Дипломная (вкр): Эскизный проект агрегатного участка троллейбусного депо

Эскизный проект агрегатного участка троллейбусного депо

Содержание

Введение

. Анализ существующих амортизирующих устройств

.1 Расположение элементов подвески

.2 Элемент упругий пневматический

.3 Регулятор положения кузова

.4 Амортизатор гидравлический

. Подробное описание и принцип действия предлагаемого устройства

.1 Расчет основных размеров предлагаемого устройства

.2 Анализ эффективности предлагаемого устройства

. Организация ремонта и проектирование участка

.1 Расчёт фондов рабочего времени

.2 Расчет программы ремонта

.3 Расчет основных параметров производственного процесса

.4 Расчёт трудоёмкости и производственной программы

3.5 Расчёт численности рабочих

. Технико-экономические показатели участка

.1 Фонд оплаты труда

4.2 Отчисления на социальную защиту и в пенсионный фонд

.3 Амортизация основных средств

.4 Расход электроэнергии за смену

4.5 Тепловая энергия

4.6 Материалы для ремонта

.7 Накладные общехозяйственные расходы

.8 Экономическая эффективность разработанного технологического оборудования

5. Разработка графика ремонта продукции участка

5.1 Определение трудоемкости ремонта заднего моста

.2 Предварительный расчет численности при ремонте заднего моста

.3 Разработка графика ремонта заднего моста

.4 Разработка графика загрузки рабочих

.5 Расчет оборотного задела сборочной единицы

.6 Подбор оборудования агрегатного участка

.7 Определение площади и размеров агрегатного участка

.8 Определение числа грузоподъемности и подъемно-транспортных средств

. Расчет потерь мощности и электроэнергии в автотрансформаторе

. Охрана труда и окружающей среды

.1 Разработка мероприятий по охране окружающей среды

.2 Термический крекинг

.3 Регенерация

Заключение

Список использованной литературы

Введение

Основной задачей транспорта является своевременное, качественное и полное удовлетворение потребностей народного хозяйства и населения в перевозках, повышение экономической эффективности его работы. Для этого необходимо: обеспечивать совершенствование организации эксплуатационной работы депо, ремонта и содержание дорожного покрытия и подвижного состава.

Повышение эффективности производства на ремонтных заводах зависит от ускорения внедрения новых технологий, нового оборудования, совершенствования организации производства и технологии ремонта локомотивов, а также внедрения компьютерной техники и более углубленной автоматизации процессов ремонта.

Важный фактор повышения эффективности ремонтного производства - рост производительности труда. Экономия и рациональное использование всех видов ресурсов также является важным фактором повышения экономической эффективности при минимуме затрат.

В данном дипломном проекте разработан эскизный проект агрегатного участка троллейбусного депо. В процессе выполнения данного дипломного проектирования были рассчитаны фонды рабочего времени, производственная программа ремонта и ее трудоемкость, численность работников, основные параметры производственного процесса. Так же было подобрано оборудование для агрегатного участка, определена площадь и размеры участка, определены необходимые подъемно-транспортные средства.

В графической части курсовой работы построены график работы агрегатного участка и график загрузки рабочих, а также выполнен план отделения.

1. Анализ существующих амортизирующих устройств

.1 Расположение элементов подвески

Пневмоподвеска троллейбуса может быть оснащена системой наклона кузова, обеспечивающего возможность понижения высоты подножек на остановках во время входа-выхода пассажиров.

Наклон кузова осуществляется путем стравливания воздуха из пневмоэлементов подвески, расположенных по правому борту троллейбуса, посредством блока управления наклоном кузова. После окончания посадки-высадки пассажиров и закрытия дверей пневмоэлементы подвески, расположенные вдоль правого борта троллейбуса, наполняется воздухом, приводя кузов в исходное положение.

Блоки управления наклоном кузова устанавливаются в пневмомагистралях между регуляторами положения кузова и пневмоэлементами подвески правого борта каждой оси и датчиком наклона кузова (рисунок 1).

Блок управления наклоном кузова состоит из двух пневмораспределителей с элетропневматическим управлением ПР1 и ПР2. На выходе распределителя ПР2 установлен глушитель. Подключение к пневмосистеме троллейбуса осуществляется пневмотрубками..

В нормальном положении кузова (наклон отсутствует) сжатый воздух через распределитель ПР1 беспрепятственно проходит от выхода регуляторов положения кузова к пневмоэлементам правого борта передней оси, заднего моста во время остановки, когда наклон включен и двери отрываются, электрический сигнал поступает на катушки пневмораспределителя.

При этом магистраль от регулятора давления закрывается, а магистраль от пневмоэлемента через пневмораспределители ПР1 и ПР2 и глушитель соединяются с атмосферой. Давление в пневмоэлементах правого борта уменьшается, что обеспечивает наклон кузова. При наклоне троллейбуса до определенного уровня срабатывает электрический датчик наклона кузова, пневмораспределитель ПР 2 включается и перекрывает выход воздуха в атмосферу. Наклон прекращается.

Рисунок 1 - Установка системы наклона кузова. Блок управления наклоном кузова.

При этом магистраль от регулятора давления закрывается, а магистраль от пневмоэлемента через пневмораспределители ПР1 и ПР2 и глушитель соединяются с атмосферой. Давление в пневмоэлементах правого борта уменьшается, что обеспечивает наклон кузова. При наклоне троллейбуса до определенного уровня срабатывает электрический датчик наклона кузова, пневмораспределитель ПР2 включается и перекрывает выход воздуха в атмосферу. Наклон прекращается.

В пневмоэлементах присутствует давление, необходимое для удерживания троллейбуса в данном положении до тех пор, пока водитель не закроет двери. При закрытии двери снимается электрический сигнал с обоих пневмораспределителей, они возвращается в исходное положение, выход регуляторов положения кузова соединяется с пневмоэлементами. Так как тяги регуляторов положения находятся в верхнем положении, сжатый воздух начинает поступать к пневмоэлементам, выравнивая кузов.

Дроссель-глушитель служит для управления скоростью и одновременно наклона кузова. Вращением регулировочного винта можно увеличить или уменьшить скорость наклона соответственно, его продолжительность по времени. Встроенный глушитель также уменьшает шум при выходе воздуха в атмосферу.

Датчик наклона кузова бесконтактного типа служит для управления работой системы кузова, установлен за задним мосте троллейбуса.

Датчик наклона кузова (рисунок 2) состоит из датчика 1, установленного на основании троллейбуса и магнита 2, прикрепленного при помощи кронштейна 3 к амортизатору.

Рисунок 2 - Датчик наклона кузова: 1 - геркон; 2 - магнит; 3 - кронштейн.

В нормальном положении кузова датчик находится вне зоны воздействия магнита. При опускании кузова до нужного уровня происходит срабатывание датчика.

.2 Элемент упругий пневматический

Элемент упругий предназначен для восприятия вертикальных нагрузок и позволяет поддерживать постоянный уровень пола троллейбуса.

Конструкция элемента упругого (при установке мостов фирмы "RABA") (рисунок 3).

Основной деталью упругого пневмоэлемента является резинокордная оболочка 5 рукавного типа, в которую через штуцер 10 поступает сжатый воздух из воздушного резервуара подвески. Подача воздуха регулируется с помощью регулятора положения кузова.

Конструкция элемента упругого (при установке мостов фирмы "ZF - PASSAU ") (рисунок 4,5).

Рисунок 3 - Элемент пневматический упругий: 1 - поршень; 2 - фланец; 3 - болт; 4 - буфер; 5 - оболочка резинокордная; 6 - крышка; 7 - фланец верхний; 8 - гайка; 9 - болт; 10 - штуцер.

Основной деталью упругого пневмоэлемента является резинокордная оболочка 5 рукавного типа, в которую через штуцер 10 поступает сжатый воздух из воздушного резервуара подвески. Подача воздуха регулируется с помощью регулятора положения кузова.

Конструкция элемента упругого (при установке мостов фирмы "ZF - PASSAU ") (рисунок 4,5).

Рисунок 4 - Элемент пневматический упругий передней подвески: 1 - поршень; 2 - оболочка; 3 - фланец; 4 - буфер; 5 - штуцер.

Основной деталью упругого пневмоэлемента является оболочка 2 рукавного типа, в которую через штуцер поступает воздух из воздушного резервуара подвески.

Рисунок 5 - Элемент пневматический упругий задней подвески: 1-поршень, 2-оболочка, 3-фланец, 4-буфер, 5-штуцер

При увеличении нагрузки на основание троллейбуса высота упругого элемента уменьшается и кузов троллейбуса опускается. При этом поворачивается рычаг привода регулятора положения кузова, открывая доступ сжатому воздуху к упругому элементу пневматической подвески. За счет этого происходит восстановление прежнего уровня пола троллейбуса относительно дорожного покрытия.

При уменьшении нагрузки на подвеску высота упругого элемента увеличивается и одновременно основание троллейбуса перемещается вверх. Это вызывает перемещение рычага привода регулятора положения кузова в противоположную сторону

.3 Регулятор положения кузова

Регулятор положения кузова (рисунок 6) применяется в системе, управляющей пневматической подвеской троллейбуса, и служат для автоматического управления потоком сжатого воздуха, поступающего в пневмоэлементы подвески из ресивера пневмосистемы контура подвески и выходящего из них, при изменении статических нагрузок. Обеспечивает постоянную высоту пола независимо от величины нагрузки. Его характеристики представлены в таблице 1.

Таблица 1 - Технические характеристики регулятора положения кузова

Регулятор крепится к кузову. Рычаг, управляющий регулятором, соединен с мостом таким образом, чтобы обеспечить поворот рычага при изменении расстояния от кузова до балки моста.

Рисунок 6 - Регулятор положения кузова: а - обратный клапан; в - впускной клапан: с - полость; d - поршень; е - эксцентрик, f - рычаг.

Увеличение нагрузки на троллейбусе вызывает опускание кузова вниз, при этом рычаг f регулятора поворачивается вверх. Эксцентрик e перемещает поршень d вверх, открывая впускной клапан. Поток сжатого воздуха поступает из ресивера через обратный клапан a и вход 1 к выходам 21 и 22 далее к пневмоэлементам подвески. В результате роста давление в пневмоэлементах кузова поднимается на заданный уровень, что вызывает поворот рычага f регулятора вниз и закрытие клапана b.

Снижение нагрузки на троллейбусе вызывает подьем кузова вверх из-за слишком высокого давления в пневмоэлементах, при этом рычаг f регулятора поворачивается вниз. Эксцентрик e перемещает поршень d вниз. В результате выходы 21 и 22 соединяются с полостью с и далее через выход 3 с атмосферой. Давление в пневмоэлементах уменьшается, что вызывает поворот рычага f регулятора вверх и отсоединение выходов 21 и 22 от полости с.

При постоянной нагрузке на пенвмоэлементы рычаг регулятора находится в среднем положении, т.е. угол его поворота составляет ноль градусов. Давление в пневмоэлементах соответствует нагрузке - нет ни подачи воздуха в пневмоэлементы, ни выпуска его из них.

Обратный клапан служит для предотвращения обратного потока сжатого воздуха из пневмоэлементов в питающую магистраль подвески в случае всплесков давления в пневмоэлемнтах при нагрузках.

.4 Амортизатор гидравлический

троллейбус ремонт агрегатный производительность

Гидравлический амортизатор (рисунок 7) служит для гашения колебаний, возникающих в результате деформации упругих элементов подвески при движении троллейбуса по неровностям дороги, и для повышения плавности хода.

Гидравлический амортизатор (рабочей жидкостью является специальная жидкость) - двухтрубный телескопический двухстороннего действия, имеет две камеры, заполненные жидкостью:

Одна камера - рабочий цилиндр, в котором движется шток поршня с поршнем;

Вторая камера - резервуар с жидкостью (компенсационная камера), находящийся между рабочим цилиндром и корпусом резервуара. Резервуар с жидкостью компенсирует изменения в объеме жидкости, находящейся в рабочем цилиндре, вызванные движением штока с поршнем.

Сопротивление дисков и пружины создает необходимое сопротивление при ходе отбоя амортизатора. В это же время клапан сжатия открыт и свободно пропускает через свои отверстия часть жидкости из компенсационной камеры, образованной рабочим цилиндром и корпусом резервуара, в пространство под поршнем.

Различают два периода в работе амортизатора:

Ход отбоя - удаление основания троллейбуса и моста

Ход сжатия - сближение основания троллейбуса и моста.

Ход сжатия: поршень со штоком перемещается вниз и под давлением жидкости в подпоршневой полости рабочего цилиндра открывается перепускной клапан, жидкость свободно поступает через отверстия наружного ряда в поршнем в надпоршневую полость. При этом жидкость в объеме, равной объему вводимой части штока, вытесняется через отверстия клапана сжатия, преодолевая сопротивление дисков и пружины клапана, в компенсационную камеру. Сопротивление дисков и пружины этого клапана создает необходимое сопротивление при ходе сжатия амортизатора.

Рисунок 7 - Установка амортизаторов: а - ведущего и поддерживающего мостов; б - передней оси. 1,3 - тарелка; 2 - втулка; 4 - подушка; 5 - гайка; 6 - амортизатор.

Наибольшее сопротивление создается при удалении основания от моста (ход отбоя)т.е. при растяжении амортизатора.

Ход отбоя: поршень со штоком перемещается вверх, встречая при этом сопротивление жидкости, вызванное увеличением давления в надпоршневой полости рабочего цилиндра амортизатора. При этом закрывается перепускной клапан, и жидкость через отверстия внутреннего ряда клапана, которые остаются открытыми, поступает к клапану отбоя преодолевая при этом сопротивление дисков и пружин клапана.

2. Подробное описание и принцип действия предлагаемого устройства

Устройство относится к области автомобилестроения и может быть использовано в подвесках транспортных средств, эксплуатирующихся в сложных условиях.

Известна гидробалансирная подвеска управляемых колес транспортного средства, содержащая гидроцилиндр, расположенный внутри силовой стойки, которая своей нижней частью установлена на поперечном балансире крепления колес, выполненном с отверстиями в боковых стенках, и рулевой рычаг. В балансире выполнено сквозное отверстие, в котором расположена силовая стойка, в нижней части которой выполнены цапфы, установленные в отверстиях боковых стенок упомянутого балансира, при этом силовая стойка телескопически установлена на наружной поверхности гидроцилиндра, который закреплен на раме с возможностью поворота вокруг своей продольной оси, и соединена с ним связями, препятствующими их относительному повороту, а рулевой рычаг закреплен на гидроцилиндре.