при положении руля „право на борт", одновременно дают слабину на кормовом конце, пока буксир не займет положение перпендикулярное к судну, после чего следует задержать кормовой конец буксира.
Вследствие маневра буксира нос судна будет прижат параллельно причалу, чему будет способствовать также подбирание прижимного конца. В результате таких действий корма судна отойдет от причала.
Приведем пример преобладающего воздействия присасывания над силой руля. Предположим, что при отшвартовке от причала указанного судна были использованы носовой прижимной конец и шпринг, а также буксир, как это только что было описано. Руль судна поставлен в положение "право на борт", а машина работает малым ходом вперед.
На рис. 8 видно, что корма судна 2 прижата к грунту на мелководье. Очертание кромки канала таково, что создается очень сильное присасывание. В результате малый ход судна вперед при руле в положении „право на борт" не только не поможет отвести корму судна от берега, но даже помешает.
Когда корма судна отведена от причала примерно на 20° без использования двигателя судна, чтобы не создавать присасывания, прекращают выбирать и отдают все швартовы, поданные на причал. Останавливают буксир, дают машине задний ход с таким расчетом, чтобы судно прошло назад примерно половину своей длины. При этом судно можно удерживать в желаемом направлении, т. е. им можно управлять, работая в случае необходимости буксиром вперед или назад, поскольку буксир будет находиться в это время перпендикулярно к судну.
После того как судно пройдет назад примерно на половину своей длины, его нос можно развернуть на достаточный угол в канал за счет заднего хода буксира. Выполняя такой маневр, надо запастись терпением и дать буксиру достаточно времени, чтобы развернуть нос судна на желаемый угол до того, как судно приобретет инерцию движения вперед, пусть даже незначительную, а буксир прижмется к нему и его помощь в разворачивании носа судна станет минимальной. После того как все швартовы отданы и судно, начав движение вперед, пришло на траверз третьего судна, ошвартованного к тому же причалу, машину можно остановить. Буксир, закрепленный у скулы судна, вполне может предотвратить его рыскание.
5.4 Выполнение крутого поворота с помощью буксира, ошвартованного у скулы судна
Предположим, что судно подходит к повороту с помощью буксира, ошвартованного на левой скуле из положения, которое может показаться противоречащим ранее сделанным выводам, поскольку присасывание явно не будет принято во внимание. Дело в том, что при подходе к повороту судно придерживается стороны мыса, а не излучины. Ход судна также превышает самый малый вперед.
Как только судно при отходе от причала наберет достаточный ход, буксир прижмется к его скуле и больше не будет оказывать существенной помощи в разворачивании носа судна. У читателя, вполне естественно, может возникнуть вопрос: если присасывание отсутствует, судно значительного хода не имеет, а буксир существенной помощи не оказывает, то за счет чего сможет судно быстро развернуться, чтобы преодолеть такой крутой поворот канала?
Для ответа на этот вопрос нужно знать, почему возможен такой маневр, а также, почему необходимо придерживаться стороны мыса, а не излучины. Вспомним, что чем меньше инерция переднего хода, тем слабее присасывание. При подходе к повороту со стороны мыса и при выполнении маневра поворота это будет учтено.
Это также помогает объяснить, почему разворот судна возможен, несмотря на то, что он начинается со стороны мыса. Более подробное разъяснение можно найти в 9. Кратко можно сказать, что чем меньше ход и чем дальше от мелководья (в данном случае от мыса) находится судно, тем слабее присасывание. Задний ход буксира -- настолько сильный фактор, что позволяет подавить присасывание, и судно слушается руля. Поскольку судно освобождается от замедляющего действия присасывания, оно разворачивается быстрее.
Несмотря на то, что при отходе от причала буксир перестает оказывать судну помощь, как только судно наберет достаточный ход, и буксир прижмется к его скуле, он тем не менее продолжает играть очень важную роль в выполнении маневра поворота. В этом случае, если судно идет малым ходом вперед, задний ход буксира, хотя последний и прижат к судну, оказывает на судно действие, аналогичное действию якоря (в рассматриваемом случае левого якоря), смотрящего назад и замедляющего ход судна. В результате нос судна остается почти в постоянном положении, а кильватерная струя, ударяющая в руль, положенный „лево на борт", отклоняет корму судна в сторону излучины. Чтобы удержать судно от слишком глубокого входа в излучину или. иными словами, обеспечить достаточное пространство чистой воды для разворота, выполнение маневра следует начинать на стороне мыса. Этим можно объяснить неэффективность помощи буксира судну, набравшему ход при отходе от причала.
Ход судна -- фактор, противодействующий усилию буксира по оказанию судну эффективной помощи. Влияние переднего хода судна можно преодолеть при благоприятном факторе -- заднем ходе буксира, тянущего назад за короткий носовой конец, который действует как прижимной. Когда инерция переднего хода судна будет в достаточной степени погашена, носовой конец подтянет штевень буксира к судну. Корма буксира отойдет от судна. В таком положении буксир все еще оттягивает судно назад; отклоняет его нос в желаемом направлении;
располагается под углом к направлению движения судна, а поэтому замедляет его движение, т. е. является дополнительным фактором, гасящим инерцию хода судна. Буксир у левой скулы (с винтом правого вращения) также помогает отвести корму судна влево.
Сосредоточим внимание на наиболее типичной ошибке неопытных и склонных слишком полагаться на теорию или доверять ей судоводителей. Многие считают, что одновинтовое судно с винтом правого вращений на заднем ходу всегда будет отклоняться вправо, т. е. его корма пойдет влево; что двухвинтовое судно всегда будет разворачиваться носом в сторону винта, работающего назад. Однако существует множество причин, по которым судно не будет вести себя таким образом.
Предположим, что инерция переднего хода судна уменьшена до такой степени, что буксир может тянуть назад влево. После отхода от судна, он, очевидно, будет двигаться назад влево значительно быстрее. Благодаря этому корма судна начнет значительно быстрее разворачиваться вправо, иными словами, буксир и судно будут отдаляться друг от друга равномерно. Очень скоро буксир займет перпендикулярное положение относительно судна, причем он будет продолжать тянуть назад. Кормовой продольный помешает дальнейшему развороту буксира и в конечном счете он будет тянуть нос судна, одновременно разворачивая его.
5.5 Срезание угла с помощью носового буксира
Предположим, что с момента посадки на грунт (см. 29, 30) прошло достаточно времени, судно снялось с мели, сдало груз в порту назначения, вернулось на свой терминал, снова приняло груз и в настоящий момент готово к отплытию.
Исходим из следующих положений: 1) присасыванием можно пренебречь; 2) во время предыдущего плавания судно село на грунт только потому, что держалось слишком глубоко в излучине, не располагая достаточным пространством чистой воды для разворота;
3) срезание угла позволит судну не заходить слишком глубоко в излучину. Кроме того, считаем, что носовой буксир занимает именно такое положение, в котором он наиболее полезен судну. Судно начинает выполнение маневра поворота (рис. 10) с остановленной машиной.
Рис. 10. Срезание угла с помощью носового буксира.
1 - судно можно развернуть влево, так как присасывание в основном действует на правую раковину; 2 -- если судну дать малый ход вперед V, положить руль „лево на борт", оно будет идти прямо вперед из-за сильного присасывания левой раковины; 3 -- по мере возрастания силы присасывания левой раковины судно начинает поворачивать вправо, несмотря на полный ход вперед и положение, руля ,,лево на борт"
Буксир разворачивает его к мысу. Оказавшись слишком близко к мелководью левой раковиной, судно старается отойти от него. Поэтому даем машине малый ход вперед, чтобы помешать судну разворачиваться влево. Пройдя вперед примерно на длину своего корпуса (в это время машина работает малым ходом вперед и руль положен „лево на борт"), судно перестает слушаться руля, так как присасывание левой раковины становится слишком сильным. Тогда машине дают полный ход вперед. В результате судно начинает слушаться руля и ложится на прямой курс, пройдя расстояние, равное длине корпуса (см. 9). Буксир все это время непрерывно тянет судно к мысу насколько возможно.
Во время этих маневров судно со значительной скоростью двигается по диагонали поперек канала. В результате оно вскоре сядет на грунт носом. Приливное течение отсутствует, тем не менее ход судна развел волну, идущую за кормой. Вскоре эта волна догоняет судно, поднимает его корму и выбрасывает ее на грунт со стороны мыса (см. 8). Таким образом, судно садится на грунт и носом, и кормой.
5.6 Недостатки положения буксира, ошвартованного у скулы
Возможно, приведенные выше примеры создадут впечатление, что единственным допустимым способом выполнения глубоко сидящим судном крутого поворота является способ поворота с помощью буксира, ошвартованного к скуле судна со стороны мыса.
Справедливо, что применение такого способа очень часто позволяет преодолеть поворот, любой же иной вид помощи буксира оказывается .в этом случае неэффективным. Но и у этого способа имеются свои недостатки: потеря времени судном; риск, которому подвергается буксир: большое количество дополнительных маневров, совершаемых буксиром; дополнительная работа для экипажей обоих судов.
В отношении первого недостатка можно сказать, что потеря времени оправдана, если она предотвращает аварию. Но на каждом повороте судно задерживается на 15 -- 20 мин. Несколько поворотов приведут к задержке, измеряемой часами.
Что же касается риска навала, которому подвергается буксир при таком способе выполнения крутого поворота, то в описываемом случае опасность значительно возрастает. Буксир может оказаться зажатым между судном и берегом. В целом буксир находится в полной безопасности, когда он ошвартован к судну со стороны мыса (рис. 11,12).
Если следующие друг за другом повороты водного пути имеют противоположное направление, буксиру придется все время переходить от одной скулы судна к другой. Чтобы избежать многочисленных перешвартовок буксира, иногда предпочитают оставлять его на левой скуле судна, независимо от направления поворота канала.
Когда буксир располагается со стороны излучины, он практически может принести судну никакой ощутимой пользы, не говоря уже том, что здесь он занимает наиболее уязвимое положение. Если судно имеет значительную инерцию переднего хода, то буксир не может разворачивать его с достаточной силой, вместо этого он будет толкать судно вперед, что нежелательно. Если же ход судна существенно уменьшен, и буксир, обладающий исключительно большой мощностью руля может занять положение перпендикулярно к направлению движения его усилия будут в значительной мере ослаблены сопротивлением воды, вызванной положением буксира (рис. 13) . Только когда судно не будет иметь хода относительно воды, или при незначительном ходе судна действия буксира будут эффективны.
Рис. 11. Положение, в котором носовой буксир может не оказать достаточной помощи судну.
/ -- начинается действие присасывания к правому берегу; 2 -- разворот замедляется, несмотря на положения руля „право на борт"; 3 -- судно следует прямо вперед, несмотря на положение руля „право на борт"; 4 -- присасывание разворачивает* корму судна вправо, несмотря на положение руля „право на борт", и оно наваливает левой скулой на берег. Носовой буксир не может оказать достаточной помощи
Рис. 12. Выполнение поворота при помощи буксира, ошвартованного к скуле судна.
/ - буксир тянет назад, но ход судна вперед удерживает его параллельно берегу; 2 ~ уменьшение хода судна и начавшийся поворот позволяют буксиру слегка отвести свою корму; 3 -- кроме факторов, указанных в поз. 2, буксиру помогает отводить корму от судна береговое присасывание, созданное кильватерной струей; 4 -- работа машины буксира назад позволяет рулю преодолеть береговое присасывание, и судно входит в канал
Рис. 13. Недостатки положения буксира.
Судно следует вперед. Работа машины буксира полным ходом вперед при руле в положении „право на борт" отталкивает нос судна вправо, однако действия буксира (в указанном на рисунке положении) могут быть сведены на нет, так как возникающая при этом сила (из-за положения буксира), тормозящая движение судна, создает тенденцию разворота судна влево
Подведем итог сказанному выше. Предпочтительно выполнять маневр поворота с носовым буксиром, а не с буксиром, ошвартованным к скуле судна, если есть основания предполагать, что, используя такой способ, судно сможет пройти поворот.
5.7 Прохождение поворота с глубокой водой со стороны мыса
Рассмотрим далее поворот с наибольшей глубиной не со стороны излучины, как это обычно бывает, а со стороны мыса. Такой поворот очень труден для глубоко сидящего судна, так как присасывание и носовая волна в этом случае являются противодействующими факторами. На рис. 11 и 12 показан такой поворот, где направление канала меняется не на 90° на расстоянии, равном пяти длинам корпуса судна, а только на 55°. Тем не менее прохождение такого поворота значительно труднее, чем прохождение более крутого поворота. Здесь весьма желательно иметь буксир, ошвартованный к скуле судна. Крепить буксир следует с правой скулы. Как правило, берег или мелководье окажутся достаточно близко (см. рис. 12) и будут оказывать сильное действие на корму буксира, оттягивая ее от судна, что является желательным или благоприятным моментом.