Ситуация 4. Постановка судна на якорь в условиях сильного попутного течения.
Рассмотрим наиболее трудный и опасный маневр -- постановку судна на якорь в условиях сильного попутного течения в канале, слишком узком для разворота. Канал имеет отвесные берега, поэтому судно может стоять около них, как у причала.
А. Предположим, что судно с винтом правого вращения находится на прямом отрезке канала. Прежде всего следует погасить почти полностью (но не до конца) инерцию переднего хода и подвести судно так близко к правому берегу, чтобы у него не возникло желания отклоняться от берега. (Чем меньше ход судна, тем ближе к берегу оно может быть подведено.) После того, как судно пойдет прямо и параллельно берегу, нужно отдать левый якорь, как указано ранее (см. ситуации 2А, ЗА). Несмотря на намерение поставить судно на якорь, якорь должен не держать, а ползти.
Б. Итак, в момент отдачи якоря судно должно почти не иметь хода относительно воды. Если судно не имеет незначительной инерции переднего хода, его трудно, но необходимо удерживать кормой к течению (в данном примере параллельно берегу), когда якорь вошел в грунт. Затем постепенно начинают травить якорь-цепь, пока в воде не будет примерно 30 м (это наименьшая длина, требуемая для желаемого эффекта) . К моменту завершения маневра судно должно продолжать находиться близко к правому берегу. Оно, вероятно, будет продвигаться вперед относительно грунта, но иметь небольшой ход назад относительно воды. В это время лапы якоря, наверное, уже наберут достаточное количество ила, и якорь не будет держать слишком сильно.
В. Если позволяет время, наиболее безопасным способом является отдача якоря под действием его тяжести. Когда якорь окажется на грунте, следует вытравливать якорь-цепь (см. ситуации 2А, ЗА). Ленточный стопор должен быть зажат, если якорь не травится.
Г. Удержание судна кормой к течению с отданным якорем в какой-то мере напоминает балансирование шестом на ладони, когда движение ладони необходимо, чтобы компенсировать действие составляющей силы тяжести. Подобным образом якорь действует на судно: он удерживает его нос, как при балансировании ладонь удерживает нижний конец шеста. Но якорь нельзя перенести назад, чтобы погасить действие течения , которое подобно силе тяжести в случае шеста на ладони и которое компенсируется работой винта и руля.
Д. После того как в воде окажется якорь-цепь достаточной длины, дают кратковременный ход вперед, положив руль „лево на борт"; останавливают судно, как только оно начнет слушаться руля. Теперь течение направлено в левую раковину судна и прижимает корму к берегу. Судно развернется почти параллельно к берегу, прекратит движение вперед относительно грунта; натяжение якорь-цепи ослабнет; судно подойдет к берегу и коснется его правой раковиной, которая будет иметь тенденцию удерживаться у берега, в результате чего якорь будет держать судно, несмотря на наличие ила на его лапах и незначительную длину вытравленной якорь-цепи.
Е. Поясним маневр постановки судна к правому берегу и использование в этом случае левого якоря. Следует представлять себе, каким образом после кратковременной работы машины вперед при положении руля „лево на борт" и течении, направленном в левую раковину, разворачивающая сила, созданная замедлением движения носа су дна, отведет его корму к берегу. Дальнейшее стремление судна двигаться назад и влево сделает возможным мягкое касание берега. После этого судно будет удерживаться у берега, если оно стоит почти параллельно берегу (с учетом безопасности руля и винта это наиболее благоприятное положение), а якорь-цепь левого якоря смотрит в корму по левому борту.
Ж. Конечно, для постановки судна на якорь таким способом можно обойтись без многих из указанных выше маневров, но тогда резко возрастает опасность нанесения повреждений наиболее важной и открытой части корпуса -- его корме и, следовательно, рулю и винту.
Ситуация 5. Снятие судна с грунта и возобновление движения.
Предположим, что судно, поставленное на якорь в ситуации 4, должно возобновить движение. Ряд маневров для облегчения этой задачи уже был произведен. Вспомним их и прокомментируем.
А. Судно, стоящее лагом к правому берегу, имеет пространство чистой воды по левому борту до якорь-цепи. В случае отдачи правого якоря якорь-цепь и якорь смотрели бы под корпус.
Б. Была вытравлена только минимальная длина якорь-цепи для облегчения выбирания якорь-цепи. Если удастся достаточно быстро выбрать якорь, то может создаться впечатление, что вся операция по снятию с якоря и возобновление движения вперед осуществляется весьма просто: выбирается якорь и дается ход вперед.
Вместо этого следует проявить осторожность при отходе судна от берега и его движении на середину канала. Машина должна работать вперед (и почти во всех условиях малым ходом). По всей вероятности, нос судна отклонится влево, даже если руль будет находиться в положении ,,право на борт". В случае стоянки судна у правого берега его нос отклонится от берега и окажется почти в середине канала. В этом случае можно дать незначительный ход назад еще до того, как судно наберет значительный ход вперед, чтобы оно стало „чувствовать берег" и пошло назад и влево, а его корма отклонилась бы к середине канала. Поскольку нос судна уже ранее занял такое положение, судну дают ход вперед и ставят руль в положение „прямо".
В. Предположим далее, что выбрать якорь не удается. В этом случае, когда судно стоит параллельно берегу, в результате взаимодействия сил присасывания правой раковины к берегу и правого шага винта судно пойдет прямо назад, якорь-цепь придет в положение,,панер" и якорь может быть выбран.
Г. Если выбрать якорь невозможно и судно не двигается назад (два весьма обычных условия), проявляется преимущество, обусловленное незначительной длиной вытравленной якорь-цепи. Якорь можно тащить по грунту (см. ситуацию ЗД), дав судну ход вперед, и продолжать этот маневр, пока судно не выйдет на середину канала. Затем, умело управляя судном, ему дают достаточный ход прямо назад, и выбирают якорь. Имея левый якорь, смотрящий в корму по левому борту, судну с винтом правого вращения значительно легче дать ход прямо назад, чем в случае отдачи правого якоря, смотрящего в корму по правому борту.
Ситуация 6. Применение якорей при выполнении поворотов.
Далее рассмотрим применение якорей при выполнении поворотов настолько крутых, что их нельзя произвести только путем перекладки руля в положение „на борт". Возьмем в качестве примера конкретный водный путь, где автор работал лоцманом, и покажем способ выполнения поворота глубоко сидящим судном, который был единственно возможным до расширения и углубления канала.
А. Посмотрев на перевернутую заглавную L , можно мысленно представить себе рассматриваемый участок водного пути. Вдоль короткого плеча расположены причалы. Следует подчеркнуть, что судно осуществляет левый поворот с углом поворота 90°, который наиболее труден для одновинтового судна с винтом правого вращения.
Б. До подхода к повороту отдан якорь, и якорь-цепь понемногу травится до тех пор, пока судно почти не погасит инерцию переднего хода при работе машины малым ходом вперед. Вытравлено от одной до двух смычек якорь-цепи. Якорь следует отдавать с таким расчетом, чтобы удалось вытравить необходимую длину якорь-цепи и почти остановить судно к тому моменту, когда оно подойдет к точке, из которой начнется маневр поворота. Если во время меневрирования станет ясно, что судно очень плохо слушается руля, то в момент подхода к точке поворота следует остановить машину и одновременно вытравить 4--6 м якорь-цепи. Натянувшаяся якорь-цепь задержит и остановит судно. После этого дают малый ход вперед и кладут руль „лево на борт". Якорь-цепь теперь играет роль шпринга в случае поворота судна за угол причала.
Ситуация 7. Применение якоря при буксировке судна кормой вперед.
Буксировка судна кормой вперед требует максимальной точности применения якорей. Например, порожний одновинтовой танкер длиной примерно 150 м, осадкой порядка 1 м носом и 5 м кормой следует в канале шириной около 120 м в условиях сильного бокового ветра и отсутствия приливоотливных течений. Расстояние, на котором судно будет буксироваться кормой, 600 м. Судно использует главный двигатель.
А. На буксир подают швартов с кормы судна, и он начинает буксировать судно кормой вперед. Наветренный якорь отдают как можно дальше на ветер. Возникает ситуация, в которой нужно, чтобы якорь одновременно держал и не держал. И этого почти всегда можно добиться.
Б. Требуется, чтобы якорь не давал судну дрейфовать под ветер и одновременно позволял ему идти кормой вперед. В этом случае совершенно неправильно просто отдать якорь на грунт и дать ему ползти. Нужно сразу же вытравить достаточную длину якорь-цепи, которая при натяжении не даст судну возможности уйти под ветер. Такая длина составит примерно две смычки на брашпиле. Если якорь держит, а буксир тянет судно кормой вперед и максимально к ветру, то через короткий промежуток времени якорь-цепь будет смотреть почти прямо вперед (по носу). Когда натянутая якорь-цепь смотрит в этом направлении, одной тяги буксира недостаточно, чтобы якорь стал ползти.
В. Здесь уместно пояснить, каким образом якорь ползет по грунту и не тянет судно под ветер. Как было сказано выше, первым требованием в этом случае является достаточная длина вытравленной якорь-цепи, не позволяющей судну дрейфовать на якоре. Второе условие -- самый малый ход судна. Во время буксировки танкера кормой вперед будем учитывать эти два момента.
Г. Буксир занимает положение непосредственно впереди кормы судна (незначительно к ветру). Он тянет полным ходом вперед. Якорь-цепь смотрит прямо по носу судна и сильно натянута. Судно движения не имеет. Чтобы начать движение кормой вперед, машине дают малый ход назад, что, однако, не приводит к желаемому результату. Тогда дают машине средний ход назад. Судно начинает набирать ход, поэтому снова переходим на малый ход назад. Тем не менее ход продолжает усиливаться, и, к сожалению, нос судна начинает быстро разворачиваться под ветер. Останавливаем машину и немедленно вытравливаем в воду две смычки якорь-цепи. Нос судна перестает отклоняться, но, когда якорь-цепь снова смотрит прямо по носу, буксир не может тянуть судно кормой вперед. Вновь дают машине малый ход назад. На этот раз малый ход назад приводит к тем же результатам, что и полный ход назад в ситуациях 3,В, Г. Стопорят машину, но судно не только продолжает идти кормой вперед, но его нос даже отклоняется под ветер. Травят якорь-цепь, пока на брашпиле не будет три смычки. Судно перестает идти под ветер, но и его движение кормой вперед прекращается. Малый ход назад не приносит желаемых результатов. Дают средний ход назад, и судно начинает нужное движение, но его нос сразу идет под ветер. Вновь стопорят машину. Вскоре судно теряет ход относительно воды. Больше не рекомендуется травить якорь-цепь, так как если якорь заберет грунт, то он больше ползти не будет. Поэтому отдают другой (подветренный) якорь на грунт и вытравливают якорь-цепь только на 2-4 м. К удивлению, этот второй якорь исключительно хорошо удерживает нос судна от движения под ветер и лишь незначительно мешает движению судна кормой вперед. Теперь можно продолжать движение, пользуясь любым ходом, но необходимо вовремя остановить машину.
Д. Такой способ буксировки почти всегда позволяет провести судно кормой вперед на необходимое расстояние. Причем его нос не успевает значительно отклониться под ветер. Если же во время такого движения судно и коснется какого-либо объекта, повреждения оно не получит.
Ситуация 8. Применение якорей при швартовке судна.
Рассмотрим ряд случаев, когда применение якорей может оказать помощь при швартовке судна.
А. Одновинтовое судно с винтом правого вращения следует ошвартовать к причалу правым бортом. Судно нагружено до такой степени, что оно чувствует дно, и поэтому требуются значительные перекладки руля для того, чтобы управлять судном на малом ходу вперед. Если машина будет остановлена, судно перестанет слушаться руля. Еще на большом расстоянии от причала отдают левый якорь и понемногу травят якорь-цепь, чтобы почти остановить судно, причем машина судна продолжает работать малым ходом вперед. Это полностью устранит вероятность излишней инерции переднего хода при подходе непосредственно к причалу и опасность удара о причал в то время, когда возникнет необходимость дать судну задний ход для полной его остановки (см. ситуацию ЗД).
Б. Читатель вправе подумать, что якорь может нанести повреждение днищу судна или даже пробить его. В принципе такой исход возможен, но маловероятен, если грунт образован мягким илом, и (что тоже следует подчеркнуть) якорь отдан способом, указанным в ситуациях 2А и 4В, так как якорь зарывается в ил, его лапы и пятка накопили на себе достаточное количество ила; веретено и лапы якоря не имеют направления, неизбежно ведущего к нанесению повреждения корпусу. Однако якорь может и в действительности очень часто наносит серьезные повреждения, если при его отдаче сразу же вытравливается якорь-цепь на очень большую длину. Это объясняется двумя причинами: большая слабина позволяет якорь-цепи обмотаться вокруг лап якоря и поэтому, когда последний начнет ползти, направление движения окажется неправильным; большая слабина в момент отдачи якоря может отразиться на положении последнего на грунте -- пятка далеко впереди, а веретено и скоба -- сзади. В обоих случаях при натяжении цепи результат будет напоминать вынимание крючка из тела рыбы.
Отдача якоря считается настолько простым действием, что очень редко уделяется внимание выполнению этого маневра, а неудачи всегда относят к разряду неизбежных, хотя на самом деле повреждений можно было бы избежать, если пользоваться якорем правильно.