1, в пересчете на одну линию.

При соблюдении всех этих условий для зон первого и второго технического обслуживания экономически целесообразным является поточное производство с применением конвейера или других механизмов для принудительного перемещения автомобилей.

Если хотя бы одно из условий, приведенных выше, не выполняется, то применение конвейера или другого дорогостоящего оборудования для перемещения автомобилей считается экономически нецелесообразным, хотя принцип расположения постов в линию может соблюдаться, как и при поточном методе.

Различают два основных метода организации работ по техническому обслуживанию автомобилей – метод универсальных и метод специализированных постов. Посты при любом методе могут быть тупиковыми и проездными.

Целесообразность применения того или иного метода организации технического обслуживания в основном определяется числом постов, т.е. зависит от суточной программы и продолжительности воздействия.

Сущность метода универсальных постов состоит в том, что все работы, предусмотренные для второго технического обслуживания, выполняются в полном объеме на одном посту группой исполнителей, состоящей из рабочих различных специальностей.

Метод специализированных постов состоит в том, что весь объем работ данного вида ТО распределяется по нескольким постам. Посты и рабочие на них специализируются либо по видам работ (контрольные, крепежные, смазочные), либо по агрегатам, системам автомобиля.

Так как суточная программа второго технического обслуживания мала и имеется только один пост ТО-2, технологический процесс организуем следующим образом: все работы, предусмотренные для второго технического обслуживания, выполняются в полном объеме на полном посту группой исполнителей, состоящей из рабочих различных специальностей, также на данном посту выполняется часть работ текущего ремонта для более равномерной загрузки производственных рабочих и поста в течение смены.

3.3 Организация второго технического обслуживания

Основное содержание работ второго технического обслуживания.

Второе техническое обслуживание предназначается для снижения интенсивности износа деталей, выявления и предупреждения отказов и неисправностей автомобилей. Оно выполняется в плановом порядке через определенный пробег автомобилей, рекомендуемый действующим положением [18].

На величину пробега между техническим обслуживанием (ТО) автомобилей оказывает влияние большое количество различных факторов, которые не могут быть в полной мере учтены в единых нормативах. Поэтому на автотранспортном предприятии периодичность технического обслуживания необходимо систематически уточнять.

Сезонное техническое обслуживание проводится 2 раза в год при подготовке автомобилей к эксплуатации в холодное и теплое время года и, как правило, приурочивается к выполнению очередного второго технического обслуживания.

При втором техническом обслуживании выполняют контрольно-диагностические, регулировочные, крепежные, электротехнические, смазочно-очистительные работы, работы по обслуживанию приборов системы питания двигателя и при этом обычно выполняется необходимый сопутствующий текущий ремонт автомобилей. Действующее Положение рекомендует при первом и втором техническом обслуживании выполнять определенный перечень работ [18]. Более детальный, чем рекомендуется в Положении, перечень работ систематически составляется и публикуется отдельно по маркам и моделям автомобилей. На автотранспортном предприятии рекомендуемый в литературе перечень работ необходимо систематически уточнять применительно к данным условиям эксплуатации автомобилей.

Нормативы трудоемкости второго технического обслуживания приводятся в Положении [18]. Они зависят от конструкции автомобилей и размеров автотранспортного предприятия.

Эти нормативы предназначены для планирования затрат труда и средств. Для организации и оплаты труда они уточняются на предприятиях применительно к конкретным условиям эксплуатации автомобилей и работы автотранспортного предприятия.

3.4 Метод планирования технического обслуживания по фактическому пробегу автомобилей

В применяемой на предприятиях системе учета на каждый автомобиль ведется лицевая карточка, в которую записывается ежедневный пробег автомобиля, принятый пробег между техническими обслуживаниями и отмечается день фактического выполнения каждого обслуживания. Эти данные позволяют планировать обслуживание по фактическому пробегу каждого автомобиля. При определении того, какие автомобили нужно завтра ставить на обслуживание, техник по учету подсчитывает по лицевой карточке фактический пробег автомобиля от последнего обслуживания, и если от соответствует или близок к принятому, то назначает ближайший день постановки этого автомобиля на обслуживание. Эти сведения также записываются в лицевой карточке.

Такой метод планирования обеспечивает постановку каждого автомобиля на обслуживание в соответствии с его фактическим пробегом, техническим состоянием и условиями эксплуатации и позволяет контролировать фактическое выполнение обслуживания. Однако он не позволяет наглядно видеть потребность в обслуживании парка на ближайший период и при выполнении необходимо ежедневно просматривать лицевые карточки большинства автомобилей.

3.5 Планирование постановки автомобилей в зону второго технического обслуживания с диагностированием

Планирование производится отделом обработки и анализа информации по фактическому пробегу, отражаемому в Лицевой карточке автомобиля. На основании данных Лицевых карточек, скорректированной нормативной периодичности и расчетной суточной программы второго техобслуживания отделом обработки и анализа информации за трое суток до постановки на обслуживание составляется План-отчет технического обслуживания в нескольких экземплярах и выписывается на каждый автомобиль. Ремонтный листок, в который заносится в графу «Внешние проявления неисправностей» запись Объем второго технического обслуживания. Один экземпляр План-отчета передается за трое суток механику контрольно-технического пункта вместе с комплектом выписанных ремонтных листков; по экземпляру передается в зону углубленного диагностирования и мастеру участка второго технического обслуживания.

Механик контрольно-технического пункта совместно с водителем проводит общий осмотр автомобиля и заносит в Ремонтный листок выявленные в результате субъективного контроля внешние проявления неисправностей. Это обычно всевозможные мелкие неисправности, которые накапливают и приурочивают их устранение к очередному обслуживанию, чтобы не снимать автомобиль с линии. Ремонтный листок остается у водителя, который по плану после смены за два дня до второго технического обслуживания доставляет автомобиль на участок углубленного диагностирования.

Диспетчер отдела оперативного управления изучает занесенную в них информацию и принимает одно из двух решений.

Если выявленные объемы сопутствующих текущих ремонтов не влияют на безопасность движения и экономичность и не превышают 20 % от объема второго технического обслуживания, автомобиль направляется в эксплуатацию и в соответствии с графиком через два дня поступает на участок второго технического обслуживания, где бригада проводит ему обслуживание и выполняет сопутствующие текущие ремонты.

Если выявленный объем текущего ремонта имеет значительную трудоемкость и требует продолжительного простоя, автомобиль предварительно направляется в зону текущего ремонта, а затем, в установленные сроки, поступает с регламентным объемом обслуживания на участок второго технического обслуживания. Все работы, выполненные в зоне текущего ремонта, регистрируются в Ремонтном листке.

Далее в соответствии с графиком автомобиль поступает в зону второго техобслуживания, где после выполнения регламентных работ обслуживания, сопутствующего текущего ремонта и проведения заключительных контрольно-регулировочных операций в объеме общего диагностирования по узлам, обеспечивающим безопасность движения, мастер зоны второго техобслуживания делает отметку в Плане-отчете обслуживания и заносит в Ремонтный листок сведения о выполнении текущих сопутствующих ремонтов, расходе запчастей и материалов, а также информацию о значениях диагностических параметров комплекса общего диагностирования в диагностическую карту углубленного диагностирования (оборотная сторона). Контролер отдела технического контроля проверяет качество и полноту выполненных работ по обслуживанию и ремонту автомобиля, проставляет свой шифр и расписывается в Ремонтном листке, Плане-отчете обслуживания и на диагностической карте углубленного диагностирования, после чего эти документы передаются в отдел обработки и анализа информации.