Конечно, при средней осадке 3,5 м судно практически не буде иметь балласта. Если судно в балласте, то нужно помнить следующее: корма судна должна иметь достаточный дифферент, чтобы винт оставался полностью или почти полностью под водой.
Как человек в состоянии гипноза может совершить такие поступки и выдержать такие испытания, каких он в нормальном состоянии не совершил бы и не вынес, так и судно, имеющее ненормальный, но нужный в данном конкретном случае дифферент, может преодолеть трудности, которые оказались бы непреодолимыми, имей оно нормальный или обычный дифферент.
Существуют углубленные каналы в открытой воде, где превалирующее течение направлено почти перпендикулярно к направлению канала. Если судно при плавании в таких каналах касается дна или слегка углубляется в ил, единственно правильным дифферентом для него будет дифферент в несколько сантиметров на нос, который позволит значительно легче удерживать судно на поперечном течении.
Глава V. Способы применения буксиров
5.1 Отход судна от причала при помощи носового буксира
Еще во времена парусного флота мореплаватели знали, что у каждой судна свой характер. Разнообразны и условия плавания в каналах и гаванях, поэтому используют различные способы применения буксиров
Прежде всего рассмотрим способы использования буксира для проводки глубоко сидящего судна в узком и извилистом канале. Под глубоко сидящим судном подразумевается судно с такой осадкой, при которой глубина под килем не превышает нескольких сантиметре на протяжении всего пути. В этих условиях судно будет плохо управляющимся, так как оно чувствует близость дна и берегов канала, а также создает максимальное возмущение воды при расхождении с другими судами
Чтобы лучше представить себе подобные условия плавания, предположим, что судно отходит от причала, у которого ошвартованы еще два судна. Наше судно находится посредине. В момент отхода течение отсутствует. В этой ситуации нужно оставить оба кормовых продольны конца, поданных с правого борта, и отдать все остальные кормовые швартовы. На баке отдают все концы, кроме короткого носового продольного, поданного с правой скулы. С киповой планки левой скулы подают на буксир около 60 м буксирного троса. Буксиру отдают распоряжение тянуть в направлении около 20° вперед от траверза. Как только натянется буксирный трос, кормовые продольные натянутся втугую. В результате таких действий корма судна могла бы с силой удариться о причал, однако натянувшийся носовой продольный конец не позволит этого.
Затем буксир должен тянуть в направлении, близком к траверзу, поскольку груженое судно, имеющее столь малую глубину под килем, а иногда, когда его тянут бортом, касающееся грунта, становится очень тяжелым. Буксиру потребуется вся его мощность, чтобы оттянуть нос судна на достаточное расстояние от причала.
После того как натянутся кормовые и носовой продольные, а корма судна вплотную прижмется к причалу, травят носовой продольный. Это не только позволит носу судна отойти от причала, но даст возможность корме разворачиваться, оставаясь прижатой к причалу, что предохранит ее от навала на причал.
По мере того как нос судна будет отходить от причала, отдают буксиру распоряжение постепенно начинать тянуть вправо, но не слишком быстро, чтобы оказаться непосредственно впереди судна к тому моменту, когда его нос развернется от причала примерно на 20°. Маневр должен быть очень точно рассчитан по времени, в противном случае, возникнет опасность слишком большого разворота носа судна, в результате чего подзор кормы может оказаться на причале, что может привести к выходу из строя руля и винта судна. Такой потенциальный риск легко устраним, если правильно пользоваться носовым продольным.
После того как нос судна отведен на желаемое расстояние, а буксир расположился непосредственно впереди судна, отдают распоряжение продолжать тянуть в этом направлении и выбирают носовой продольный. Следует помнить, что корму судна все еще удерживают два кормовых продольных, которые в это время испытывают сильное натяжение.
Эти два конца сейчас одновременно являются кормовыми продольными и прижимными и заставляют корму судна отходить от причала (см. рис. 8).
Рис.8. Отход от причала с помощью носового буксира
1а - буксир начинает отводить нос судна от причала;
16 - судно отошло от причала на угол 20є
Когда корма отойдет на достаточное расстояние от причала, выбирают оба кормовые продольные конца. Буксир продолжает тянуть прямо вперед. Пока выбирают кормовые продольные концы, машиной, по всей вероятности, можно не работать, так как буксир тянет в безопасном направлении. Однако при необходимости можно дать машине ход вперед. Опасности наматывания кормовых концов на винт нет, поскольку они смотрят за корму, так как буксир уже придал судну движение вперед.
По возможности машине не следует давать хода даже после того, как оба кормовых продольных будут выбраны, так как кильватерная струя работающего винта создаст возмущение воды, действующее на судно, стоящее впереди, пока не будет пройден его траверз.
Этот способ можно рекомендовать и для отхода порожнего судна даже при сильном прижимном ветре, так как кормовые продольные все равно будут удерживать корму от навала на причал.
Швартовы можно отдать и без этих предосторожностей. Однако в этом случае при отходе от причала корма, почти наверняка, навалится на него. Время от времени придется давать задний ход машине, чтобы отвести нос судна от причала. Все это приведет к неоднократным ударам кормы о причал. Корма будет двигаться также вдоль кромки причала в зависимости от режима работы машины. Винти руль судна подвергнутся опасности выхода из строя. Кроме того, кильватерная струя, несомненно, окажет нежелательное действие на судно, стоящее по корме. После отхода носа судна на достаточное расстояние, присасывание, созданное работающим винтом (причал находится в непосредственной близости от береговой линии), удержит корму у причала. При начале движения вперед корма будет иметь сильную тенденцию двигаться вдоль причала, а это, в свою очередь, отклонит нос судна к противоположной стороне канала (см. 9).
Чтобы предотвратить такой поворот носа, потребуется постоянная работа машины при руле в положении „право на борт" во время прохода судна, ошвартованного впереди. Это неизбежно вызовет раскачивание последнего на швартовах.
5.2 Выполнение крутого поворота с помощью носового буксира
К моменту, когда наше судно благополучно оставило за кормой судно, ошвартованное у причала, его следует должным образом подготовить ко входу в поворот, где направление реки меняется примерно на 90° влево на расстоянии, равном пяти длинам судна.
После отхода от причала, находясь впереди судна, буксир лучше всего способствует его следованию по каналу. Кроме того, буксировка уменьшает риск посадки судна на грунт во время совершения крутых поворотов.
Начиная маневр поворота, необходимо снизить ход судна до самого малого, достаточного для обеспечения управляемости (напомним, что судно сидит глубоко, глубина под килем мала, судно плохо слушается руля). Кроме того, следует максимально использовать действие присасывания и носовой волны судна, а также помощь носового буксира. Другими словами, поворот следует осуществлять, умело сочетая все указанные силы с собственным ходом судна, достаточным для обеспечения управляемости. В противном случае вероятность успешного выполнения, маневра чрезвычайно мала.
Носовой буксир окажется наиболее полезным только, когда собственный ход судна незначителен или оно вообще не имеет хода относительно воды. Это объясняется тем, что только в случае малой скорости судна буксир может идти со скоростью, достаточной для сильного натяжения буксирного троса, и тем, что при значительной скорости судна и отходе буксира (имеются в виду американские буксиры с буксирными кнехтами в конце кормы) в сторону для обеспечения поворота или компенсации рыскания возникает опасность аварийного навала буксира на судно. Во многих случаях судно с полным грузом способно выполнить поворот, подобный рассматриваемому без помощи буксира. Однако мы рассмотрим маневр поворота при помощи носового буксира.
По мере достижения поворота и во время выполнения маневра буксир должен тянуть в сторону мыса, принимая все меры для избежания аварийного навала, опасность которого тем меньше, чем меньше скорость судна.
Когда судно приблизится к повороту, тяга буксира даст ему возможность сохранить необходимое движение вперед. Если судно слушается руля при остановленной машине, то ее лучше остановить. В противном случае время от времени следует давать машине кратковременный ход вперед. Буксир тянет к мысу, но, несмотря на это, судно входит в поворот в желаемом направлении. Берег при подходе к повороту должен находиться настолько близко, насколько позволяет положение руля „на борт" в сторону берега ( в рассматриваемом случае -- „право на борт") при остановленной машине или кратковременной работе машины на передний ход. При подходе судна к повороту начнут действовать следующие способствующие повороту факторы: присасывание (корма судна уже имеет сильную тенденцию притягивания к берегу); носовая волна (нос судна находится близко к берегу, берег почти вертикален и между ним и носом создается плотная водяная подушка, отталкивающая нос от берега); буксир, занявший нужное положение (судно имеет малый ход, поэтому помощь буксира очень эффективна); машина судна (малый ход вперед); руль, положенный „на борт" (в рассматриваемом случае -- „лево на борт").
Работа машины малым ходом вперед несколько уменьшит воздействие тяги буксира, но зато увеличит положительный эффект наиболее важных факторов влияния присасывания, носовой волны и руля. Если судно выполняет маневр недостаточно быстро и продолжает углубляться в поворот, что весьма вероятно, ему следует дать даже не средний (в этом случае будет потрачено много времени), а полный ход вперед, чтобы обеспечить мгновенный максимальный поворот. Поворот будет закончен. Однако непосредственно перед окончанием маневра нос судна будет задевать за склон берега (рис. 9).
Рис. 9. Выполнение крутого поворота с помощью носового буксира.
/ -- корма судна отошла от причала; 2 -- проход ошвартованного судна; 3 -- буксировка судна к излучине; 4 -- судну дают полный ход вперед и кладут руль в положение „лево на борт"; 5 -- судно скользит по берегу и поворот ускоряется; 6 -- судно идет поперек канала, несмотря на то, что руль положен „ право на борт" и дан полный ход вперед; буксир наваливается на судно при попытке погасить инерцию движения его носа; / -- судно село на грунт
Разворот судна ускоряется, хотя команда уже готова или скоро будет готова вести его прямо. С этой целью руль быстро перекладывают в положение „прямо", а затем кладут „право на борт". Несмотря на это и на тягу буксира в сторону, носовая волна отталкивает нос судна, а на его корму действует присасывание, в результате чего судно продолжает разворачиваться и направляется к противоположному берегу.
Машина продолжает работать полным ходом вперед. Теоретически судно должно пойти влево и компенсировать рыскание, в действительности это движение только усилит рыскание, и судно не только сядет на грунт, но и развернется поперек канала, а руль и винт подвергнутся опасности повреждения.
Поэтому работа машины судна полным ходом вперед при положении руля „право на борт" -- наилучший выход из создавшегося положения. Однако этого недостаточно, так как судно будет продолжать идти по диагонали поперек канала. Буксир, тянущий полным ходом, окажется справа по носу судна, и будет продолжать оттягивать нос, чтобы оказать максимальную помощь и избежать посадки судна на грунт. При этом буксир может кормой навалиться на судно. Чтобы этого не произошло, необходимо отдать буксирный трос.
В результате этих действий посадку судна на грунт предотвратить не удалось. Однако именно такие меры следовало предпринять, так как они привели к наименьшим неприятностям. В момент касания грунта судно оказалось почти параллельно кромке канала (если бы его удалось отвести немного дальше от берега, оно не село бы на грунт и остановилось не так резко).
5.3 Отход от причала с помощью буксира, ошвартованного лагом к скуле судна
Наконец последнее из трех рассмотренных судов (см. рис. 9) готово к отплытию. Вышедшее перед ним судно, имеющее те же характеристики: размеры, осадку, усилия руля и другие, находится на грунте. Если судном управлять так же, как предыдущим, то и результаты будут идентичны. Маневр кончится не просто посадкой на грунт, а столкновением с судном, уже находящимся на грунте. Поэтому предпримем специальные меры предосторожности.
Предположим, что приливное течение отсутствует. Тянущий буксир оказывает эффективную помощь при отходе от причала. Однако для выполнения маневра поворота он должен быть ошвартован к левой скуле, поэтому судку следует отходить, имея буксир в таком положении.
Буксир подает на судно следующие концы: короткий носовой, смотрящий вперед, -- на кнехты позади полубака или на ближайшую киповую планку на главной палубе; носовой, смотрящий назад, -- на киповую планку в районе фок-мачты; кормовой конец, смотрящий на киповую планку, находящуюся непосредственно впереди мостика судна -- на эту планку. Закрепленный в таком положении штевень буксира, а Е1врнее, его носовой постоянный кранец, будет находиться немного позади полубака судна.
Затем выбирают все концы на баке и корме, кроме заднего носового шпринга и прижимного, идущего, если это возможно, через носовой полуклюз так, чтобы создавать наибольшее усилие и оказывать помощь судну в прижатии носа к причалу. Прижимной конец должен быть набит. В это время буксиру отдают распоряжение работать вперед