1.4 Маневрирование при расхождении судов
Судоводителю, не имеющему достаточного опыта в выполнении маневров и привыкшему точно следовать установленным правилам осуществления поворотов и расхождения судов в узких фарватерах, действие, описанное в 3, может показаться безрассудным. К несчастью, опытный судоводитель часто склонен впадать в другую крайность -- слишком глубоко входить в излучину при повороте или расходиться с встречным судном на очень малом расстоянии. Например, в канале Порт-Артур до его расширения некое иностранное судно следовало вверх по фарватеру. Когда оно почти сблизилось с встречным судном, капитан порекомендовал лоцману уступить ему дорогу. Однако лоцман продолжал вести судно прямо по осевой линии. Спустя некоторое время, капитан более настойчиво предложил лоцману уступить дорогу встречному судну, но тот продолжал следовать прежним курсом. Сблизившись, суда уступили друг другу дорогу и благополучно разошлись. Как видим, при встрече судов в очень узком канале не следует спешить уступать дорогу встречному судну, необходимо сделать это своевременно и не забыть, по меньшей мере, еще об одной очень важной мере предосторожности -- сбавить ход.
1.5 Влияние присасывания к встречному судну
Предусмотрены общие действенные меры, применяемые при встрече и расхождении судов. Однако на узком фарватере расхождение с встречным судном может закончиться рысканием и касанием противоположного берега. Такое поведение судна особенно вероятно в искусственном канале, где присасывание ощущается сильнее. Рассмотрим весьма специфический способ управления судном в этих условиях, позволяющий избежать указанной ситуации. Эффект присасывания, порождаемый самим судном, одновременно оказывает влияние и на встречное судно. Присасывание появляется вследствие хода судна или, что, по существу одно и то же, воздействия потока воды, обтекающего судно. Преобладает точка зрения, что это -- единственная причина присасывания. Однако существует и другая очень важная причина возникновения присасывания -- действие винта. Так, если судно не имеет хода относительно воды и его винт не работает, присасывания не возникает. Но если судно находится на мели или не двигается по иной причине, а винт его работает то наблюдается эффект присасывания. В действительности даже при медленной работе винта ощущается значительное влияние присасывания в районе траверза раковины судна. Чем больше частота вращение винта, тем сильнее присасывание и тем дальше оно распространяется! Следует также сказать, что кильватерная струя, которая четко видна за кормой судна (когда машина работает на передний ход), редко рассматривается как причина присасывания. Но именно на траверзе раковины судна вода обладает наибольшей силой и представляет наибольшую опасность.
Следует упомянуть еще об одном явлении, всегда возникающее при движении судна, которое рассматривается как элемент присасывания или связывается с ним, -- о носовой волне. Когда судно движется медленно, ее влияние незначительно и им можно пренебречь, но в стесненных водах оно становится весьма значительным, особенно, когда судно с полным грузом следует на большой скорости.
Руководствуясь сделанными замечаниями, рассмотрим способ управления судном непосредственно после его расхождения со встречным судном, приняв во внимание влияние гидродинамического взаимодействия обоих. Допустим, что ширина канала позволяет судам максимально сблизиться, прежде чем они уступят друг другу дорогу, не оказываясь в опасной близости к берегу. Причем в момент расхождения (левыми бортами) между ними будет расстояние около 15 м или более.
Предположим, в этих условиях сближаются два судна. Предлагаемые рекомендации должны выполняться капитанами обоих судов, мы же рассмотрим действия только одного из них. Скорость судна заблаговременно должна быть максимально уменьшена, но не в ущерб управляемости. При работе машины малым ходом вперед судно должно удовлетворительно слушаться руля. При сближении с встречным судно Д следует держаться на достаточном расстоянии от правого берега, чтобы присасывание к нему не помешало судну легко отреагировать в нужное время на перекладку руля вправо.
Незадолго до того, как суда сблизятся, судоводитель должен извести значительную перекладку руля вправо, в результате чего отклонится в сторону правого берега. Вскоре после этого руль перекладывают так, чтобы разойтись с встречным судном кормой, и затем выравнивают судно на курсе. После выполнения этих маневров судно окажется в непосредственной близости от правого берега, вследствие чего потребует для удержания на курсе значительной перекладки руля вправо (возможно, около 20°). Его близость к берегу может оказаться настолько большой, что даже полная перекладка руля вправо будет недостаточной, если влияние носовой волны, возникающей между носом и бортом встретившихся судов, не станет решающим фактором, мешающим судну отклониться влево. Вскоре после возвращения судна на курс, его нос окажется на траверзе раковины встречного судна. В этом положении присасывание раковины встречного судна внезапно отведет нос судна влево. Казалось бы, следует переложить руль больше вправо. Однако, положив руль "право на борт", мы остановим поворот судна влево. Его нос быстро проходит зону влияния присасывания встречного судна, руль отводится приблизительно в положение "прямо", и корма испытывает присасывание встречного судна, эффект которого значительно сильнее, чем присасывание берега, поэтому нос судна еще более приблизится к берегу.
Влияние присасывания встречного судна вскоре перестанет сказываться, и судно окажется настолько близко к берегу, что одновременная перекладка руля "право на борт" и включение полного хода вперед не принесут желаемых результатов в преодолении присасывания к берегу, и, к ужасу судоводителя, судно развернется поперек канала и коснется противоположного берега.
Возникает естественный вопрос: можно ли было избежать аварийной ситуации? При ходе судна вперед и работе его машины на передний ход действие кильватерной струи и других возмущений за кормой, особенно в условиях мелководья и при наличии препятствий, снижающих ход судна, происходит по определенной схеме: предмет, находящийся прямо по корме, отталкивается дальше по корме; предмет, находятся по какую-либо сторону от кормы, отталкивается дальше в сторону от кормы.
Поэтому сразу же после расхождения со встречным судном корма судна отталкивается к берегу, что еще больше усугубляет и без того неблагоприятное положение. Сразу же после расхождения со встречным судном судно не послушается даже при полной перекладке руля, хотя в любое другое время оно это сделало бы, несмотря на одинаковое в обоих случаях расстояние от берега. Преодоление присасывания к берегу сразу же после расхождения судов требует значительно более существенной перекладки руля, чем в любом другом случае.
Но вернемся к нашему примеру. Судно окажется на траверзе встречного судна. Хотя его нос и отклоняется резко в сторону кормы встречного судна, вероятность касания очень мала, поскольку корма в это же время отходит в сторону. Позволяем судну разворачиваться носом но до середины канала. Корма под влиянием присасывания встречного судна отходит от берега. В это время по двум причинам следует дать полный ход.
Во-первых, чтобы с большей надежностью преодолеть латеральный эффект кильватерной струи встречного судна; во-вторых, чтобы с помощью руля с большей уверенностью преодолевать присасывание к берегу. Более подробно этот вопрос будет рассмотрен в 9.
Если же канал настолько узок, что между судами, находящимися на траверзе друг друга, остается ограниченное пространство, возникает серьезная опасность присасывания носа одного судна к раковине другого. В таком случае описанный способ расхождения применять не следует. *
* Более безопасный способ расхождения судов в очень узких каналах и фарватерах будет рассмотрен в гл. IV (ситуация 3) .
1.6 Зависимость силы присасывания от очертаний берега
Присасывание кормы к вертикальному берегу, например стенке шлюза, имеет меньшую силу по сравнению с присасыванием пологого берега. В канале, один берег которого вертикальный, а другой пологий, нос судна стремится уйти от пологого берега, и чтобы удержать судно на середине канала, следует переложить руль в сторону этого берега,
1.7 Прохождение судна, ошвартованного к причалу
Выше было сказано, что возросшие скорости и размеры судов привели к необходимости принимать дополнительные меры предосторожности для локализации гидродинамического взаимодействия. Ошвартованное в узком канале судно будет испытывать возмущение воды, создаваемое проходящим мимо судном, хотя последнее может находиться на расстоянии нескольких миль. Поэтому уже на достаточном расстоянии от ошвартованного судна следует сбавить ход. При следовании самым малым ходом вперед такое возмущение (его можно назвать и донной волной) ощущается примерно за четверть мили, но при такой скорости следования вблизи стоящего судна последнее не испытывает большого воздействия возмущения. Однако на этом расстоянии машину следует остановить, так как работа винта будет ощущаться ошвартованным судном, а по мере приближения к его траверзу такое влияние будет существенно возрастать. При прохождении траверза стоящего судна последнее, хотя машина двигающегося судна работает самым малым ходом вперед, будет испытывать сильную вертикальную качку на швартовах. Итак, при прохождении ошвартованного к берегу судна следует заблаговременно сбавить ход, чтобы уменьшить возмущение воды; остановить машину незадолго до подхода к траверзу ошвартованного судна и проходить мимо него по инерции.
1.8 Снятие судна с мели
Движущееся судно может доставить неприятности судну, стоящему на швартовах, но оно же может оказать помощь судну, сидящему на мели. Имея значительную инерцию переднего хода или следуя полным ходом в достаточной близости от судна, сидящего на мели, судно зачастую может оказать последнему помощь в снятии с мели, в то время как многие другие способы оказались неэффективными. Однако при использовании такого способа нужно соблюдать следующую предосторожность. Судно, сидящее на мели, не должно работать машиной от момента приближения другого судна до тех пор, пока оно не окажется на достаточном расстоянии.
Говорят, что нельзя поднять себя за волосы, но судно может сделать нечто очень похожее. Оно способно воспользоваться им же созданной волной, чтобы подняться над мелью. Следовавшее полным ходом по узкому каналу и внезапно севшее на мель с полной остановкой движения судно, спустя какое-то время будет настигнуто созданной им волной, зачастую имеющей достаточную подъемную силу, чтобы снять его с мели. Одновременный полный ход вперед будет способствовать снятию с мели.
1.9 Отход от берега. Руль против присасывания
Иной раз судоводитель оказывается в столь затруднительном положении, что напоминает человека, поймавшего медведя за хвост и не знающего, как от него освободиться. Это случается при слишком близком подходе к берегу, когда на судно действуют противоположные силы -- присасывание и силы на руле. Если присасывание оказывается сильнее, судно теряет управляемость. Предположим, что такое судно находится в непосредственной близости от правого берега канала, параллельно ему и не имеет хода относительно воды. Требуется вывести его на середину канала. Машине дают самый малый ход вперед, руль находится в положении "прямо", так как судно должно сразу же начать отворачивать от берега, хотя его отход и не должен быть слишком быстрым.
Как только винт судна начнет вращаться, корма будет постепенно двигаться в сторону берега. Руль перекладывают в положение "право на борт", но нос судна все еще продолжает движение влево. Когда судно развернется на 3-4°, ход увеличивают до малого, а руль, конечно, остается в положении "право на борт". В результате судно моментально прекращает разворачиваться, но вскоре вновь постепенно начинает поворачивать влево. После того, как судно развернется на 6-7°, машине дают средний ход вперед. В результате поворот прекращается на какое-то время, но вскоре сила присасывания снова заставляет судно "не слушаться" руля. Когда судно развернется примерно на 10° (чем шире канал, тем больший угол поворота допустим и желателен), машине дают полный ход вперед. После этого судно не только прекратит разворачиваться, но даже станет реагировать на поворот руля вправо, так как его корма отойдет от берега на достаточное расстояние, что позволит кильватерной винтовой струе оказывать доминирующее действие на управляемость судна.
Если корма судна остается в одном и том же положении, присасывание, создаваемое кильватерной струёй, будет минимальным в момент увеличения скорости (относительно любой конкретной величины), поэтому действие руля окажется сильнее присасывания сразу же после увеличения хода.
Как видим, вывести на середину канала судно, расположенное лагом к берегу и не имеющее хода относительно воды, очень трудно. Подход к берегу передним ходом может привести к внезапной потере управляемости. Таким образом, если судно, идущее полным ходом, окажется очень близко к берегу, его положение будет практически безнадежным. Поэтому рекомендуется при сближении с берегом уменьшать ход до малого или самого малого, чтобы в случае необходимости устранить рыскание, дав полный ход.