если течение имеет умеренную силу, а судно слегка касается грунта, короткая якорь-цепь, вероятно, удержит его; судно будет находить в удовлетворительном положении, так как стоит почти параллельно берегу, и, таким образом, его руль и винт, видимо, не подвергают» опасности;
если течение сильное, то присасывание между берегом и внутренней скулой судна -- теперь судно стоит кормой к течению -- будет притягивать нос к берегу, как это было бы с кормой, если бы судно стояло носом к течению. Если нос действительно притянется к берегу, сила течения будет действовать в направлении внутренней раковины судна и оно может развернуться носом к течению.
В редких случаях вместо сказанного выше происходит следующее. Внутренний якорь, смотрящий в корму, с якорь-цепью в одну смычку в воде начнет ползти. В этом случае судоводитель обязан проследить, чтобы руль и винт не касались грунта, для чего следует удерживать судно параллельно берегу, насколько это возможно, и не допускать перепутывания цепей. Достигается это следующим способом.
По мере того, как внутренний якорь, смотрящий в корму, ползет, нужно выбирать слабину внешнего якоря, смотрящего вперед. Когда, внешний якорь будет в положении „панер", его тоже можно выбрать. Между прочим, подъем якоря даст возможность удерживать судно почти параллельно берегу. Оставшийся в воде якорь окажет на судно такое малое воздействие, что судну можно дать ход в любой момент как будто бы оно снялось с обоих якорей.
2.4 Постановка судна на якорь на короткой якорь-цепи
Предположим, что работает умеренное течение, но пространство чистой воды впереди и сзади судна ограничено, и поэтому необходимо встать на якорь, используя якорь-цепь минимальной длины. Для этого следует отдать внешний якорь как можно ближе к берегу в точке, находящейся немного впереди центра участка такой длины, которая необходима для разворота" судна в обе стороны. Пусть судно отходит назад, пока не будет вытравлена одна смычка якорь-цепи. Затем, когда нос судна приблизится к берегу, отдают внутренний якорь и травят обе якорь-цепи, имея две смычки на внешнем якоре и одну смычку на внутреннем.
Когда течение прекратится, внешнюю якорь-цепь укорачивают до одной смычки, чтобы цепи обоих якорей не перепутывались. Затем, когда течение начнет работать в противоположном направлении, оно заставит судно двигаться вперед, пока внутренний якорь не станет смотреть в корму. Условия разворота судна станут такими же, какие рассмотрены в начале данного параграфа. После того как течение развернет судно, вытравливают две смычки якорь-цепи, ставшей теперь внешней. Поскольку внутренняя якорь-цепь уже была укорочена до одной смычки, судно окажется стоящим на двух якорях, как и до разворота.
Если же течение имеет несколько большую силу, вытравливают две смычки внешней якорь-цепи перед отдачей внутреннего якоря, а затем травят, пока не будет в воде три и одна смычки якорь-цепи внешнего и внутреннего якорей соответственно.
В этом случае при смене течения выбирают две смычки внешней якорь-цепи, после чего внутренняя якорь-цепь смотрит в корму. Условия разворота судна окажутся такими же, как показано в начале 19.
Ставя судно на якорь таким способом, независимо от длины внешнего якоря, не следует отдавать более одной смычки внутренней якорь-цепи, так как успокаивающее воздействие короткой якорь-цепи значительно более важно, чем держащий эффект, оказываемый более длинной якорь-цепью.
2.5 Устранение дрейфа судна на якоре
Если якорь, выйдя из грунта, начинает ползти, что, видимо, происходит потому, что на его лапах и веретене накопилось много ила, его нужно выбрать и очистить от ила. Чтобы предотвратить дрейф отданного якоря, следует вытравить якорь-цепь на нужную длину, не допуская ее сильного натяжения, а затем осторожно подработать машиной, пока якорь-цепь не натянется.
Глава III. Швартовка
3.1 Причины обрыва швартовов
На некоторых узких внутренних водных путях течение вследствие паводка приобретает исключительную силу. Если оно направлено в ошвартованное у причала параллельно кромке глубокой воды судно, последнее может быть легко сорвано со швартовов. Чтобы этого не произошло, предпринимают меры для предотвращения обрыва швартовов, рассмотренные в данном параграфе.
Обычный способ швартовки -- лагом к причалу, носом или кормой к течению. Для упрощения рассмотрим только швартовку судна носом к течению. В этом случае можно воспользоваться способом, который применяется для того, чтобы помешать судну, стоящему на якоре, развернуться носом к течению и начать дрейфовать. Такой способ швартовки судна к причалу дает даже лучшие результаты, чем при постановке на якорь.
Рассмотрим обычный, но в данном случае непригодный, способ швартовки. При попытке удержать судно точно лагом к причалу его нос иногда слегка отклоняется от причала. В этом случае дальнейшее увеличение отклонения даже на долю градуса вызовет рост влияния течения на внутренний борт судна, которое станет все труднее удерживать в желаемом положении. Весьма вероятно, что, в конце концов, течение начнет действовать на судно с такой силой, что окажется невозможным удержать его нос, и судно будет сорвано со швартовов. Нет нужды пояснять, что затем произойдет с кормовыми швартовами. Заметим только, что, когда нос судна отходит от причала, сначала, как правило, обрываются носовые швартовы, а потом кормовые. И даже если течение будет с несколько большей силой действовать на внешний борт судна, последнее сохранит тенденцию рыскнуть от причала. Подобное поведение можно объяснить положением судна в канале. Корма судна расположена близко к мелководью со стороны причала, поэтому сила присасывания стремится подтянуть раковину к берегу или причалу. Поэтому вероятность обрыва кормовых швартовов в первую очередь весьма мала.
3.2 Меры, предотвращающие обрыв швартовов
Кормовые швартовы, в основном, оказывают негативное действие на судно и иногда приносят значительно больше вреда, чем пользы. В действительности отсутствие кормовых швартовов, заведенных на берег кроме прижимных, не помешает носу судна отклониться от причала если судно во время сильного паводкового течения стоит носом к нему. В подтверждение сказанного напомним, что с кормы буксира, ошвартованного лагом к барже, на баржу подаются только прижимные концы.
Взаимодействие судна и причала, когда судно расположено носом к сильному течению, подобно взаимодействию буксира и баржи при следовании полным ходом. Вплотную к барже, идя на параллельных курсах, буксир держится с трудом в любых условиях, если же скорость велика, это вообще невозможно. Даже незначительное расхождение курсов судов еще больше увеличит вероятность обрыва швартовов.
С другой стороны, им нетрудно удерживаться вместе на любом ходу при условии, что расхождение курсов будет иметь определенную величину. В первом случае сила давления воды будет стремиться разъединить их, во втором -- поможет держаться вместе. Этот принцип справедлив и при взаимодействии судна и причала.
3.3 Швартовные концы
При швартовке нужно следить, чтобы на кормовых концах, особенно продольных и шпрингах, не возникало излишнего напряжения. Угол между судном и причалом регулируется потравливанием кормовых прижимных концов
Носовые продольные концы должны быть в достаточном количестве и очень высокого качества. Носовые шпринги выполняют функции кормовых продольных концов, поскольку последние имеют слабину. Исключительно важен задний носовой шпринг. Чтобы полнее использовать его положительную роль, нужно следить за правильным направлением этого конца, который ни в коем случае не должен смотреть вперед, а хотя бы и незначительно, но в корму. Пожалуй, имеет смысл сказать еще кое-что о положении прижимных швартовов. Если бы они были направлены под достаточным углом вперед, чтобы уменьшить натяжение на носовых продольных концах, то перестали бы действовать в качестве прижимных. Если же они будут лишь слегка смотреть вперед, судно, если позволят кормовые шпринги, рыскнет не только вперед, но и от причала, пока прижимные швартовы не окажутся под прямым углом к судну.
Чем большей силой обладает течение, тем сильнее тенденция судна к движению вперед. Однако такое поведение судна легко объяснить. Когда нос отклоняется от причала, возрастает напряжение на носовых продольных швартовах и, если они не обрываются, то судно должно двигаться вперед. Сказанное лишний раз подтверждает значение качества задних носовых шпрингов (передние носовые шпринги подавать не следует) и правильного направления носовых прижимных концов. Они почти так же важны, как и носовые продольные швартовы.
3.4 Положение ошвартованного судна
Кормовые прижимные концы ошвартованного судна должны иметь слабину, чтобы корма могла отходить на достаточное расстояние oт причала. При этом течение будет оказывать большее воздействие на внешнюю скулу судна по сравнению с внутренней. Кормовые продольные и кормовые шпринги должны иметь слабину. Таким образом, внутренняя скула будет слегка прижиматься к причалу, и судно при помощи носового шпринга и прижимных концов, натянутых втугую, можно будет надежно удерживать у него.
Глава IV. Выбор оптимального дифферента для маневрирования
4.1 Дифферентовка глубоко сидящего судна
Судно на ходу может касаться донных наносов или илистого грунта не получая повреждений. В ряде портов такое касание является неизбежным условием при приеме полного груза. Судно, углубившееся на несколько сантиметров в ил, может продолжать движение вперед, но оно не будет устойчиво на курсе, а может и вообще перестать слушаться руля. В этом случае судну придают дифферент, соответствующий особым условиям плавания. Это справедливо почти всегда, так как глубоко сидящее судно с очень малой глубиной под килем ведет себя совершенно непредсказуемо.
Предположим, что при встречном или поперечном течении или при смене течений судно имеет дифферент на нос 15 см. При этом его форштевень углубился в донный ил на 90 см, а под кормой имеется клиренс в 90 см. В этом случае ил во время выполнения поворотов так же хорошо регулирует движения носа судна, как петли регулируют поворот дверей.
Но в случае попутного течения и при той же средней осадке нос судна должен уйти в ил на 15 см, а корма на 8 см. Конечно, это скажется на чуствительности руля. Если на пути следования имеются крутые повороты или возникает необходимость принять течение в борт судна, то лучше всего прибегнуть к помощи буксира. В узком канале весьма сложно остановить судно, если оно теряет управляемость. Однако если судно касается илистого грунта, его не только легко удерживать на курсе, но удается быстро погасить инерцию переднего хода при остановке машины.
4.2 Выполнение крутых поворотов
Предположим, что канал, соединяющий порт с открытым морем, достаточно глубок, и судно с полным, грузом будет все время оставаться на плаву. Но, имея дифферент, считающийся нормальным (несколько сантиметров на корму), судно не будет обладать достаточной силой руля, совершения крутых поворотов с необходимой быстротой. Чтобы *заставить судно выполнять поворот быстро, ему придают дифферент нос в 15 см или более. При таком дифференте управляемость несомненно ухудшится, но судно не выйдет из-под контроля.
4.3 Выбор дифферента для судна в балласте
Порожнее судно или судно в балласте значительно лучше управляется в любых условиях, если оно имеет заметный дифферент на корму.
Проведем сравнение двух экстремальных положений, например, танкера, так как ему легко придать почти любой желаемый дифферент. Предположим, что при сильном ветре и осадке 6 м концы лопастей его винта слегка выступают из воды, а при осадке 4 м ступица винта слегка покрыта водой. При средней осадке танкера 3,5 м предпочтительнее осадка носом 1 м и кормой 6 м, чем осадка (при той же средней осадке) носом 3 м и кормой 4 м.
Первый дифферент имеет только один серьезный недостаток: при необходимости значительно уменьшить инерцию переднего хода нос судна начнет сильно уваливаться под ветер*, однако если придать судну рекомендуемый дифферент на корму, будет действовать только одно неблагоприятное условие и проявятся следующие преимущества.
1. Судно в силу своей плоскодонности испытывает дрейф, находясь на ровном киле; это объясняется тем, что оно покоится на плоской поверхности корпуса. В случае значительного дифферента судна на корму, дрейф уменьшается, так как судно покоится на заостренной части корпуса, которая действует подобно килю парусного судна или шверту парусной шлюпки.
2. При слегка покрытой водой ступице винта, верхние лопасти практически не оказывают никакого противодействия лопастям, находящимся под водой. Кроме того, большая часть пера руля находится в надводном положении и не участвует в управлении. Поэтому для удержания на заданном курсе судна, следующего полным ходом, руль нужно переложить на 7-10° вправо. Если судно не имеет хода относительно воды, его нос может отклониться влево, или, точнее, его корма может отклониться вправо даже при положении руля „право на борт", когда машине впервые дают полный ход вперед.
Если винт почти полностью находится в воде, то кильватерная струя обладает максимальной силой и действует на большую площадь пера руля, в результате чего сила руля наиболее эффективна.
3. Винт со слегка покрытой водой ступицей совершенно бесполезен для гашения инерции переднего хода при работе машины полным ходом назад. Корма судна сильно отклоняется влево при работе машины на задний ход, поэтому очень трудно и опасно останавливать судно, работая машиной назад. Находящийся полностью в воде винт исключительно эффективен для гашения инерции переднего хода при работе машины полным ходом назад.
*Способ удержания судна бортом к ветру при малой инерции переднего хода описан в ситуации 10Б, гл. VI.