Дипломная (вкр): Подходы к пространственному развитию в градостроительной политике российских городов

Из-за неравномерного притока и оттока населения появляется социальное неравенство регионов, которое представляет собой разницу основных показателей уровня жизни населения: здравоохранения, образования, уровня занятости и безработицы и другие.

Рис. 3. Миграция населения в 2013 г.

Отсюда вытекает проблема расселения населения, другими словами - проблема неравномерного распределения плотности населения по всей территории страны. В каких-то городах она больше, в каких-то меньше, а в итоге все это также влияет на территориальное развитие страны, так как города, где приток населения наибольшей (зачастую это города-миллионеры, основное внимание которым и будет уделено в данном исследовании) постепенно увеличивают свою территорию посредством застройки жилой, социальной и транспортной инфраструктурой.

Так, например, в Москве плотность населения равна 4910,4 чел/км2, в то время как в Новосибирске, который тоже является городом миллионером, показатель плотности равняется 3170,2 чел./км², в Нижнем Новгороде 3084,81 чел./км², в Санкт-Петербурге 3764,49 чел./км2, в Екатеринбурге 3110,91 чел./км², в Перми 1302,8 чел./км2, что более чем в три раза меньше, чем в столице.

Если смотреть распределение плотности по регионам, то, если брать большую территорию для изучения, то показатели будут во много раз меньше. Так, например, в Чукотском автономном округе эта цифра равняется всего 0,07 чел/км2. То есть, показатели плотности могут сильно различаться по всем регионам (пример: Республика Дагестан = 59,99 чел/км2, Республика Башкортостан = 28,48 чел/км2, Республика Алтай = 2,32 чел/км2). Это наглядно показывает проблему распределения плотность населения среди крупных городов и мелких городов и других населенных пунктов. Показатели по городам-миллионерам во много раз выше средних показателей по регионам. А разница эта, в свою очередь, вызвана в том числе и огромных потоков миграции, которые ранее были описаны.

Таким образом, можно заметить, что все перечисленные регионы были взяты для наглядности из разных федеральных округов, а показатели плотности у них сильно различаются. Отсюда в некоторых регионах, населенных пунктах возникает жилищная проблема. Несмотря на то, что по данным Росстата в Центральном федеральном округе в среднем на одного жителя приходится 26,1 м2 жилой площади, по факту эта цифра будет значительно меньше, так как в этой части страны большое число приезжих, которые не зарегистрированы. Такая же проблема присутствует в остальных регионах в некоторых населенных пунктах, особенно где численность населения составляет больше 1 миллиона человек (как отмечалось раньше, проблема миграции с каждым годом все больше обостряется именно в густонаселенных городах).

Таким образом численность населения в некоторых городах растет, это приводит к росту и самих городов, к сожалению зачастую вынужденному и неграмотно организованному. В городах и селах, где численность населения уменьшается, могут происходит диаметрально противоположные вещи: они не только не увеличиваются, а уменьшаются, но также могут и вовсе пропадать.

В качестве еще одной тенденции в развитии крупнейших российских городов можно выделить следующую: численность населения растет, города также разрастаются, но инфраструктура не всегда поспевает за таким развитием и возникает проблема ущемления жителей в получении общественных услуг и пользовании общественными благами. Это может проявляться в большом количестве заторов на дорогах в крупных городах, нехваткой мест в детских садах, в стационарах в городских больницах, парковки все также переполнены, особенно по выходным и праздничным дням. Все это подтверждает тот факт, что на данный момент в городах-миллионерах в России нет необходимых для комфортного проживания граждан социальных, технических, пространственных и других условий.

Чтобы наглядно показать то, как город справляется/не справляется с транспортными потоками, далее будет приведен график, взятый из раздела «Исследования» на информационном портале Яндекс. На графике были сопоставлены показатели загруженности дорог в разных городах в 2013 году (Рисунок 4). Представленная общая ситуация по городам показывает насколько велики пробки в столице, а также в Екатеринбурге и Новосибирске, городах, показатели которых далее будут также более подробно рассматриваться. Изучив общую ситуацию, представленную на этом рисунке, не сложно заметить, что в первую тройку изученных городов по загруженности дорог, как раз входят те города, чья плотность населения достаточно велика, а также Санкт-Петербург, где плотность также одна из наибольших (например, в сравнении с Пермью показатель превышает практически в три раза), занимает 4 место.

Рисунок 4. Загруженность дорог разных городов по московской шкале баллов, рабочие дни сентября-октября 2013

Изначально, показатели были индивидуальными для каждого города, то есть 3 балла (к примеру) в Казани и 3 балла в Новосибирске - означают разную загруженность и разное время в пути. То есть если разница от обычного время в пути и при пробках будет достигать показателя большего в полтора раза, то в Казани такие пробки будут оценены в 8 баллов, а в Новосибирске в 4. Однако на графике они были пересчитаны таким образом, чтобы шкала измерения была одной.

Из графика видно, что наиболее загруженными являются дороги в Москве, Екатеринбурге и Новосибирске, то есть в городах, численность населения которых превышает миллион человек. В Москве показатель плотности улично-дорожной сети равен 5,0 км/км2, в Екатеринбурге 1,71 км/км2 , а в Новосибирске этот показатель равен 5,52 км/км2 . Таким образом исходя из этих показателей, можно заметить, что в рассматриваемом случае не прослеживается взаимосвязь между плотность УДС и уровнем загруженности дорог. Чтобы объяснить что же влияет на уровень пробок, необходимо также изучить численность автомобилей на 1000 человек населения. В Москве этот показатель равен 297 автомобиля на 1000 человек населения, в Екатеринбурге 285,6, в Нижнем Новгороде 276,  в Новосибирске 273, а в Перми 237  автомобиля. То есть не сложно заметить, что в данном случае количество машин имеет сильное влияние на загруженность дорог. Как утверждал Фил Гудвин в своем исследовании, не столько дорожные происшествия влияют на высокий трафик в городе, сколько пропускная способность дорог и количество машин.

Также ситуацию с загруженностью дорог изучали аналитики Google, а результаты были опубликованы во множестве статей, разбирающих проблему трафика на дорогах в российских городах. Рейтинг выглядит следующим образом (те города, которые рассматриваются в данном параграфе более подробно были выделены цветом):

Рейтинг рассчитывался посредством соотношения скорости движения по свободной дороги к скорости реального движения в определенный промежуток времени. Также важно отметить, что показатели рейтинга практически полностью совпадают с показатели обеспеченности автомобилями, представленными выше.

Ситуацию с обеспеченностью дорогами в каждом регионе можно увидеть в Таблице 2. Ключевым является показатель «соотношение», который показывает на сколько машин, имеющихся в регионе, имеется автомобильных дорог. Он отражает обеспеченность региона дорогами. Для того, чтобы рассчитать этот показатель были взяты данные о количестве легковых автомобилей на 1000 человек (источник: knoema.ru), это число было помножено на общую численность жителей в регионе чтобы получить приблизительное количество автомобилей. Далее было найдено отношение количества автомобилей к площади дорог.

Таблица 2. Обеспеченность дорогами

Таким образом можно сделать вывод о том, что вне зависимости от количества жителей региона показатель обеспеченности дорогами может колебаться. Так, к примеру самый большой коэффициент (=41,21) характерен для Уральского федерального округа (УФО), несмотря на то, что число жителей на его территории не является одним из крупнейших, то есть он является средне населённым. У Центрального федерального округа этот показатель выше среднего, однако не является самым большим (3 место среди всех регионов). Оптимальным для регионов была бы следующая ситуация: чем больше машин, тем больше должна быть протяженность дорог.

Далее будет сужен список городов для больного детально рассмотрения. Для изучения были выбраны Москва, Новосибирск, Екатеринбург, Нижний Новгород и Пермь. Прежде чем приступить к изучению показателей инфраструктуры, необходимо изучить как менялась численность населения. Ситуация представлена ниже в Таблице.

Таблица 3. Темпы накопленного прироста численности населения

В Таблице видно, что темпы роста численности городов наименьшие у Нижнего Новгорода и Перми, что соответствует их концепции территориального развития. Оба города выбрали стратегию сдерживания территориального роста.

Если рассматривать показатели обеспеченности социальной инфраструктурой, то они тоже разнятся среди городов миллионеров (Диаграмма 4).

На Графике ниже представлены показатели изменения обеспеченности детскими садами в выбранные года: 2003 и 2015. Это позволяет определить как они изменяются на протяжении как малого, так и большого промежутка времени.

Коэффициент для Диаграммы 5 выводился следующим образом: общая численность мест в детских садах была поделена на количество детей в возрасте от 1 до 6 лет. Из Диаграммы можно заметить, как числа растут на протяжении 12 лет. Исключение составляют только показатели Москвы, которые имеют тенденцию к спаду. Более того, показатели обеспеченности детскими садами на одного ребенка в 2015 года в крупных «растущих» городах оказались ниже, чем у городов сдерживающих территориальный рост или городов, с развитой системой документов градостроительного проектирования, обеспечивающих сбалансированное развитие.

Диаграмма 4

Обеспеченность в сфере здравоохранения представлена ниже.

Диаграмма 5

На Диаграммах 5 и 6 представлены показатели по здравоохранению, а именно обеспеченность поликлиниками (Диаграмма 5) и больницами (Диаграмма 6). Показатели даны за 2003 и 2013 годы. Ситуация обстоит интересным образом. В Москве оба показателя имеют тенденцию к падению, также как и в Новосибирске. Это может быть связано с тенденцией разрастания, которая характерна как для Москвы, так и для Новосибирска.

В Нижнем Новгороде наоборот: за 10 лет оба показателя выросли. Более того, власти этого города избрали стратегию сдерживания территориального роста, поэтому, возможно, это в том числе повлияло на рост показателей.

В Екатеринбург и в Перми обеспеченность поликлиническими учреждениями росла, а больницами наоборот падала. Такое неоднородное развитие внутри одной сферы может объясняться проводимыми программами развития, которые разрабатываются на 10 и более лет. Поэтому можно сделать предположение, что в городах акцент был сделан именно на постройку поликлиник.

Диаграмма 6

Как можно заметить из Диаграммы 6, Москва занимает последнее место по обеспеченности больницами среду рассмотренных городов. Что лишний раз подтверждает тот факт, что инфраструктура развивает очень медленно, ее не хватает для того, чтобы обеспечить все население, численность которого растет очень быстро.

В целом большинство этих показателей свидетельствуют о медленном развитии инфраструктуры, которая не всегда улучшается с последующим годом, не становится доступнее. Это подтверждает наличие ранее заявленной проблемы в нехватки темпов ее развития, в то время как города продолжают развиваться. Более того, большинство из рассмотренных городов имеют тенденцию к расползанию, которая заметна, если сравнить их карты функционального и градостроительного зонирования. Исключением может являться Пермь, город, который отказался от прироста территории, чтобы стать компактным. Однако этот процесс займет больше количество времени, поэтому на данный момент нельзя проследить явных преимуществ Перми перед другими рассмотренными городами. Ситуация в этом город будет более подробно изучена в одном из следующих параграфов данной главы. Не исключено, что изучив показатели более углубленно, ситуация связанная с выбором городского развития, покажет больше характерных результатов.