В. Рассмотрим и другой случай. Судно в балласте или порожнее следует ошвартовать к причалу в условиях сильного прижимного ветра. Причал параллелен каналу, приливоотливное течение отсутствует. Задолго до сближения с причалом отдают подветренный якорь и понемногу вытравливают якорь-цепь, проверяя достаточность ее длины.
Г. Наверное, следует пояснить понятие „достаточная длина" якорь-цепи. Чем сильнее ветер, тем я корь-цепь должна быть вытравлена на большую длину. Кстати говоря, потребуется и большее усилие машины. Конечной целью является удержание носа судна против ветра, а подветренное положение руля должно удерживать корму судна достаточно к ветру. Управляя судном таким образом, можно добиться положения,
в котором оно будет иметь лишь весьма незначительный ход вперед и практически не будет отклоняться под ветер. Из этого положения судно можно достаточно медленно подводить лагом к причалу и перед остановкой машины подать на берег одновременно носовые и кормовые швартовы.
Д. Если то же судно нужно швартовать к тому же причалу и при тех же условиях маневра, но при сильном отжимном ветре, то придется полностью повторить весь маневр, помня только, что роль подветренного якоря будет играть противоположный якорь.
Е. Те, кто незнаком с описанным маневром, неизменно утверждают, что в обоих случаях якорь, отданный с наветренного борта, будет более эффективно удерживать нос судна к ветру, а подветренный якорь будет действовать в качестве шпринга и потянет нос судна под ветер.
Ж. Лоцман „илистого грунта" помнит о трудностях, которые могут возникнуть, если отданный якорь не станет держать судно и избегает такого маневра насколько это возможно. Одним из секретов успешного применения якоря является отдача якорь-цепи на минимально возможную длину.
3. Перед отдачей любого якоря ход порожнего судна в условиях сильного бокового ветра должен быть минимальным. Судно будет иметь одинаковое движение под ветер и вперед. В этих условиях якорь-цепь отданного подветренного якоря будет смотреть под корпус в сторону наветренного борта, а не смотреть из клюза под ветер. Поэтому якорь-цепь, вытравленная на очень небольшую длину, позволит якорю быть весьма эффективным, так как направление якорь-цепи под корпус судна дает ей возможность расположиться на грунте, вследствие чего якорь зароется глубже в ил и будет держать лучше.
Е. Если отдан наветренный якорь, то якорь-цепь будет смотреть прямо из клюза, что потребует вытравить якорь-цепь на значительную длину, чтобы якорь не оказался только в положении ,,панер".
И. В указанных условиях якорь будет держать при значительно меньшем давлении на тормозную ленту, так как часть якорь-цепи, сильно давящая на корпус судна, помогает удерживать его, как это происходит в случае дополнительного шлага швартова, положенного на кнехты судна.
К. Если необходимо удерживать нос судна, то почти во всех случаях предпочтительно применять наветренный якорь. Но якорь применяют не только для удержания носа судна. Он также должен помочь удерживать судно бортом к ветру. Когда судно находится в таком положении, основной задачей является удержать корму к ветру при помощи руля. Легче всего этого достигнуть, дав судну полный ход вперед при положении руля „на подветренный борт". В случае, если якорь только слегка ползет, а этого-то мы и добиваемся, возникает опасность того, что на полном ходу вперед и с рулем в положении „на подветренный борт" корма судна не будет удерживаться к ветру, поэтому очень важно суметь использовать все прочие имеющиеся в распоряжении средства для достижения этой цели. В нашем конкретном случае таким средством является подветренный якорь, который смотрит под корпус и на ветер.
Когда судну дают полный ход вперед, оно идет на ветер, пока якорь-цепь не начинает смотреть назад вдоль подветренного борта. После этого якорь-цепь перестает играть роль прижимного швартова и становится шпрингом, поданным с подветренной скулы, исключительно эффективным в оказании помощи рулю для разворота кормы судна к ветру.
Л. В этих условиях наветренный якорь работал бы, как шпринг, поданный с наветренной скулы, и привел бы к результатам, совершенно противоположным желаемым. Он еще более помог бы ветру отвести корму судна под ветер.
Ситуация 9. Расхождение судов на узком фарватере.
Порожнее судно, имеющее сильный боковой снос из-за сильного бокового ветра, может избежать практически всякой опасности при встрече и расхождении с другим судном, пользуясь якорями, как было указано выше (см. ситуации 2А, ЗА).
Ситуация 10. Меры по предотвращению посадки порожнего судна на грунт.
Такая ситуация возникает, если на каком-то участке канала впереди судна имеется препятствие, и нужно остановить порожнее судно в условиях сильного бокового ветра. При остановке судно не должно сесть на грунт или коснуться берега.
А. Порожнее судно, идущее по узкому водному пути в условиях сильного бокового ветра, очень напоминает самолет в воздухе. Пока скорость самолета достаточна, он держится в воздухе, в противном случае он падает. Пока порожнее судно имеет ход вперед, оно не садится на грунт. Если оно потеряет ход, оно ,,упадет" на берег.
Б. Предвижу возражения: порожнее судно, идущее по узкому водному пути в условиях сильного бокового ветра, может оставаться на плаву, не двигаясь вперед. Когда действует попутное течение или дует исключительно сильный боковой ветер и судно нельзя остановить полностью, его можно удержать на плаву за счет самого минимального движения вперед. Об этом уже говорилось ранее (см. ситуации 2А, ЗА, Д, 4 В, Г, 8В, Г, 3, Е. И, К, Л).
Автор полагает, что будет значительно легче работать и избегать возможных инцидентов, если все судоводители поймут сказанное выше. Лоцман чувствует реакцию командного состава судна, находящегося под его проводкой и попадает в наиболее трудное положение, когда, зная, что поступает правильно, не встречает понимания и помощи со стороны экипажа, так как последний считает действия лоцмана ненужными и даже неправильными. Таким образом, цель настоящей книги добиться лучшего взаимопонимания между комсоставом судна и лоцманом, а следовательно, обеспечить лучшее управление судном.
Заключение
В тех случаях, когда судна превосходят силы противодействия ветра, течения и присасывания, и недостаточно четкие, но многочисленные маневры позволят провести судно в канале.
Однако когда возможности судна и силы стихии приблизительно равны, следует придерживаться данных рекомендаций. На практике очень трудно определить действительную силу природных явлений, поэтому опытный судоводитель скорее переоценит их. Таким образом, он сможет избежать некоторых „неотвратимых" инцидентов.
Приложение 1
УМЕНЬШЕНИЕ СИЛЫ ПРИСАСЫВАНИЯ, ДЕЙСТВУЮЩЕГО НА ДВУХВИНТОВОЕ СУДНО
Любое судно, следующее по узкому каналу, будет управляться лучше всего, если на каждую из его раковин действует одинаковая сила присасывания. Это означает, что суда управляются лучше, если они следуют посредине канала или узкого фарватера.
Однако наблюдаются случаи, когда обычные способы управления двухвинтовым судном становятся неэффективными, если оба винта работают с одинаковой скоростью (одинаковым числом оборотов). Это объясняется просто: чем меньше скорость судна, тем меньшее присасывание оно создает. Если скорость двухвинтового судна должна быть меньше, чем скорость, развиваемая двумя его машинами, работающими малым ходом вперед, то для обеспечения управляемости зачастую достаточно работы одной машины малым ходом вперед. Вторую же машину, например правую, можно остановить.
Такая несимметричная работа машин судна приводит к возникновению различных ситуаций. Если остановлена правая машина, то устраняется присасывание, образуемое при работе правого винта. Судно будет иметь сильную тенденцию разворачиваться вправо, так как присасывание, создаваемое работающим левым винтом, не компенсируется неработающим правым винтом. Даже в условиях открытой воды, где не наблюдается берегового присасывания, судно отклоняется вправо.
Поэтому для нормального управления двухвинтовым судном, на котором работает только одна машина, предположим левая, его следует прижимать к правому берегу (помня, однако, что чем ближе к берегу, тем сильнее присасывание), уравновешивая, таким образом, силу присасывания обоих берегов.
В действительности же судно надо подводить к берегу еще ближе, чтобы присасывание правого берега могло преодолеть еще одну силу --тенденцию (которая существует и в условиях открытой воды) судна отклоняться вправо при работающей левой машине.
Инерция движения любого судна вперед с неработающей машиной создает некоторое присасывание; такая же инерция, но при работающей машине, усиливает присасывание. Винт двухвинтового судна создает большее присасывание, чем винт одновинтового судна.
Легко заметить, что управлять обычным двухвинтовым судном (имеющим только один руль) в узком канале значительно труднее, чем одновинтовым. В первую очередь это объясняется тем, что руль не ощущает полного воздействия кильватерной струи. Чтобы понять, почему винт двухвинтового судна создает большее присасывание, предположим, что судно подошло так близко к правому берегу, что перекладка руля в положение „право на борт" и остановка машины не устраняют рыскания судна. Тогда приходится дать правой машине ход назад. На открытой воде такой маневр определенно приведет к желаемым результатам. Однако в узком канале присасывание, созданное работой машины назад, скорее притянет корму судна к правому берегу и не позволит задерживающему эффекту винта прижать нос судна к правому берегу. Иными словами, попытка устранить рыскание двухвинтового судна при помощи заднего хода одной из машин, вероятно, окажется неудачной.
Если сказанное выше справедливо, то зачем же было предлагать такой способ управления двухвинтовым судном? В ответ повторим, что чем медленнее идет судно, тем меньшее присасывание оно создает. Подведем итоги.
Незначительный ход судна в сочетании с негативным эффектом остановки машины создает очень незначительное присасывание. В результате положительного эффекта работы на передний ход левой машины при руле „на борт", судно должно преодолеть слабое присасывание, создаваемое неработающей правой машиной (винтом) и очень малым ходом.
Если предложенный способ не годится для управления каким-либо судном, следует воспользоваться помощью буксира (буксиров) . Наиболее целесообразные методы использования буксиров рассмотрены в 10. Если взят буксир, то на судне должна работать машина, расположенная на борту, противоположном борту крепления буксира. Это не только обеспечивает лучшее управление судном, но, что еще важнее, помогает избежать сильного присасывания, вследствие которого могут быть порваны буксирные тросы и буксир прижат к раковине судна.
Уже говорилось, что при движении судна вперед с остановленной машиной создается меньшее присасывание, чем при работающей машине. Поэтому, если двухвинтовое судно теряет управляемость, когда обе его машины работают малым ходом вперед, управляемость восстанавливается при остановке одной машины и работе другой непрерывно или при движении некоторое время средним ходом вперед,
Если одна машина остановлена, а другая работает малым ходом вперед, и для удержания судна на курсе требуются только незначительные перекладки руля, то скорость судна (за счет работающей машины» можно увеличить до среднего хода. Однако ее следует снизить, если потребуются более значительные перекладки руля.
Двухвинтовое судно с двумя рулями обычно хорошо управляется и в узком канале, так как вся сила кильватерной струи направлена в рули. Если судно начинает терять управляемость при работе обеих машин, это объясняется приближением винтов к берегу. В таком случае можно добиться хорошей управляемости судна, оставив работающей только одну машину. Управление будет осуществляться таким же образом, как было предложено для двухвинтового судна с одним рулем.
Приложение 2
ВЕТЕР ПРОТИВ БЕРЕГОВОГО ПРИСАСЫВАНИЯ
Сильный боковой ветер является той силой, которая поможет порожнему одновинтовому судну хорошо управляться при плавании в узком канале или фарватере в условиях максимального присасывания со стороны подветренной раковины.
При попытках вести судно посредине канала какое-то время оно будет находиться ближе к одному из берегов. Практически невозможно удержать судно на постоянном курсе. Если оно подойдет слишком близко к наветренному берегу, возникнет вероятность того, что усилившееся присасывание и сила ветра .окажутся более эффективными, чем руль, положенный „на борт". В таком случае судно ударится о наветренный берег. Однако такого исхода можно избежать, если корме судна позволить отклониться к подветренной стороне на такое расстояние, чтобы присасывание левого берега было сбалансировано силой ветра. Тогда судно будет управляться надежнее, так как потребуются лишь незначительные перекладки руля. Ветер и присасывание могут быть сбалансированы, и в этом случае руль судна может находиться в положении „прямо"
Приложение 3
ПОСТАНОВКА СУДНА НА ЯКОРЬ В СЕРЕДИНЕ РЕКИ
Существуют реки, где ликвидированы крутые повороты при помощи вновь прорытых каналов. Участки же, которые перестали использовать для судоходства, превратились в места якорных стоянок.