Материал: iarskaiasmirnova_e_romanov_p_red_vizualnaia_antropologiia_go-1

Картирование городского пространства

бережные как места рекреации, памятные точки, места встреч). Пер- спективны также пространственные опыты, связанные со специфи- чески городскими видами деятельности: шоппинг, посещение офи- циальных инстанций. Интересно изучить исторический дискурс в пространстве городской среды, пытаясь ответить на вопросы: как го- род эволюционирует от традиционно советского к капиталистическо- му? Чем отличаются визуальные образы ночного и дневного города? Как происходит эволюция восприятия городского пространства на протяжении отдельных этапов биографического пути: от детства к взрослости? Потенциально продуктивным направлением анализа является также выявление способов визуального отображения сим- волики городского пространства (фото, рисунки и картины, карты, схемы транспортных артерий, архитектура) или картирование как методика получения социального знания и визуальной информации о социальных представлениях и повседневных практиках.

Список источников

Бурдье П. Социальное пространство и символическая власть // Thesis: теория и история экономических и социальных институтов и систем. 1993. № 2. С. 137-150.

ВеберМ. Город// М. Вебер. Избранное: Образобщества. М.: Юристъ, 1994. Зиммель Г. Большие города и духовная жизнь // Логос. 2002. № 3–

4. С. 23-34.

Линч К. Образ города / Пер. с англ. В.Л. Глазычев; Сост. А.В. Икон- ников; Под ред. А.В. Иконникова. М.: Стройиздат, 1982.

Стрельникова А.В. Методология, методы и процедуры изучения го- родского пространства // Лаборатория социолога: из опыта полевых ис- следований / Ред. В.А. Ядов. М.: ИС РАН, 2008. С. 58-77.

Трущенко О.Е. Престиж центра: городская социальная сегрегация в Москве. М.: УРСС, 1995.

Dixon J., Durrheim K. Displacing place-identity: a discursive approach to locating self and other // British Journal of Social Psychology. 2000. №39. P. 27-44.

Green T. Mental mapping of Pleasantness and Planning Objectives in the Town of Brillion Landscape. Unpublished Manuscript, 2007.

James A., Jenks C., Prout A. Theorizing Childhood. Cambridge: Polity Press, 1998.

Jameson F. Postmodernism or Cultural logic of Late Capitalism // New Left Review. 2007. № 3. P. 53-94.

Kuby M., Harber J., Gober P. Human geography in action. New Jersey: John Wiley and Sons, 2007.

Lynch K. Good City Form. Cambridge, Massachusetts, and London: The MIT Press, 1981.

Rowles G.D. Place and personal identity in old age: Observations from Appalachia // Journal of environmental Psychology. 1983. № 3. P. 299-313.

Soja E. Postmetropolis. New York: Blackwell Publishing, 2000. Toennies F. Hoeffding H. Briefwechsel. Kiel, 1956.

81

Когнитивные карты транспортных путей горожан

ятияландшафта, котороеотражаетсуществующиеулюдейпотребности, занимаемые социальные статусы и роли, гендерные, возрастные, стилевые особенности.

Воспринимая окружающую действительность, мы считываем смыслы, запоминаем объекты, узнаем предметы и вещи, типологи- зируем явления и укладываем разрозненную массу информации в свою собственную, более четкую и понятную именно нам образную схе- му. Изложенная словесно или на бумаге, данная схема становится ког- нитивной картой, в которой зафиксирован фрагмент человеческого представления о жизни. Когнитивная карта – это визуальный образ пространства, опыт субъекта, представленный в виде рисунка, схемы. Изображения раскрывают субъективное видение автора и тех, для кого он репрезентирует [Круткин, Романов, Ярская-Смирнова, 2007. С. 10] свой визуальный опыт. Исследование практик картографирования обеспечивает «глубокое понимание того, как индивиды интерпрети- руют и структурируют городское пространство и используют данную информацию» [Huynh et al., 2008] как в знакомых, так и новых ок- ружающих обстановках. Личная когнитивная карта развивается по- средством нахождения в пути, предпринимаемого путешествия [Mondschein, 2005]. Каждая индивидуальная карта отражает симво- лически значимые элементы и их взаимосвязи. Человек, относящий- ся к конкретной социальной группе, отражает в рисунке социально значимые ориентиры. Составитель когнитивной карты служит для нас экспертом в области городского обитания и совершения поездок.

Общественный транспорт видится нам как социальное явление, где создаются и воспроизводятся особые практики его использова- ния, случаются столкновения интересов социальных групп. В задачи статьи входит качественный анализ когнитивных карт, нарисован- ных горожанами; использование комментариев респондентов для понимания того, каким образом субъективное восприятие и сущест- вующее понимание материального окружения отражаются на пред- ставлениях пользователей о свойствах транспортных маршрутов. Мы обсудим переживания пассажиров в связи с проблемой доступности и уровнем комфорта во время поездок; выявим то, каким образом восприятие материального окружения отражается в индивидуальных изображениях пассажирского пути, и представим типологию харак- теристик общественного транспорта на основе субъективных сужде- ний пользователей по поводу их перемещений по городу в автобусе, трамвае, троллейбусе, маршрутном такси.

Транспортный путь в рисунках пользователей

Распознавание местности способствует ориентации в пути, по- могает добраться до нужного места. Пространственные элементы

83

Сорокина

воспринимаются сознанием, остаются в памяти и окрашиваются эмоционально, в этом заключается возможность сопоставления об- разов, организации человеческой деятельности, формирования знания. Здесь кроется социальная роль «отфокусированного об- раза» материального окружения, которое служит подосновой кол- лективной памяти, выступает знаками коммуникации внутри груп- пы и саморазвития индивида [Линч, 1982]. Ясное представление об окружающей действительности служит каркасом для накопления по- следующей информации, благодаря чему индивид имеет возможность сравнивать, соотносить знания, включаться в искусственно созданный из бетона, кирпича, железа и асфальта мир, и не только более четко организовывать свое перемещение, но и воспринимать, и воспроиз- водить смыслы, связываемые с объектами действительности, ори- ентироваться в пространстве в соответствии с личными потребно- стями и возможностями.

Субъективныемаршрутыпользователейобщественноготранспорта

– это отражение окружающей действительности со считываемыми смыслами, запоминающимися объектами, распознающимися предме- тами материальной действительности. Городская действительность яв- ляетсяместомсоциальныхкоммуникаций[Вебер, 1994]. Типологизация мест и вещей способствует структурированию разрозненной информа- ции и предоставляет пользователю подвижную схему, изменяющуюся в зависимости от потребностей и содержания жизненного мира конкрет- ногоактора.

С целью интерпретации субъективных городских маршрутов мы обратились к пассажирам, которые на время приняли на себя роль «рисовальщиков» своего обычного ежедневного пути. Сбор эмпири- ческих данных осуществлялся с сентября по декабрь 2008 года в го- роде Саратове. Двадцати информантам (мужчинам и женщинам в возрасте от 19 до 57 лет: студентам, работающим и молодым мате- рям) предлагалось изобразить и кратко прокомментировать один из наиболее часто совершаемых маршрутов их обычной жизни. Побуж- дением к работе выступала следующая формулировка: «Изобразите, пожалуйста, какой-либо Ваш путь (в любом направлении) по городу, который Вы часто совершаете на общественном транспорте. Кратко прокомментируйте Вашу поездку». Карта-путь каждым актором соз- давалась по собственному разумению. Как правило, в качестве ос- новной рисовальной техники наши информанты выбирали схема- тичный рисунок, вычерчивая на листе формата А4 линии дорог с указанием мест, которые имеют какое-либо значение для автора кар- ты (остановки, здания, парки, магазины, мусорные баки…) и иных объектов городского пространства. Нами было получено 20 изобра- жений, которые можно определить как когнитивные карты, высту-

84

Когнитивные карты транспортных путей горожан

пающие индивидуальными репрезентациями транспортных маршру- тов. На картах отображены представления участников движущихся потоков городского пространства, которые выстраиваются в визуаль- ные образы значимых фрагментов окружающей действительности. Приступив к анализу, мы воспользовались идеей «читаемого» [Линч, 1982] города, с возможностями визуального распознавания его про- странственных ареалов.

Мы провели качественный анализ получившихся рисунков, кото- рый включает личные интерпретации ответов и субъективные смыслы [Гуреев, 2007] наших «рисовальщиков». Мы рассматривали получен- ные изображения как отпечаток особенностей индивидуального вос- приятия явлений, социальных отношений или объектов. Создавая эс- кизы, наши респонденты, с одной стороны, отмечали объекты, привлекающие их внимание в обычной жизни, а с другой – давали оп- ределение и оценку значимым для них социальным явлениям, в том числе, разумеется, транспорту.

Пара зарисовок, изображающих поездку на маршрутке, соединяю- щей два района в разных краях города, содержит следующие надписи: «50 минутстраха» (Ил. 1) и«40 МИНУТтряскивтранспорте».

Ил. 1. Поездка на маршрутке (Наташа, 21 год, студентка). Довольно распространенные выражения, основывающиеся на серии словесных композиций неформальных объявлений, встречающихся в салонах «маршруток», перекочевали на карты-схемы наших информантов.

Таким образом, схема проезда приобрела новый формат воспри- ятия: здесь есть доля личных эмоциональных переживаний опасности, смешанных с иронией, что передается при помощи цитат из объявле-

85