К сожалению, это не единственное воздействие, оказываемое волной, разводимой судном, на караван. Значительный передний ход неизбежно приведет и к более серьезным последствиям. Когда корма баржи подвергнется воздействию волны, на нее начнет действовать присасывание судна, которое потянет корму баржи к раковине судна. Это, в свою очередь, заставит нос баржи рыскнуть в сторону от судна. Если машина и руль буксира достаточно мощны, ему удастся подавить рыскание и повернуть нос баржи в сторону судна. При одновременном присасывании баржа будет притягиваться к судну и почти неизбежно легко коснется его всем бортом, как говорят, не "разбив даже скорлупы". Но, с другой стороны, когда присасывание вызывает рыскание баржи, мощность буксирного судна недостаточна, чтобы устранить его, нос баржи отклонится от судна, и буксировщик не удержит его. При этом корма баржи навалится на раковину судна. Сила навала и повреждение винта и руля почти полностью зависят от осадок судна и баржи. По всей вероятности, баржа окажется за кормой судна, так как она останется сзади кормовой волны.
Итак, действие воды вокруг носа судна может быть очень сильным, но мало вероятно, что оно причинит какие-либо неприятности, так как характерной особенностью такого действия является отталкивание объектов. Участок от полубака до полуюта безопасен, так как вода течет параллельно борту судна. Действие воды на траверзе раковины судна наиболее опасно. Во-первых, здесь вода обладает наибольшей силой, а во-вторых, проявляется присасывание -- объекты притягиваются друг к другу. Чем ближе находится какой-либо объект к другому, тем сильнее действует присасывание,*
*Современное представление о гидродинамическом взаимодействии между судами изложено в работах Ю. М. Мастушкина. Наиболее опасно гидродинамическое взаимодействие между судами, когда нос или корма одного из судов находится примерно на траверзе миделя другого судна. - Прим. перев.
Замечено, что на траверзе раковины обгоняющего судна не всегда происходит присасывание, а временами наблюдается и отталкивание. Иногда, когда обгоняемое плавсредство начинает отставать, и его корма оказывается на траверзе раковины обгоняющего судна, вместо присасывания кормы наблюдается как бы противоположное явление -- нос плавсредства неожиданно рыскает в сторону судна. Это характерно в том случае, когда достаточное пространство позволяет плавсредству не испытывать слишком сильного присасывания к раковине обгоняющего судна.
Создается впечатление, что такое рыскание вызвано отталкиванием кормы плавсредства. На самом деле происходит следующее. Самоходное судно длиной примерно 60 м, можно сравнить с колонной, один конец которой стоит на земле. Колонна может слегка покачиваться но равновесия не потеряет. Но стоит увеличить амплитуду качания и колонна упадет.
Корма судна напоминает нижний конец колонны, а волна, идущая под прямым углом к курсу судна, -- грунт. На участке от полубака до полуюта вода, текущая в корму и параллельно судну, действует на судно таким же образом, как сила тяжести на колонну. Если судно слегка отклонится от курса, оно снова возвратится в исходное положение. Слишком сильное рыскание приведет к потере управляемости.
А теперь предположим, что такое судно обгоняет уже рассматривавшийся караван в идентичных условиях. Изменено лишь одно условие: караван уменьшает ход к моменту приближения обгоняющего судна. Судно тоже сбавляет ход до самого малого и продолжает обгон. Носовая волна не оказывает заметного влияния на караван, судно продолжаем обгон до того момента, когда его корма начинает присасывать корму баржи и таким образом вызывает незначительное рыскание. Буксирное судно дает кратковременный полный ход и уменьшает рыскание, затем снова сбавляет ход. Так как кормовая волна судна невелика, караван благополучно остается позади.
Если возникает необходимость исключительно осторожного обгона, то он осуществляется следующим образом: перед обгоном караван не должен иметь хода относительно воды, обгоняющее судно приближается самым малым ходом. Когда караван оказывается примерно на середине длины судна, последнее стопорит машину. Таким образом удается устранить единственный источник присасывания -- присасывание за счет работы винта. Инерции переднего хода груженого судна окажется вполне достаточно для завершения обгона при условии, что буксир будет тянуть с силой, обеспечивающей лишь управляемость каравана.
1.16 Использование присасывания в интересах судовождения
Резюмируя сказанное выше, отметим следующее: присасывание обычно рассматривается как препятствие или источник неприятностей, но можно избавиться от его отрицательного влияния. Более того, присасывание:
дает важную информацию при плавании в узких каналах; 2) помогает маневру поворота s каналах; 3) за счет использования присасывания обгоняющего судна сохраняют управляемость; 4) иногда используется для снятия судна с мели; 5) в ряде ситуаций оказывает помощь рулю. Таким образом, присасывание можно использовать в практике судовождения.
Глава II. Постановка судна на якорь
2.1 Постановка судна на якорь у вертикального берега
Судно может стоять у почти вертикального берега канала или водного пути с мягким илистым грунтом, отдав якорь, при условии, что маневр постановки на якорь осуществлен должным образом. В некоторых внутренних водах этот маневр необходим. Вероятность возникновения каких-либо трудностей для судна или получения им повреждений так же мала, как и при стоянке у причала.
Если судоходный путь узок, судно следует ставить на якорь так, чтобы не препятствовать судоходству. В местах, где наблюдаются приливоотливные явления, необходимо принять дополнительные меры предосторожности, обеспечивающие достаточное пространство чистой воды для разворота судна и предотвращение поворота кормы против течения при приливоотливных явлениях.
Предположим, что в канале шириной около 180 м нужно поставить на якорь на неопределенное время судно*. *См. примечание на с. 6. (*В настоящей книге в качестве образца взят современный сухогруз или танкер средних размеров, одновинтовой с винтом правого вращения, длиной 150 м и остальными размерениями, пропорциональными длине).
Поставленное на якорь посредине канала судно, вероятнее всего, будет представлять собой серьезную опасность для судоходства. Кроме того, при действии приливоотливных явлений у него может не быть достаточного пространства для разворота. Даже если течение имеет постоянную величину и направлено вниз по каналу, весьма вероятно, что корма окажется у берега в случае сильного бокового ветра. Поэтому в этих условиях лучше всего ставить судно на якорь вблизи любого из вертикальных берегов, чтобы избежать посадки на грунт; на прямом участке канала, протяженностью в три длины судна, чтобы обеспечить безопасность при любом направлении течения.
В благоприятных условиях судно будет надежно стоять на одном, отданном близко к берегу якоре на короткой якорь-цепи. Чтобы предотвратить возможность дрейфа на якоре, следует вытравить достаточное количество якорь-цепи. Если судно не может стоять на одном якоре по причинам, которые указаны ниже, отдают два.
Рассмотрим примеры, когда судно становится на якорь на прямом отрезке канала, берег которого почти вертикален, что предотвращает возможность посадки судна на грунт при нахождении лагом к берегу.
Прежде всего, предположим, что прилив работает с большой силой и что по носу и по корме судна достаточно чистой воды, что позволяв не заботиться об обеспечении пространства вдоль береговой линии После того как будет отдан якорь и стравлено в воду примерно четыре смычки якорь-цепи, вероятнее всего, судно окажется невозможно удержать в положении лагом к берегу при действии течения. Дело в том, что действие потока воды вокруг судна, вызываемое течением, создает условия, подобные существующим на ходу судна, хотя и менее ощутимые. Разница лишь в том, что отсутствует присасывание, порождаемое работой винта. Считая, что чем большую скорость развивает судно, тем сильнее будет присасывание на траверзе его кормы, сделаем вывод: чем больше сила течения, тем сильнее присасывание кормы к берегу.
Имея в виду сказанное выше, посмотрим, что может случиться (в нашем примере уже случилось), когда судно при сильном течении стоит лагом к берегу, отдав один якорь и вытравив на большую длину якорь-цепь.
Сила присасывания стремится притянуть корму к берегу. Когда это произойдет, течение будет направлено в борт, обращенный к берегу. Нос судна рыскнет от берега, так как его ничто не удерживает. Течение с еще большей силой, возросшей из-за сужения треугольника, образовавшегося между судном и берегом, направлено во внутренний борт судна.
Казалось бы, естественно, что вслед за этим течение оттолкнет стоящее на якоре судно от берега, но в действительности почти всегда судно пойдет вперед и рыскнет в сторону от берега. При этом корм будет продолжать подтягиваться к берегу, и наконец судно развернете под таким углом, что корма (точнее, руль, винт) окажется на грунте. В этом положении судно остановится и окажется практически бортом к течению или потащит якорь независимо от длины вытравленной якорь-цепи. (рис.4).
Рис. 4. Постановка судна на якорь при большой длине вытравленной якорь-цепи одного якоря.
1 -- действует слабое течение, судно расположено параллельно берегу; 2 -- течение немного усиливается, судно двигается вперед и от берега, его корма притягивается к берегу; 3 -- судно оказывается кормой на грунте
Присасывание не будет удерживать корму судна у берега до того, как оно займет указанное выше положение при условии вертикальности берега от ложа канала до его надводной части или непосредственно до поверхности воды. Чем более полог берег, тем сильней присасывание и больше вероятность посадки судна на грунт.
Если корма судна не окажется, на грунте, она в конечном итоге освободится от силы присасывания после чего якорь-цепь опять будет смотреть вперед, а судно снова станет лагом к берегу. Затем, по вышеуказанным причинам, судно вновь рыскнет от берега.
2.2 Постановка судна на два якоря для предотвращения посадки на грунт
Предположим, что судно надежно стоит на одном якоре с вытравленной на большую длину якорь-цепью до момента смены приливоотливного течения. При изменении течения, оно, например, под воздействием прижимного ветра, не разворачивается по течению. Для того чтобы развернуть его, дают ход машине и перекладывают руль на борт с целью отвода кормы судна от берега. Но, несмотря на принятые меры, корма судна прижимается к берегу, а его нос отклоняется от него, пока якорь-цепь не начнет смотреть в корму и не натянется втугую (см,9), после чего судно оказывается на грунте (рис. 5).
Рис. 5. Посадка на грунт судна с отданным якорем.
1 -- кромка глубокой воды; 2 -- якорь-цедь смотрит под корпус;
3 -- склон берега.
Как ни странно, в этом положении судно крайне редко получает какие-либо повреждения, хотя произойти это, конечно, может. Чем дальше в сторону отклоняется нос, когда корма оказывается на грунте, тем более опасным становится положение судна. Если судно находится параллельно берегу, оно коснется его только раковиной, а винт и руль будут в безопасности. Сказанное обосновывает необходимость правильного выбора места отдачи якоря или якорей.
Чтобы предотвратить возникновение рассмотренной ситуации, пользуются следующим наиболее эффективным способом отдачи двух якорей. Отдают внешний якорь близко к берегу и, удерживая нос судна по направлению к берегу по мере отхода назад, вытравливают четыре смычки якорь-цепи. Затем отдают внутренний якорь и выбирают якорь-цепь внешнего якоря, оставляя в воде только три смычки. Теперь якорь-цепь внутреннего якоря в одну смычку будет смотреть назад и окажет такое же действие, как носовой шпринг, удерживая нос судна против течения. Внешний якорь с якорь-цепью в три смычки будет держать судно значительно лучше (так как судно стоит носом против течения), чем четыре или более смычки одного якоря.
2.3 Постановка судна на якорь для обеспечения возможности разворота на приливе
При смене течений, когда короткая якорь-цепь внутреннего якоря смотрит в корму и действует в качестве шпринга, удерживая нос судна достаточно близко к берегу, корма может отойти от берега, возможно, даже без помощи руля и винта (рис.6.).
Когда судно по мере разворота на приливе придет в положение поперек канала, следует потравить якорь-цепь внутренннего якоря (который теперь стал внешним) до трех смычек. Одновременно нужно выбирать якорь-цепь внешнего якоря ставшего внутренним), пока в воде не останется одна смычка (рис. 7).
Рис. 6. Постановка на якорь с целью обеспечения возможности разворота судна на приливе.
1, 2 -~ Положения судна при смене течений; 3 -- кромка глубокой воды; 4 -- склон берега
Рис. 7. Разворот судна, стоящего на двух якорях при смене течений.
1 -- начальное положение; 2 -- разворот при смене течений;
3 -- кромка глубокой воды, 4 -- склон берега
Таким образом, удается избежать не только посадки судна на грунт, но и перепутывания якорь-цеп и якорей, так как судно способно разворачиваться только в одном направлении.
Поскольку известно, что нет правил без исключений, вполне в< можно, что при смене течений, даже когда руль переложен на борт в сторону берега и машине дан ход вперед, корма будет сближаться с берегом, вместо того чтобы отходить от него, в результате чего судно окажется на грунте. В этом случае можно ожидать следующего: