Когда длина судна превышает ширину реки (чем длиннее судно, тем в большей безопасности оно находится), его нужно ставить на якорь следующим образом. Если судно имеет ход, отдают якорь на середине реки. Затем, пока судно продолжает движение посредине, вытравливают якорь-цепь на вдвое большую длину, чем требуется для стоянки на якоре. После этого отдают второй якорь и гасят инерцию переднего хода.
Например, вытравлено четыре смычки якорь-цепи первого якоря. Судну дают ход назад. Лучше всего такой маневр выполняется с помощью буксира, тянущего назад. По мере того как судно начинает движение назад, начинают травить якорь-цепь второго якоря, одновременно подбирая якорь-цепь первого якоря. Когда на втором якоре будет вытравлено две смычки, вытравленная якорь-цепь первого якоря должна остаться также равной двум смычкам. В этот момент задерживают оба якоря. Обе якорь-цепи должны получить хорошее натяжение. Если же этого не произойдет, подбирают одну из якорь-цепей, чтобы в результате натянулись обе.
Таким образом, нос судна будет удерживаться посредине; в этом положении, если судно начнет отклоняться в ту или другую сторону, что весьма вероятно, оно встанет почти бортом к направлению реки и, таким образом его раковина, а не наиболее уязвимые части -- винт и руль, коснется берега; даже если винт окажется в береговом иле, очень сомнительно, чтобы он получил какие-либо повреждения при условии, что судно не будет иметь значительного движения вперед или назад;
натяжение якорных цепей не позволит судну двигаться вперед или назад.
Конечно, судно можно завести на место стоянки кормой вперед и поставить на якорь таким же образом. В этом случае судну будут нужны два буксира - один, чтобы удерживать нос посредине реки, и второй -- для буксировки судна кормой вперед.
Приложение 4
ИЗБЕЖАНИЕ ВЛИЯНИЯ СИЛЬНОГО ТЕЧЕНИЯ НА КРУТЫХ ПОВОРОТАХ
При плавании в широкой глубоководной реке сила присасывания не принимается во внимание, так как она крайне незначительна. В таких реках, где наблюдается слабое или умеренное течение, обычно подходят к точке поворота „из-под мыса", чего нельзя делать в узкой мелководной реке. Благодаря этому судно получает следующие преимущества: более слабое встречное течение, период стояния воды и попутное течение. Если же сила течения реки возрастает, то пропорционально усиливаются указанные преимущества.
Однако при сильном паводковом течении последнее из указанных преимуществ превращается в серьезное препятствие, которого следует избегать. Когда судно выходит из-за мыса, его нос испытывает сильное воздействие течения реки, а корма подвергается опасному воздействию противотечения (направленного вверх). Чем длиннее судно, тем больше уязвимым оно становится для обоих этих противотечений.
Поэтому при сильном паводковом течении к крутому повороту следует подходить не „из-под мыса", а глубоко войдя в излучину. В этом случае судну удастся полностью избежать водоворотов.
Приложение 5
ОТСУТСТВИЕ СВОБОДНОГО БУКСИРА
Бывают случаи, когда судну приходится разворачиваться в узком канале без помощи буксира. В такой ситуации, если судно следует вверх по течению во время отлива и ветра, дующего вверх по течению реки, вероятность того, что порожнее судно развернется только при помощи реверсирования, крайне мала.
В этих условиях судно удается развернуть не более чем на 90° . Поэтому, после того как оно станет поперек канала, ему следует дать незначительный ход назад. Затем остановить машину и положить руль „прямо". Судно пойдет мягко кормой в берег, а нос начнет разворачиваться по течению.
Такой маневр может показаться опасным, но альтернативный маневр реверсирования может привести к удару кормы судна в берег в тот момент, когда винт будет работать и руль будет находиться в положении „на борт". Если судно с винтом, работающим назад, и рулем, положенным „на борт", ударится в берег, вероятность получения повреждений велика.
Для того чтобы судно развернулось носом по течению, после того как его корма окажется на грунте, отливное течение должно оказывать более сильное воздействие, чем ветер. К такому маневру можно прибегать только при условии наличия илистых берегов.
Приложение к третьему изданию
Основная цель данного издания -- более точное объяснение ранее рассмотренных вопросов, для чего приводятся дополнительные схемы и рисунки.
Примечание. Длина вытравливаемой якорь-цепи берется для судов длиной примерно 150м и с соответствующими остальными размерениями. Для более крупных и, особенно, глубоко сидящих судов длина якорь-цепи пропорционально увеличивается.
Основную мысль данной работы можно сформулировать следующим образом: если сильнодействующие лекарства применяются неправильно, они приносят больше вреда, чем пользы. Таким образом, если неправильно учитывать действие носовой волны, присасывания и скорости судна, то вместо пользы они принесут вред.
Воздействие на судно явления присасывания и носовой волны (схемы участков водных путей района Сабина по состоянию на 1916 г.)
Чем больше скорость крупного судна, следующего в узком и извилистом канале, тем сильнее действие присасывания и носовой волны.
Прежде всего, определим, что такое присасывание. Во-первых, это явление, зависящее от скорости судна и носовой волны. Во-вторых, что точнее, присасывание - явление, определяемое тягой воды, возникающей на траверзе раковины судна. Будем иметь в виду оба этих определения присасывания. Еще раз напомним: чем больше скорость судна, тем сильнее присасывание и носовая волна.
Этой аксиомы можно придерживаться при условии, что канал be слишком узок и извилист, а судно обладает достаточно хорошей управляемостью. Однако для судна с плохой управляемостью, т. е. излишне восприимчивого к воздействию присасывания и обладающего маломощным рулем, такое утверждение будет неверным. Следует помнить, что такое судно может в любой момент начать рыскание. Подобно канатоходцу, который, качнувшись, восстанавливает равновесие, судно, незначительно рыскнув, возвращается в требуемое положение, но как канатоходец, который, потеряв равновесие, падает, судно теряет управляемость, если рыскание слишком сильно. В этом случае оно ударится о берег, а затем, скользнув по нему, отклонится к противоположному берегу, не потеряв при этом инерции переднего хода. Судно не потеряет ход, так как его машина будет продолжать работать вперед, чтобы избежать посадки на грунт.
В указанных условиях судном следует управлять исключительно точно. Сравним судоводителя с подающим игроком в бейсболе. Только наиболее искусные спортсмены входят в состав команд высшей лиги. И даже в них только единицы достигают совершенства. В положении игрока команды высшей лиги оказывается судоводитель, управляющий крупным судном в крайне стесненных водах. Лишь правильное использование сил инерции хода судна, присасывания и носовой волны позволит ему сохранить управляемость судна, в противном случае весьма вероятно, что судно выйдет из-под контроля.
Рассмотрим проход судна в мелководном узком канале (рис. 18--21). Судно, имеющее почти полный груз, с осадкой 7,5 м начало движение по реке с наименьшей глубиной на фарватере 8 м. Вскоре после отхода от причала было установлено, что судно с трудом двигается по мелководью, а также плохо управляется. Поэтому была предпринята первоочередная мера предосторожности -- передний ход судна был сбавлен до минимального, т. е. его машина работала самым малым ходом вперед (рис.18).
Рис. 18. Движение судна в мелководном узком канале.
1. Судно только что вошло в узкий канал с плавным поворотом, который лоцман, конечно, хорошо знает. Но даже в этом случае он должен заставить судно „прощупывать" свой путь по излучине. Судно подводят достаточно близко к левому берегу, чтобы даже при перекладке руля на 5 или 10° влево, оно слегка отклонялось вправо.
2. Глубина в излучине увеличилась. Требуется переложить руль лишь на 5° влево, чтобы надежно компенсировать отклонение судна вправо.
3. Внезапно прекращается давление волны на левую скулу, в связи с чем нужно переложить руль вправо.
4. При положении руля „прямо" прекратится присасывание левой раковины. Чтобы компенсировать влияние присасывания, руль перекладывают на 5--10° вправо. Для сохранения достаточной скорости поворота судна при вхождении в середину канала потребуется переложить руль вправо еще на такой же угол, чем будет сбалансировано действие присасывания правой раковины судна.
5. В канале на обе раковины судна будет действовать постоянное присасывание. Чтобы удержать судно на курсе, потребуется перекладывать руль по крайней мере на 5--10" поочередно на оба борта. При движении малым ходом вперед, а не самым малым, руль придется перекладывать на 10--15° Если же судно сблизится с одним из берегов, угол перекладки руля, необходимый для его удержания посредине канала, будет увеличиваться.
Примечание 1. Не следует думать, что постоянное присасывание обеих раковин вызывает быстрое рыскание судна из стороны в сторону. Напротив, поскольку ход судна минимален, его рыскание будет плавным. Поэтому судоводитель располагает достаточным временем, чтобы переложить руль в нужную сторону.
Судно продолжает путь (рис. 19).
Рис. 19. Движение судна в мелководном узком канале (см. рис. 18.).
6. Вскоре после вхождения в канал судно неизбежно приблизится к правому берегу. Оно будет стремиться отойти от него, судоводитель добивается того же, но маневр не следует проводить слишком быстро.
7. Судно слегка поворачивает влево в ответ на перекладку руля на 10° вправо.
8. При перекладке руля еще на 15° вправо, судно выйдет на середину канала. Для выравнивания судна на курсе потребуются дополнительные перекладки руля вправо и влево.
9. Подводим судно несколько ближе к левому берегу и следуем параллельно ему, для чего перекладываем руль на 10° влево.
10. Руль отведен в положение „прямо", сила присасывания левой раковины отклоняет нос судна вправо. Но когда нос судна пройдет траверз мыса, прекратится давление воды (волны) на его левую скулу, а давление на правую скулу возрастет, и присасывание левой раковины ослабнет. В результате судно перестанет поворачиваться и пойдет в направлении открытой воды, чему можно препятствовать, переложив руль вправо.
11. Судно следует в излучину.
12. Судно следует по излучине, руль находится в положении ,,право 25° ".
13. В положении 12 следует отвести руль в положение „прямо", тогда судно начнет поворачивать влево. Но почти сразу же этот поворот судна следует одержать, а вскоре и остановить, для чего руль перекладывают в положение „право на борт". Естественно, что какое-то время поворот продолжится. По мере того как угол поворота уменьшается, руль только отводят, так как поворот влево должен еще немного продлиться, чтобы судно заняло удобное положение для вхождения в следующий отрезок канала.
Примечание 2. Следует указать, что носовая волна не имеет такого большого значения, как может показаться из комментариев и иллюстраций. Например, хотя нос судна и находится вблизи левого берега, отсутствие присасывания. позволяет удерживать его в нужном положении за счет лишь незначительных перекладок руля. Для удобства представим себе, что участок канала прямой.
Судно заняло удобное положение для входа в следующий отрезок канала (рис 20).
Рис. 20. Движение судна в мелководном узком канале (см. рис. 18, 19).
14. Сила присасывания правой раковины уменьшилась. Поэтому судно хорошо слушается руля.
15 . Потребуется переложить руль всего на 5° влево, чтобы компенсировать давление волны на левую скулу, так как левая раковина судна находится на траверзе открытой воды и поэтому не испытывает силы присасывания. 16. Судно полностью вошло в канал.
После того как судно полностью войдет в канал, руль можно переложить примерно на 20° влево, чтобы судно вписалось в излучину (рис. 21).
Рис. 21. Движение судна в мелководном узком канале (см. рис. 18--20).
17. Судно приближается к открытой воде со стороны левой скулы. Чтобы предотвратить рыскание влево, следует продолжать плавный поворот и слегка усилить его. Для этой цели руль отводят до положения „прямо" незадолго до того, как нос судна окажется на траверзе мыса. Как только отведение руля ускорит поворот судна, прекращение давления волны на левую скулу замедлит этот поворот. Чтобы прекратить замедление, руль следует переложить вправо.
18. Руль дополнительно перекладывают на достаточный угол вправо для того, чтобы судно немного ближе подошло к излучине. 19. Из-за увеличения глубины создается меньшее присасывание, поэтому при отведении руля в положение „прямо" судно начинает плавный поворот влево.
20. Судно легко выровнять, а затем в соответствующий момент ввести в излучину. 21. Судно удерживают вблизи левого берега, чтобы иметь возможность подготовиться к очень крутому повороту вправо.
В этом случае, чтобы удержать судно на курсе, руль придется переложить на 10° влево вместо 5°. Дело в том, что судно войдет в излучину с меньшим углом руля, чем требуется, чтобы удерживать его параллельно прямому отрезку берега.
Посмотрим, что произойдет, если то же судно отойдет от того же причала при тех же условиях (см. рис. 18--21), кроме хода судна. В первом случае судно следовало самым малым ходом вперед, теперь же оно будет идти малым ходом вперед (рис. 22, 23). Чтобы показать возможность другого исхода (см. рис. 23), вернемся к позиции 8 (см. рис. 22).