Материал: 1 - ЛЭ ДА40 Рознин

После выхода из третьего разворота командир ВС включает секундомер, выполняет полет к четвертому развороту и устанавливает режим 55 %; по приборам определяет место четвертого разворота, перед разворотом подает команду: «Осмотреться», докладывает по СПУ о результатах осмотра: «Слева впереди свободно»; информирует экипаж: «Выполняем четвертый»; докладывает диспетчеру ОВД о месторасположении: «… на четвертом, 400». Выполняет четвертый разворот, используя показания АРК, указателя МК, GPS для выхода на посадочный курс с учетом расчетного угла сноса.

После выхода на посадочный курс командир ВС выполняет горизонтальную площадку с расчетным временем, устанавливает скорость 95…98 узлов, переводит самолет на снижение (при дальности от ВПП по GPS 7,6 км штилевое расчетное время площадки – 20 с).

Командир ВС выполняет операции согласно РЛЭ и Checklist:

• Fuel pumps – SET «ON»;

• Landing light – SET «ON»;

• Flaps – T/O;

• Parking brake – SET «RELEASED».

Командир ВС устанавливает скорость снижения по глиссаде 90…95 узлов, при этом вертикальная скорость снижения составляет 700 футов/мин (3,5 м/с).

До пролета ДПРМ командир ВС запрашивает диспетчера ОВД о готовности к посадке (посадке-взлету или заходу с уходом); при снижении по глиссаде контролирует МС относительно линии посадочного курса, при необходимости подворачивает для устранения отклонения. Пролет дальнего привода должен быть обеспечен на установленной схемой высоте, определяет по развороту стрелки КУР на 90º и срабатыванию индикатора пролета ДПРМ маркерного приемника. За 10…15 м до установленной высоты, если дальнего нет, увеличивается режим двигателя и самолет плавно переводится в ГП на заданной схемой высоте. При пролете дальнего привода на установленной высоте командир ВС переключает индикацию стрелки КУР с ДПРМ на БПРМ и докладывает диспетчеру ОВД о пролете ДПРМ, затем выпускает закрылки в положение LNG и устанавливает скорость снижения по глиссаде 85…88 узлов. При этом вертикальная скорость снижения составляет 400…500 футов/мин (2,0…2,5 м/с). Это расчетная V_y для снижения по глиссаде с углом наклона 3°. Пролет БПРМ также обеспечивается на установленной высоте.

При достижении 50 м командир ВС контролирует отсутствие на ВПП препятствий угрожающих безопасности посадки; информирует: «Садимся»; в случае принятия решения об уходе на второй круг подает команду: «Уходим, взлетный»; при достижении 30 м контролирует скорость, переводит взгляд на землю, уменьшением режима работы двигателя обеспечивает к высоте начала выравнивания скорость 76…80 узлов.

При заходе по стандартной глиссаде выравнивание самолета рекомендуется начинать с высоты 3…4 м более плавно. Установка двигателю режима малого газа заканчивается практически на высоте создания посадочного положения.

Просадка самолета в процессе выравнивания зависит только от вертикальной скорости снижения и созданной при взятии ручки управления перегрузке и определяется по формуле

,

т. е. при V_y = 400 футов/мин (2,0 м/с) и создании перегрузки 1,2…1,1 процесс выравнивания по высоте составит от 1 до 2 м, а при V_y = 500 фут/мин (2,5 м/с) и создании той же перегрузки от 2 до 3 м.

Профиль посадки напоминает заход и посадку «по продолженной глиссаде», «на газу» и позволяет выполнить относительно мягкую посадку даже при ошибке командира ВС при определении высоты начала выравнивания.

Приземление и пробег самолета ничем не отличаются от выполняемых действий при визуальном заходе по более крутой глиссаде с V_y = 600…800 фут/мин (3…4 м/с).

По рекомендации «Инструкции по взаимодействию и технологии работы членов учебного экипажа самолета DA 40 NG» [3] при выполнении захода на посадку скорость на глиссаде (на посадочной прямой) должна быть соответственно:

• закрылки в положении UP (Убраны) – 95…100 узлов;

• закрылки в положении T/O (Взлет) – 90…95 узлов;

• закрылки в положении LDG (Посадка) – 85…90 узлов.

Заход на посадку при скорости ветра более 8 м/с рекомендуется выполнять с закрылками в положении T/O.

Минимальные скорости, установленные РЛЭ самолета DA 40 NG представлены в табл. 6–8.

Таблица 6

Скорость подъема колеса носовой опоры (vr)

Таблица 7

Скорость для начала набора высоты

Скорость набора высоты (приборная), узлы:

• закрылки T/O – 72;

• закрылки UP – 88.

Таблица 8

Скорость (приборная) перед посадкой (на высоте начала выравнивания)

Превышение указанной скорости захода на посадку ведет к существенному увеличению посадочной дистанции при выравнивании.

При наличии сильного бокового или встречного ветра, сдвига ветра или болтанки скорость захода на посадку необходимо увеличить.

4.4. Визуальная ориентировка и осмотрительность при полете по прямоугольному маршруту

Визуальная ориентировка заключается в определении местонахождения самолета по опознанным ориентирам. Под ориентиром понимается естественный или искусственный объект, выделяющийся на общем ландшафте местности (населенный пункт, река, дорога, мыс, гора, заводская труба и т. д.), с известными координатами или положением, который может быть использован для определения местонахождения самолета по визуальным наблюдениям. Местность считается опознанной, если экипаж узнает наблюдаемые на ней ориентиры, вид которых совпадает с их изображением на карте. Сохранять ориентировку – это значит в любое время полета знать МС.

Осмотрительность (радиоосмотрительность) экипажа – это умение постоянно контролировать окружающую обстановку на рулении и в полете, умение видеть, слышать, замечать и осмысливать все то, что обеспечивает безопасность маневра, успешное решение задач в полете.

Осмотрительность должна быть профессиональной привычкой пилота.

Осмотр воздушного пространства может быть круговым или в определенном направлении (секторе). Сущность кругового осмотра заключается в разделении всего пространства вокруг самолета на левую и правую полусферы, которые осматриваются соответственно левым и правым пилотами.

Каждая полусфера осматривается в следующем порядке:

• нижняя часть полусферы – пространство под капотом, под самолетом (до уровня консоли крыла), под хвостовым оперением;

• верхняя часть полусферы – пространство над хвостовым оперением, над самолетом (выше уровня консоли крыла), пространство над капотом впереди.

Порядок осмотрительности при полете по прямоугольному маршруту (рис. 2):

1. На исполнительном старте осмотреть передний сектор: убедиться, что нет препятствий на взлетной полосе, определить удаление ранее взлетевшего самолета; убедиться, что нет самолетов, уходящих на второй круг, оценить воздушную обстановку по радиообмену бортов с руководителем полетов; наметить ориентир для взлета.

2. После взлета на высоте 50 м осмотреть переднюю полусферу и площадки на случай вынужденной посадки. На высоте 100…150 м осмотреть переднюю полусферу, особенно внешнюю сторону прямоугольного маршрута, не входят ли в прямоугольный маршрут другие самолеты.

3. Перед первым разворотом определить удаление до ранее взлетевшего самолета, осмотреть переднюю полусферу и внутреннюю часть прямоугольного маршрута, наметить ориентир для вывода из разворота.

4. Между первым и вторым разворотами: проверить по стартовым знакам правильность построения прямоугольного маршрута (см. рис. 2); определить момент начала второго разворота по времени, намеченному ориентиру или углу визирования посадочного «Т».

5. Перед вторым разворотом определить удаление до самолета, находящегося впереди, осмотреть внутреннюю и внешнюю стороны разворота, наметить ориентир для вывода.

6. Установить режим ГП после достижения высоты прямоугольного маршрута; произвести круговой осмотр воздушного пространства; прослушать по радио и осмыслить информацию (вход в прямоугольный маршрут, доклад разворотов, запрос взлета и посадки другими экипажами); наблюдать за впереди идущим самолетом, сохраняя установленную дистанцию.

7. От второго к третьему развороту: контролировать параллельность линии полета с осью ВПП, не срезает ли маршрут другой самолет; сохранять установленную дистанцию; тщательно просматривать переднюю полусферу. На траверзе посадочного «Т» уточнить ширину «коробочки» по удалению «Т» от консоли крыла.

8. Перед третьим разворотом: произвести круговой осмотр воздушного пространства, обратив особое внимание на внешнюю сторону прямоугольного маршрута, прослушать радиоинформацию: нет ли самолетов, входящих в прямоугольный маршрут; убедиться в отсутствии самолета на посадочной прямой, которому можно «срезать круг». Определить момент начала третьего разворота по углу визирования посадочного «Т» относительно оси самолета.

9. При выполнении третьего разворота: осмотреть передний сектор, верхнюю полусферу и внутреннюю часть прямоугольного маршрута; оценить радиоинформацию позади находящегося самолета (не выполняет ли он полет по внутреннему прямоугольному маршруту); просмотреть внешнюю часть прямоугольного маршрута, чтобы не срезать прямоугольный маршрут другим самолетам.

4.5. Характерные ошибки на посадке, их причины и исправление Высокое выравнивание

Причинами высокого выравнивания могут быть:

• неправильное определение расстояния до земли;

• неправильное направление взгляда при посадке;

• стремление быстрее посадить самолет без учета высоты и скорости полета (при расчете с перелетом);

• излишняя осторожность (нет достаточной уверенности в точном определении расстояния до земли).

Порядок исправления высокого выравнивания:

• если пилот заметил, что выравнивание начато слишком высоко, необходимо задержать движение РУС на себя, не допуская потери скорости; дать самолету снизиться до высоты 3…4 м. Выравнивание продолжить с таким расчетом, чтобы закончить его на высоте 0,5…0,7 м. После чего, добирая ручку на себя соразмерно приближению самолета к земле, придать ему посадочное положение на высоте 0,15…0,25 м и произвести нормальное приземление на две основные опоры;

• если выравнивание закончено высоко (на высоте до 2 м), необходимо ручку задержать, дать самолету снизиться до высоты 0,5…0,7 м и, добирая РУС на себя соразмерно приближению самолета к земле, произвести нормальное приземление на две основные опоры;

• если выравнивание закончено на высоте более 2 м, необходимо, не отводя взгляда от земли, установить двигателю взлетный режим и, сохраняя направление полета, уйти на второй круг.

Взмывание

Причинами взмывания могут быть:

• большая скорость планирования (обычно при расчете с перелетом);

• поздний перенос взгляда на землю;

• неправильное направление взгляда;

• отвлечение взгляда от земли;

• резкие движения РУС;

• позднее начало выравнивания, вследствие чего выравнивание выполнено одним энергичным движением РУС на себя.

Порядок исправления взмывания:

• если самолет взмывает от 1,0 до 2,0 м, необходимо плавным движением РУС от себя прекратить дальнейшее удаление от земли, подвести самолет к высоте 0,5…0,7 м и затем, по мере приближения к земле, соразмерным движением ручки на себя произвести нормальное приземление на две основные опоры. Исправляя взмывание, необходимо внимательно следить за сохранением направления полета, не допуская потери скорости;

• если взмывание своевременно не прекращено и самолет взмыл на высоту более 2 м, необходимо, не отвлекая взгляда от земли, удерживать самолет от сваливания на крыло, продолжать выполнять посадку, одновременно с этим плавно увеличить режим работы двигателя до взлетного и уйти на второй круг.

Отделение самолета от земли после приземления («козел»)

Причинами отделения самолета от земли после приземления могут быть:

• неправильное направление взгляда или отвлечение взгляда от земли;

• подвод самолета к земле на повышенной скорости (при расчете с перелетом) с первоначальным касанием ВПП передней опорой;

• неправильные действия пилота при исправлении взмывания (приземление на переднюю опору);

• резкое движение штурвалом на себя в момент приземления;

• грубое приземление на «три точки».

Поведение самолета в данном случае и техника исправления ошибки зависят от скорости его приземления. «Козел» считается скоростным, если он происходит на скорости, большей посадочной и исправляется так же, как взмывание. «Козел», возникающий на скорости, близкой к посадочной, считается бесскоростным и представляет особую опасность, т. к. из-за малой скорости уменьшается эффективность рулей, самолет снижается с большой вертикальной скоростью.

Для исправления «козла» рекомендуется:

• при отходе самолета на высоту до 1,5 м необходимо задержать ручку, затем, по мере снижения, соразмерным движением штурвала на себя создать самолету нормальное посадочное положение на высоте 0,15…0,2 м, после чего произвести приземление на два основных колеса;

• при отходе самолета на высоту более 1,5 м необходимо, не отвлекая взгляда от земли, продолжать выполнять посадку, одновременно с этим плавно увеличить режим работы двигателя до взлетного и произвести уход на второй круг.