Рис. 22. Анализ различных скоростей судна.
7 и 2. Требуются обычные в таком случае перекладки руля влево, чтобы одерживать правый поворот судна и удерживать его на привычном расстоянии от берега. 3 и 4. Следуют лишь обычные перекладки руля.
5. При входе в канал возникает необходимость переложить руль на 10--15°. Это слишком большой угол.
6. Ход судна сбавляют до самого малого вперед. Но почти сразу же кормовая волна догоняет судно и поднимает его кормовую часть, что вызывает рыскание. Для того чтобы судно не потеряло управляемость и можно было подавить рыскание, машине дают средний ход вперед. Это устраняет рыскание и позволяет выровнять судно на курсе. Как только это будет сделано, машине снова дают малый ход вперед. На этом ходу судно продолжает сохранять управляемость, но за счет толчка среднего хода инерция движения судна вперед несколько возросла. Чтобы теперь удерживать судно на курсе, руль нужно перекладывать на больший угол.
7. Предпочтительно придерживаться левого берега незадолго до выхода из канала. Однако сделать это невозможно, поскольку судно находится 'на грани потери управляемости, когда следует посредине канала.
8. Как только прекратится давление волны на левую скулу судно рыскнет влево.
9. Hoc судна попадает на мелководье,
10. Судно оказывается на грунте.
Наверное, никогда не проводились эксперименты по количественной оценке силы действия носовой волны и кормового присасывания на судно с полным или почти полным грузом. Однако многие годы практического опыта позволяют сделать вывод, что присасывание действует с силой, примерно в три раза превышающей действие носовой волны. Например, рыскание судна, вызванное только присасыванием, которое можно компенсировать перекладкой руля на 27--28 , может быть легко устранено перекладкой руля в положение ,,на борт" (т. е. 35 ). С другой стороны, если из-за действия силы носовой волны руль приходится дополнительно перекладывать на 9-10°. то рыскание подавить не удается.
Рис. 23. Анализ различных скоростей судна (см. рис. 22).
11. Как только прекратится давление волны на левую скулу, судно развернется в сторону открытой воды.
12. Hoc судна попадает на мелководье, и судно разворачивается параллельно кромке канала. 13. Вместо посадки на грунт судно ползет по кромке канала.
14. Если в это время судну дать полный ход, положив руль ,,право на борт", оно быстро освободится и развернется в положение 12.
15. Когда судно окажется в положении 12 еще до того, как оно разовьет значительный ход, руль перекладывают в положение „лево на борт" и сбавляют ход до малого. Тем не менее судно приходит в положение 16.
16. До того как давление волны на правую скулу поможет рулю в положении „лево на борт", следует развернуть судно в положение 17.
17. Как только судно начнет отворачивать от берега, руль перекладывают в положение ,,право на борт". Тем не менее присасывание правой раковины заставляет судно продолжать поворот влево. Затем судно выравнивается на курсе и начинает медленно поворачивать вправо.
18. Хотя положение руля ,,право на борт" и позволяет судну войти в канал, оно не может предотвратить удара левой скулы в берег. Руль перекладывают в положение ,,лево на борт".
19. Руль, положенный „лево на борт", поможет выровнять судно на курсе, так как левая раковина не испытывает присасывания.
Примечание 3. Для успешного управления судном в указанных условиях (исключая прямые отрезки канала) необходимо действовать в определенном ритме: момент окончания одного поворота должен быть самым подходящим моментом для начала выполнения следующего.
Иногда в условиях движения вблизи от берега создается ситуация, грозящая судну незначительной аварией. Не следует принимать мер по ее предотвращению, так как в это время может возникнуть большая вероятность того, что судно попадет в серьезную аварию. Так, если судну, находящемуся между положениями 17 и 18 (см. рис. 23), позволить слегка отвернуть влево перед следованием в канал, оно, вероятно, вообще не сможет войти в него. Вместо этого судно может удариться носом в мыс.
Предположим, что плохо управляющееся судно следует самым малым ходом вперед посредине канала (рис. 24).
Рис. 24. Присасывание при работе винта на задний ход.
1. Судно подходит к излучине. 2. Войдя в излучину, судно должным образом удерживается в ней.
3. После прохождения излучины обнаруживается, но, к сожалению, слишком поздно, что не удается выровнять судно на курсе. Слишком поздно, поскольку к моменту, когда машине можно было бы дать полный ход назад, нос судна, в лучшем случае, полз бы по берегу.
4. Руль находится в положении „право на борт", машина продолжает работать самым малым ходом вперед, а судно носом проползло бы по берегу. Теперь судно готово отвернуть от берега. Руль перекладывают в положение „лево на борт", машина продолжает работать самым малым ходом вперед.
5. Несмотря на то, что руль положен „лево на борт" и машина работает самым малым ходом вперед, судно ударится о берег. Тем не менее любая альтернатива окажется опаснее.
6. Судно опять ударяется о берег и отворачивает от него. Но в этот-момент машине дают полный ход назад. Винт одновременно выполняет два действия.
7. Винтовая струя, действующая на правую раковину, пытается повернуть корму судна влево. Однако присасывание, создаваемое винтом, оказывается сильнее. Поэтому корма судна притягивается к правому берегу.
8. Во время медленного продвижения судна сила винтовой струи, пытающаяся отвернуть корму влево, остается постоянной. По мере продвижения судна корма отходит все дальше от правого берега, что уменьшает присасывание. В конце концов сила винтовой струи окажется больше силы присасывания и начнет тянуть корму судна влево. При отвороте кормы влево, имея в виду, что судно сохраняет инерцию переднего хода, дают машине полный ход вперед и перекладывают руль в положение „лево на борт". Таким образом удается выровнять судно на курсе. После этого дают машине самый малый ход вперед.
Примечание 4. Может создаться впечатление, что избыточную инерцию переднего хода погасить невозможно. На самом деле такая ситуация возникает только тогда, когда машина уже работает минимально возможным малым ходом. Во всех остальных случаях разовое уменьшение хода судна на один-два оборота винта постепенно полностью погасит инерцию.
Примечание 5. Машине следует давать реверс только в случае уверенности в благополучном исходе маневра. В рассматриваемом примере, поскольку судно имеет винт правого вращения, оно, вероятнее всего, окажется на грунте.
Примечание 6. Когда винт работает в противоположном направлении, эффект отклонения кормы судна влево очень значителен. При движении же вперед (если судно с полным грузом) этот эффект слаб.
Рекомендации по отходу от берега. Если судно оказалось так близко к берегу, что требуется переложить руль на 30°, чтобы устранить присасывание, то следует, если это возможно, вывести его на середину канала.
Если судно находится очень близко к берегу в тот момент, когда руль начинают отводить даже на незначительный угол, то оно будет разворачиваться в направлении противоположного берега. Чтобы погасить рыскание, потребуется переложить руль на значительно больший угол, чем необходимо для удержания судна на курсе возможно, что такой угол составит 35°. Однако, после того как рыскание погашено, судно можно выровнять на курсе, переложив руль на 27-28°. Уменьшение угла руля показывает уменьшение присасывания. Поэтому при следующем отведении руля вероятность потери управляемости уменьшится.
Эффект открытой воды. Ширина разводного пролета моста через канал 60 м . Первоначальная ширина канала тоже составляла 60 м В настоящее время ширина канала 120 м . В районе моста все суда обязаны следовать только по одной половине канала, поэтому другая половина заилилась.
Чтобы лучше понять причину посадки судна в таких условиях на грунт, представим себе следующую ситуацию.
По мере приближения к мосту судно произвело необходимый поворот влево После того как нос был направлен в середину входа в канал, руль был переложен в положение „право на борт" для того, чтобы погасить разворот и выровнять судно на курсе. Однако, несмотря на положение руля „право на борт", нос судна продолжал двигаться влево.
Это произошло из-за того, что, во-первых, правая раковина оказалась близко к берегу, и создалось сильное присасывание; во-вторых, присасывание с левого борта оказалось незначительным из-за большого пространства открытой и глубокой воды, поэтому оно не могло противодействовать присасыванию правого борта- * в-третьих, в правую скулу судна ударял мощный клин носовой волны, отводивший нос судна от берега; в-четвертых, такое отталкивание от правого берега усиливалось за счет притягивающего эффекта большого пространства глубокой воды с левого борта. В результате судно сидит носом на грунте в неиспользуемой части канала.
Действие присасывания сильнее действия руля. В 1916 г. водный путь Сабина - Нечиз был открыт для судоходства. Места соединения отдельных каналов оказались весьма сложными для маневрирования. Особенно трудным маневром была проводка груженого судна из канала Сабина - Нечиз в канал Порт-Артур, (рис. 25).
Примечание 7. Во многих случаях суда ударялись о берег, а иногда садились на грунт.
Преодоление присасывания при помощи якоря. Маневр отдачи якоря и протаскивания его по грунту судном, имеющим инерцию переднего хода считается настолько опасным, что его относят к невыполнимым либо стараются избежать. Однако плавание в местах соединений каналов настолько трудно, что риск применения такого маневра кажется оправданным. Самое важное - правильно отдать якорь и вытравить якорь-цепь только на небольшую длину. При выполнении этих условий якорь почти всегда можно тащить по грунту (рис. 26) .
Рис. 25. Проводка груженого судна из канала Сабина--Нечиз в Порт-Артур.
1. Судно, следуя самым малым ходом, подошло к точке, из которой оно должно развернуться в сторону правого берега. 2. Судно направляется к правому берегу самым малым ходом.
3. Самый малый ход и глубокая вода у берега позволили судну держаться лагом к берегу в непосредственной близости от него. Теперь нужно очень быстро создать максимальное присасывание, не давая судну отойти от берега. Для этого машине дают полный ход вперед и через небольшой промежуток времени кладут руль в положение „лево на борт".
4. Судно начинает резко поворачивать влево. Влияние присасывания вскоре прекращается, после чего поворот значительно замедляется.
5. Из-за прекращения присасывания поворот судна настолько замедляется, что судно буквально скользит по берегу, прежде чем поворот будет завершен.
Примечание 8. Когда судно, имеющее ход, тащит якорь по грунту на короткой якорь-цепи, якорь помогает рулю преодолеть присасывание, и судно можно удерживать близко к берегу. В противном случае оно рыскнет от него.
Применение якоря и якорь-цепи в качестве шпринга. Если во время выполнения крутого поворота влево возникает опасность того, что судно ударится в причал, а не в илистый берег, принимают особые меры предосторожности. На рис. 27 показано груженое судно в канале Порт-Артур (в это время канал был еще очень узок), подходящее к такому повороту.
Примечание 9. В случае остановки машины в узком канале независимо от скорости груженое судно почти наверняка рыскнет, если оно не тащит якорь по грунту.
Примечание 10. Если тянут короткую якорь-цепь, то якорь находится почти под штевнем. В таком положении якорь способствует управлению судном.
Рис. 26. Преодоление присасывания при помощи якоря.
7. Судно только что прошло излучину. С помощью брашпиля стравливают левый якорь д6 грунта. Этот момент не выполнен прежде во избежание опасности нанесения повреждения судну из-за попадания якоря между левой скулой и берегом.
2. Брашпиль остается разобщенным. Травят несколько метров якорь-цепи. Плотно зажимают стопор.
3. Судно идет малым ходом. Якорь, упав на грунт, еще немного замедлил его ход. В результате поворот в другой канал осуществлен перекладкой руля всего на 15-20° влево.
4. Обычно на якоре накапливается столько ила, что его удается выбрать на ходу. Если же это не удается, то остановка машины сразу гасит ход. Затем дают машине толчок назад, и якорь приходит почти в положение ,,панер". Описанный маневр применялся неоднократно и без аварий.
Рис. 27. Применение якоря и якорь-цепи в качестве шпринга.
1. Судно следует самым малым ходом и тащит левый якорь по грунту на короткой якорь-цепи. Якорь был отдан на грунт при помощи брашпиля, после чего стопор брашпиля был плотно зажат. 2. Судно отлично управляется, несмотря на открытую воду с правого борта.
3. Произошло незначительное уменьшение хода судна, причиной чего, несомненно, послужил ил, налипший на якорь. Поэтому вытравливают еще примерно 2 м якорь-цепи. Брашпиль разъединяется с тем, чтобы в случае необходимости можно было быстро травить якорь-цепь. Машина стопорится, и судно идет вперед по инерции.