17. Топливные насосы – выключить.
18. AVIONIC MASTER (Главный выключатель БРЭО) – установить в положении OFF (Выключен).
19. ELECTRIC MASTER (Главный выключатель электрооборудования) – установить в положение ON (Включен).
20. Комплекс G1000 – дождаться завершения процедуры включения. Для подтверждения нажать кнопку ENT на MFD;
21. Панель сигнализации «White Wire» (если она установлена) – проверить сигнализацию и нажать кнопку подтверждения.
22. Предупредительный сигнализатор «COOL LVL» («Уровень охлаждающей жидкости») на экране комплекса G1000 (если он установлен) или «WATERLEV» («Уровень охлаждающей жидкости») на SED (если он установлен) – убедиться, что не горит.
23. Температура топлива – проверить.
Курсант дает команду: «Before start procedure» («Контроль по карте перед запуском» (прил. 3)), включает «Electric Master», «Avionics Master», прослушивает метеоинформацию ATIS, запрашивает у диспетчера ОВД разрешение на запуск и производит запуск двигателя (прил. 4).
Перед запуском двигателя пилот обязан убедиться в отсутствии посторонних предметов и людей, которые могут попасть под винт.
Если в течение 3 с после запуска двигателя давление масла не выходит из красного сектора, необходимо перевести выключатель ENGINE MASTER (Главный выключатель двигателя) в положение OFF (Выключен) и определить причину неисправности.
При низкой температуре окружающего воздуха запуск двигателя с первой попытки может оказаться невозможным. В этом случае перед повторным запуском необходимо подождать 60 с.
Сигнализатор «GLOW ON» («Включена свеча накаливания двигателя») (для самолетов, оснащенных комплексом G1000) или «GLOW» («Свеча накаливания») (для самолетов, оснащенных панелью сигнализации «White Wire») загорается только при холодном двигателе.
Нельзя допускать работы стартера двигателя в течение более 10 с. Это может привести к его перегреву.
Если после запуска двигателя и отпускания ключа запуска загорается сигнализатор «STARTER» («Стартер») на экране комплекса G1000 (если он установлен) или «START» («Стартер») на панели сигнализации «White Wire», необходимо перевести выключатель ENGINE MASTER (Главный выключатель двигателя) в положение OFF (Выключен) и установить причину загорания сигнализатора.
Порядок запуска:
1. Проблесковые огни (проблесковые световые маяки) – включить.
2. ENGINE MASTER (Главный выключатель двигателя) – установить в положение ON (Включен).
3. Сигнализатор «GLOW ON» («Включена свеча накаливания двигателя») (для самолетов, оснащенных комплексом G1000) или «GLOW» («Свеча накаливания») (для самолетов, оснащенных панелью сигнализации «White Wire») – убедиться, что горят.
4. Сигнализаторы, индикация параметров двигателя – проверить.
После погасания сигнализатора «GLOW ON» («Включена свеча накаливания двигателя») или «GLOW» («Свеча накаливания»):
5. КЛЮЧ ЗАПУСКА – привести в положение START (Запуск), после запуска двигателя отпустить ключ.
6. Сигнализаторы, индикация параметров двигателя – убедиться в штатной работе всех приборов и систем.
7. Сигнализаторы «STARTER» («Стартер») или «START» («Стартер») – убедиться, что не горят.
8. Сигнализаторы давления масла – убедиться, что показания в норме.
9. Предохранители – убедиться, что все замкнуты.
10. Обороты двигателя в режиме малого газа – проверить, убедиться, что в пределах 710 ± 30 об/мин.
11. Прогреть двигатель в режиме IDLE (Малый газ) в течение 2 мин, затем 50 % нагрузки до увеличения температуры масла до 50 °C (122 °F) и температуры охлаждающей жидкости до 60 °C (140 °F). После прогрева двигателя производится проверка блоков управления двигателем и его мощности в соответствии п. 4А.5.6 РЛЭ DA 40 NG (прил. 5).
Выруливание ВС с места стоянки выполняется по сигналам лица, обеспечивающего выпуск ВС, а при его отсутствии – по решению командира ВС.
Экипажу ВС запрещается начинать и продолжать руление, если:
имеются признаки неисправности тормозов;
на контролируемом аэродроме не получено разрешение органа ОВД или органа управления движением на перроне;
безопасность руления не обеспечивается из-за наличия препятствий, неудовлетворительного состояния места стоянки и рулежных дорожек.
В начале руления экипаж ВС проверяет работоспособность тормозной системы.
Члены летного экипажа ВС во время руления обязаны следить за окружающей обстановкой, радиообменом и предупреждать командира ВС о препятствиях. При обнаружении на маршруте руления препятствий командир ВС обязан принять меры по предупреждению столкновения и доложить о наличии препятствий органу ОВД.
Скорость руления выбирается командиром ВС в зависимости от состояния поверхности, по которой производится руление, наличия препятствий и условий видимости.
При рулении ВС навстречу друг другу их командиры ВС обязаны уменьшить скорость руления до безопасной и, держась правой стороны, разойтись левыми бортами.
При сближении ВС на пересекающихся направлениях командир ВС обязан пропустить ВС, двигающееся справа.
Запрещается обгонять рулящее ВС.
Независимо от полученного указания органа ОВД перед пересечением занятой ВПП или рулежной дорожки экипаж ВС и (или) лица, осуществляющие буксировку ВС, обязаны убедиться в безопасности маневра.
Управление самолетом DA 40 NG на рулении осуществляется тормозами. Тормозные гашетки установлены выше педалей: если нужно повернуть влево, пилот носком левой ноги зажимает левую гашетку, при этом затормаживается левое колесо основной стойки, самолет разворачивается влево. То есть принцип работы, как и у всех самолетов, только управление производится не носовой стойкой, а тормозами. При необходимости торможения нажимаются две гашетки, самолет замедляет скорость и останавливается. Расходы перемещения педалей небольшие, устойчивость и управляемость самолета на рулении хорошая, корректировка вводится легким нажатием педали.
Обзор на рулении хороший, т. к. пилот сидит выше крыла. Никаких визуальных затенений нет.
Подготовка к рулению осуществляется выполнением следующих действий:
1. AVIONIC MASTER (Главный выключатель БРЭО) – установить в положение ON (Включен).
2. Электрооборудование – включить по обстоятельствам.
3. Пилотажные приборы и БРЭО – включить все необходимые приборы (оборудование), перевести в нужные режимы.
4. Заливающее освещение – перевести в положение ON (Включено), проверить работу (по обстоятельствам).
5. Обогрев ППД – перевести в положение ON (Включен), проверить сигнализацию и проконтролировать увеличение нагрузки на генератор.
6. Обогрев ППД – перевести в положение OFF (Выключен).
7. Проблесковые огни (проблесковые световые маяки) – перевести в положение ON (Включены).
8. АНО, посадочная и рулежная фары – проверить (по обстоятельствам).
9. PFD (для самолетов с комплексом G1000 и автопилотом GFC 700) – убедиться в отсутствии сигнализации автопилота.
10. Звуковой сигнал отключения автопилота (для самолетов с автопилотом GFC 700) – проконтролировать.
11. Электросистема ручного управления триммером – проверить следующим образом (на самолетах, оснащенных комплексом G1000 и автопилотом GFC 700): Нажать кнопку AP DISC (Отключение автопилота) и удерживать ее, подавая команды на балансировку. Электросистема ручного управления триммером не должна работать ни в направлении кабрирования, ни в направлении пикирования.
12. Автопилот (на самолетах, оснащенных комплексом G1000 и автопилотом GFC 700) – включить нажатием кнопки AP (Автопилот).
13. Выключатель AP DISC (Отключение автопилота) (на самолетах, оснащенных комплексом G1000 и автопилотом GFC 700) – нажать. Убедиться в отключении автопилота, проконтролировать звуковой сигнал.
14. Триммер – установить во взлетное положение вручную.
Командир ВС запрашивает разрешение на выруливание и получает указания службы ОВД о маршруте руления, включает рулежные фары (Taxi lights – SET «ON»), запрашивает у авиатехника сигналом руки разрешение на выруливание. Получив разрешение, командир ВС подает команду: «Осмотреться», докладывает: «Слева впереди свободно. Разрешение получено. Выруливаем».
Далее командир ВС выключает стояночный тормоз, увеличивает режим работы двигателя. В начале руления информирует экипаж: «Breakes Check», проверяет тормоза и правильность показаний пилотажных приборов.
В процессе приближения к пересекающейся рулежной дорожке и в зоне препятствий необходимо уменьшить скорость руления. При наличии препятствий необходимо доложить: «Слева (справа) препятствия». Оценивается возможность руления.
Руление на минимальной скорости производится:
при ограниченной видимости;
при разворотах;
при пониженном коэффициенте сцепления;
вблизи препятствий.
Руление необходимо прекратить:
при обнаружении признаков неисправности тормозной системы;
при отсутствии полной уверенности в безопасности руления вблизи препятствий.
До начала взлета командир ВС убеждается в соответствии фактической погоды минимуму для взлета, а также фактической погоды и состояния ВПП ограничениям летно-технических характеристик ВС.
Каждый раз при занятии линии предварительного старта после выполненной посадки производится ECU TEST (в соответствии п. 4А.5.6 РЛЭ DA 40 NG [1]).
При подруливании или на линии предварительного старта при первом полете или после пересадки, экипаж убеждается в том, что:
1. Привязные ремни – застегнуты.
2. Задняя дверь – закрыта и зафиксирована.
3. Передняя часть фонаря – закрыта и зафиксирована.
4. Сигнализатор «DOOR OPEN» («Дверь открыта») – не горит.
5. Сигнализация, индикация параметров двигателя – нормально, допускается давление масла в желтом секторе при прогретом двигателе и РУД в положении IDLE (Малый газ).
6. Предохранители – замкнуты.
7. Триммер тангажа – в положении T/O (Взлет).
8. Топливный кран – в положении NORMAL (Нормальное положение).
9. Переключатель FLAPS (Закрылки) – в положении T/O (Взлет).
Летный экипаж ВС проверяет установку высотомеров на давление аэродрома QFE и сравнивает показания высотомеров с отметкой «0» на высотомере.
Командир ВС убеждается:
в готовности ВС и членов экипажа ВС к взлету;
в отсутствии впереди на ВПП и на траектории взлета наблюдаемых препятствий и зон опасных метеорологических явлений;
в соответствии фактической погоды минимуму для взлета и состояния ВПП ограничениям летно-технических характеристик ВС с учетом фактической погоды.
Командир ВС подает команду: «Контроль по карте на исполнительном», после ее выполнения запрашивает у диспетчера разрешение на взлет. Получив разрешение, командир ВС включает часы, докладывает по СПУ: «Внимание, экипаж, взлетаем».
Схема взлета и начального набора высоты представлена в прил. 6.
Командир ВС, контролируя работу двигателя на слух, переносит взгляд вперед по оси ВПП, отпускает тормоза и плавно увеличивает режим работы двигателя до МАХ (100 %). РВ – в нейтральном положении, РН отклоняется для выдерживания направления. При взлете в штилевых условиях, встречном ветре или ветре в левый борт необходимо быть готовым правой педалью удерживать самолет от ухода влево, при ветре в правый борт – быть готовым левой педалью удерживать самолет от ухода вправо от оси ВПП. Во время первой половины разбега для выдерживания направления допускаются короткие нажатия на тормозные педали. При скорости 15…25 узлов РН становится достаточно эффективным для дальнейшего выдерживания направления на разбеге. Как правило, необходимость «подтормаживания» появляется только при взлете с боковым ветром. При этом РУС необходимо отклонять против ветра. Если ветер справа, то РУС отклоняется вправо. Отклоненный вниз элерон левого полукрыла увеличивает его подъемную силу, парируя тенденцию самолета к кренению в подветренную сторону, а большее сопротивление левого полукрыла уменьшает разворачивающий момент от воздействия боковой составляющей ветра на хвостовую часть самолета, уменьшая потребную величину отклонения РН для удержания самолета на осевой линии. Плавная установка органов управления в нейтральное положение в момент отрыва самолета обеспечивает взятие угла упреждения и прямолинейность начального набора высоты. Второй пилот (командир-инструктор) контролирует параметры работы двигателя, чтобы быть уверенным в нормальной работе двигателя в режиме максимальной тяги (MAX), при необходимости готов прекратить взлет, выдерживание направления на разбеге, а также ведет отсчет скорости: «40 … 50… (узлов)». На скорости подъема передней стойки VR (VR = 59…60 узлов) докладывает: «Rotate».
Поднятие носового колеса на взлете происходит плавно, РУС берется на себя до увеличения тангажа самолета до 5…6°. На этой скорости рули управления уже очень эффективны, поэтому больших расходов рулей на взлете не требуется. Стоит немного взять ручку на себя, и самолет уже стремится поднять носовое колесо. На взлете гироскопические моменты от двигателя отсутствуют, отход от ВПП плавный, тенденций к раскачиванию нет. Обзор из кабины на взлете хороший, достаточен для выдерживания направления.
После отрыва самолета на высоте 10…15 футов (3…5 м) второй пилот информирует: «Positive climb» («Вертикальная скорость набора – положительна»). Командир ВС сохраняя тангаж 5…6º, контролируя отсутствие крена, переводит самолет в набор высоты, выдерживая заданный курс на скорости 72 узла с дальнейшим увеличением скорости до 75…80 узлов и высоты 30 футов (10 м). Для увеличения скороподъемности и выдерживания указанной скорости тангаж увеличивается до 7…8º . На высоте 260 футов (80 м) уменьшением тангажа скорость полета увеличивается до 80…85 узлов (экипаж готовится к уборке закрылков).
Уборку закрылков экипаж выполняет на высоте не менее 100 м в следующей последовательности:
устанавливает Flaps (Закрылки) в положение UP (Уборка);
обеспечивает разгон скорости набора до 90…92 узлов;
устанавливает режим РУД (92 %);
выключает посадочные и рулежные фары (Landing / Taxi light – OFF);
выключает топливный насос (Fuel pumps – OFF);
докладывает диспетчеру ОВД о взлете, получает у него разрешение на занятие высоты полета по прямоугольному маршруту, системе захода на посадку или схеме выхода из аэродромного прямоугольного маршрута.