6. Выполнение полеТа по маршруту

При выполнении полета один из пилотов обязан постоянно осуществлять контроль пространственного положения ВС и выдерживанием заданных параметров полета.

Экипаж ВС обязан немедленно сообщить органу ОВД о наблюдаемых опасных метеорологических явлениях, опасных сближениях с ВС и другими материальными объектами, других опасных для полетов обстоятельствах. По запросу органа ОВД экипаж ВС обязан информировать его об условиях полета, фактической погоде по маршруту.

При полете по маршруту на высотах ниже нижнего эшелона и необходимости занятия эшелона перевод шкалы давления барометрического высотомера с QNH на стандартное давление (QNE) осуществляется в начале набора высоты для занятия эшелона.

Минимальная безопасная высота полета ниже нижнего (безопасного) эшелона по ПВП устанавливается с таким расчетом, чтобы истинная высота полета (запас высоты над препятствием) составляла над равнинной или холмистой местностью и водным пространством 100 м.

Полет для самолетов по ПВП на истинных высотах менее 300 м выполняется:

• при видимости водной и земной поверхности;

• вне облаков;

• днем, при видимости не менее 2000 м;

• ночью, при видимости не менее 4000 м.

Полет по ПВП на истинных высотах 300 м и выше выполняется:

• при видимости водной или земной поверхности;

• расстояние по вертикали от ВС до нижней границы облаков не менее 150 м и расстояние по горизонтали до облаков не менее 1000 м;

• днем, при видимости не менее 2000 м;

• ночью, при видимости не менее 4000 м.

Полет по ПВП может осуществляться над облаками, если:

• расстояние по вертикали от облаков до самолета не менее 300 м;

• в случае полета между слоями облачности расстояние между слоями не менее 1000 м;

• видимость в полете не менее 5000 м;

• при прогнозируемых метеорологических условиях на аэродроме назначения за один час до и два часа после ожидаемого времени прилета, составляющих:

• видимость не менее 5000 м;

• облачность не более двух октантов и отсутствие прогнозируемого тумана, ливневых осадков и грозовой деятельности. При отсутствии прогноза погоды для аэродрома назначения, для целей данного пункта может применяться прогноз по району пункта посадки.

Командир ВС при полете по ПВП:

• визуально обходит на установленном расстоянии видимые объекты и те, о которых получена информация от органов ОВД;

• принимает своевременное решение о возврате на аэродром вылета, о полете на запасной аэродром или переходе на полет по ППП при ухудшении метеоусловий до значений ниже установленных;

• по запросу органа ОВД сообщает информацию о местонахождении ВС и условиях полета.

Выход из прямоугольного маршрута

Командир ВС при занятии исполнительного старта или после взлета докладывает диспетчеру Старта о взлете, номере учебного маршрута. Порядок ведения радиосвязи при полете по маршруту представлен в прил. 11. По касательной к прямоугольному маршруту полетов командир ВС выполняет разворот на расчетный курс первого участка маршрута, включает таймер на PFD, ведет визуальную ориентировку, набирает заданную диспетчером ОВД высоту, рассчитывает время пролета ППМ.

Командир ВС докладывает диспетчеру Старта о выходе из прямоугольного маршрута, по команде диспетчера Старта устанавливает связь с диспетчером МДП, докладывает ему о выходе из прямоугольного маршрута, расчетном времени пролета установленного рубежа. После выхода из прямоугольного маршрута командир ВС передает управление ВС второму пилоту, сам комплексно ведет счисление пути с помощью визуальной ориентировки и имеющихся средств навигации GPS / АРК, рассчитывает и заполняет ШБЖ: T_взл, H_ф, T_{расч. ППМ}.

Для передачи управления подается команда: «Курс …, скорость …, высота …, управление взять!». После получения подтверждения: «Взял управление», необходимо снять руки и ноги с органов управления самолетом.

После выполнения необходимых расчетов и работ необходимо взять управление, проинформировать: «Управление взял» и продолжать активное управление самолетом.

После набора заданной высоты командир ВС переводит самолет в ГП, увеличивает скорость полета до расчетной и устанавливает необходимый режим двигателю.

Крейсерская скорость полета по маршруту 110…120 узлов (что составляет примерно 200…220 км/ч) на экономичном режиме 70…75 % .

Действия экипажа за 1…2 мин до пролета поворотного пункта маршрута

При необходимости командир ВС передает управление самолетом контролирующему пилоту; уточняет время пролета ППМ; готовит информацию экипажу; если необходимо, производит настройку радиокомпаса для контроля пути по дальности, докладывает информацию: «Внимание, экипаж, подходим к ППМ …, ЗМПУ следующего участка … (с полетной карты), МК расчетный … (ШБЖ), расчетное время следующего ППМ …». Командир ВС ведет круговую осмотрительность и радиоосмотрительность.

Действия экипажа над поворотным пунктом маршрута

Командир ВС выключает секундомер и запоминает Т_факт пролета ППМ; ведет круговую осмотрительность; перед разворотом докладывает диспетчеру МДП о пролете ППМ, высоте, давлении на высотомере и Т_расч очередного ППМ. Выполняет разворот на МК расчетный, за 30 до выхода на курс следования включает секундомер.

Действия экипажа после пролета поворотного пункта маршрута

Командир ВС контролирует расход топлива, следит за выработкой топлива из основного и резервного баков, если требуется, производит перекачку вручную, используя переключатель Fuel transfer, передает управление ВС второму пилоту и выполняет необходимые расчеты, заполняет ШБЖ.

Предпосадочная подготовка, снижение, вход в прямоугольный маршрут и занятие высоты полета по прямоугольному маршруту выполняются так же, как при выходе из зоны. Заход на посадку выполняется по схеме визуального полета по прямоугольному маршруту или с использованием ОСП. Скорость полета при снижении выдерживать такую же, как в ГП.

6.1. Осмотрительность при полете в зону и по маршруту

Порядок осмотрительности при полете в зону и по маршруту:

1. При наборе высоты до выхода из прямоугольного маршрута порядок осмотрительности такой же, как и при полете по прямоугольному маршруту.

2. Осмотреть сектор в направлении выхода из прямоугольного маршрута, не пересекает ли маршрут другой самолет, входящий в прямоугольный маршрут.

3. При полете постоянно вести круговой обзор, при необходимости для просмотра секторов закрытых частями самолета выполнить плавные отвороты вправо и влево («змейку»).

4. При подходе к зоне убедиться, что она свободна и к ней не приближается другой самолет; произвести круговой осмотр; сориентироваться относительно своего аэродрома.

5. При подходе к ППМ или точке пересечения трасс усиливать визуальную и радиоосмотрительность.

6. Перед разворотами особое внимание обращать на сторону выполняемого разворота; намечать ориентир для вывода из разворота.

7. Перед выполнением снижения особое внимание обращать на нижнюю полусферу.

8. При полете к аэродрому вести круговой осмотр, особое внимание уделять предполагаемому месту входа в прямоугольный маршрут. При входе в прямоугольный маршрут усилить осмотрительность; прослушать радиоинформацию; уточнить местонахождение других самолетов в районе прямоугольного маршрута; при выходе на привод особое внимание уделить району привода; уточнить высоту выхода на привод.

9. На всех этапах полета строго выдерживать заданную высоту.

При выполнении полета по приборам строго соблюдать правила установки давления на высотомерах при пересечении высоты перехода и на эшелоне перехода соответственно в наборе высоты и на снижении, входе в прямоугольный маршрут.

Высота перехода – установленная высота ВС, на которой при наборе высоты происходит перестановка значения атмосферного давления барометрического высотомера на стандартное давление 760 мм рт. ст. (1013,25 гПа).

Эшелон перехода – установленный эшелон полета ВС, на котором при снижении самолета производится перестановка значения давления барометрического высотомера со стандартного на давление аэродрома.

«Переходный слой» – воздушное пространство между высотой перехода и эшелоном перехода.

7. Заруливание на стоянку и остановка двигателя

При завершении полетов после окончания пробега необходимо доложить диспетчеру ОВД о посадке, добавив: «Работу закончил», освободить ВПП.

После освобождения ВПП необходимо выключить обогрев ППД, фары, топливные насосы и убрать закрылки. Далее следует приступить к рулению по указанному диспетчером маршруту на стоянку, убедиться в исправности тормозов; выключить ненужные потребители (бортовое радио-, электро- и светотехническое оборудование). На стоянку можно заруливать только при наличии встречающего авиатехника по его сигналам.

Необходимо доложить диспетчеру: «На стоянке, конец связи».

После остановки самолета необходимо:

1. Стояночный тормоз – включить.

2. Если на рулении применялся режим более 10 %, двигатель – охладить, установив РУД в положение не более 10 % на 1 мин.

3. Параметры работы двигателя – проверить.

4. Убедиться в отсутствии передачи на частоте 121,5 МГц.

5. AVIONIC MASTER (Главный выключатель БРЭО) – выключить.

6. Электрические потребители – выключить.

7. ENGINE MASTER (Главный выключатель двигателя) – выключить.

8. Проблесковые огни – выключить.

9. Убедиться, что показания приборов индикации параметров двигателя на многофункциональном индикаторе комплекса G1000 или на MED исчезнут. В этом случае данные двигателя и полетные данные будут успешно сохранены до отключения электропитания.

10. ELECTRIC MASTER (Главный выключатель электрооборудования) – выключить.

Запрещается останавливать двигатель установкой топливного крана в положение OFF (Выключен). Это может привести к выходу из строя насосов высокого давления.

11. Упорные колодки – установить, стояночный тормоз – выключить.

12. Записать все замечания, обнаруженные в полете и в ходе послеполетной проверки, в самолетный бортовой журнал.

13. В бортовом журнале оформить передачу самолета и остатка ГСМ авиатехнику.

14. Чехлы, заглушки – установить (при необходимости), самолет – пришвартовать.

8. Действия экипажа в сложных и аварийных сИтуациях

В любой аварийной ситуации следует в первую очередь сохранять необходимое для полета пространственное положение самолета и подготовиться к возможной аварийной посадке, и лишь во вторую – попытаться устранить возникшую неисправность (действовать по принципу «сохранять управление самолетом»). Перед полетом пилот обязан оценить пригодность рельефа местности для аварийной посадки на каждом этапе полета. Для обеспечения безопасности полета пилот обязан поддерживать безопасную минимальную абсолютную высоту полета. Необходимо заранее продумать порядок действий в возможных неблагоприятных ситуациях. Пилот не должен воспринимать отказ двигателя чрезмерно эмоционально и обязан в любых обстоятельствах действовать спокойно и решительно.

8.1. Нештатные эксплуатационные процедуры

К нештатным эксплуатационным процедурам по РЛЭ DA 40 NG [1] относится:

1. Вынужденная посадка.

2. Показания приборов за пределами зеленых секторов (в желтом секторе):

• обороты двигателя;

• температура охлаждающей жидкости;

• температура масла;

• давление масла;

• температура редуктора;

• температура топлива;

• напряжение;

• сила тока.

3. Предупредительная сигнализация:

• «ECU A FAIL» («Неисправность блока управления двигателем A») / «ECU A» («Блок управления двигателем A») в желтом секторе;

• «ECU B FAIL» («Неисправность блока управления двигателем B») / «ECU B» («Блок управления двигателем B») в желтом секторе;

• «FUEL LOW» / «LOW FUEL» («Низкий уровень топлива»);

• «COOL LVL» («Уровень охлаждающей жидкости») / «WATERLEV» («Уровень охлаждающей жидкости») в желтом секторе;

• «PITOT FAIL» / «PITOT» («Отказ обогрева ППД»);

• «ENGINE» («Двигатель») (для самолетов, оснащенных панелью сигнализации «White Wire»).

4. Фонарь в положении зазор для охлаждения.

5. Отказы системы управления закрылками.

6. Удар молнии.

7. Посадка с большой посадочной массой.

Отказы системы управления закрылками

При отказе индикации положения или привода необходимо:

1. Положение закрылков – проверить визуально

2. Воздушную скорость приборную – удерживать в пределах белого сектора (не более 98 узлов).

3. Переключатель FLAPS (Переключатель управления закрылками) – проверить все положения повторно.

В зависимости от доступного положения закрылков (табл. 9, 10) процедура захода на посадку изменяется.

При расчете на посадку необходимо учитывать, что величина посадочной дистанции и длина пробега с закрылками в нештатном положении увеличивается на 10…20 % от расчетной (закрылки в положении LDG (Посадка)).

Таблица 9

Воздушная скорость, если доступно только положение up (закрылки убраны)

Таблица 10

Воздушная скорость, если доступно только положение t/o (Взлет)