Материал: Шушурин В.В., 1938 - Атлас конструкций планеров

гондола максимальной ширины 560 мм имеет пол из 2-мм фанеры и съёмное сиденье, расположенное непосредственно на полу. Посадка пилота – пологая, удобная для продолжительных полётов.

Все приборы смонтированы на крышке и снимаются вместе с ней. Голова пилота частично скрыта в передней кромке крыла и опирается на обтекатель, закрывающий стыковые узлы крыльев. Управление состоит из двух педалей и ручки с валом, расположенным поперёк гондолы. Привод к рулям высоты и рулю направления – тросовый.

Кроме основной ручки, имеется ручка для управления закрылками во время полёта. С помощью ручки закрылки в любой момент могут быть установлены под желаемым углом к крылу, причём все закрылки работают попарно, как элероны.

Оперение всех четырёх планеров совершенно одинаково по схеме и размерам, за исключением увеличенной площади рулей высоты у РФ-2 (2,75 м2).

Руль высоты состоит из двух половин, вращающихся на неподвижно заделанном в балке стальном трубчатом валу. Внутри лонжерона руля имеется палец, входящий в кольцо шарикового подшипника, а на торце лонжерона – стальное кольцо, опирающееся на соответствующее бронзовое, напаянное на вал у его корня в месте выхода из балки. Половинки руля стягиваются стальным прутом, проходящим по всему их размаху. Руль направления приводится в движение жёсткой регулирующейся тягой. (См. листы 2 и 3 атласа и статист. табл., строки 64, 65, 66 и 67.)

ДР-5

Рекордный двухместный планер конструкции инж. Коваленко

(1932 г.)

Планер представляет собой двухместный рекордный фюзеляжный моноплан-парасоль с подкосами и двойным управлением.

Крыло планера делится на три части: прямоугольный центроплан и две трапециевидные консоли.

Центроплан, размахом около 7,5 м, подпёрт по концам длинными деревянными подкосами сплошного сечения, образующими попарно перевёрнутое V. Подкосы подкреплены контрподкосами.

Крыло промежуточной конструкции между одно- и двухлонжеронным. Главный лонжерон коробчатого сечения работает в основном на изгиб. Скручивание воспринимается двойной системой: фанерным 1,5-мм носком нормального устройства и диагональной проволочной расчалкой в двух непараллельных плоскостях между главным лонжероном и вспомогательным.

Конструкция консолей аналогична центроплану. Консоли крепятся каждая тремя болтами с помощью хорошо выполненных фрезерованных узлов типа петель. Элерон, разрезанный для облегчения вращения на две самостоятельных части, подвешен непосредственно к заднему лонжерону на нормальных шарнирах.

Крепление центроплана к фюзеляжу весьма оригинально: кроме описанных выше подкосов, оно осуществлено только одной точкой крепления на кабане фюзеляжа, к которому центроплан присоединён своим задним лонжероном, подкреплённым в этом месте к переднему пирамидой из стальных труб. Таким образом передний лонжерон центроплана по всему пролёту между подкосами длиной 7,5 м совершенно свободен. Однако в полёте планер показал возможность некоторой вибрации крыла, вследствие чего между центропланом и фюзеляжем была добавлена стойка.

Крыло планера поднято довольно высоко над фюзеляжем, благодаря чему создаётся прекрасный обзор во все стороны для второго пилота, что на двухместных планерах до появления планеров конструкции Емельянова являлось редкостью.

Место первого пилота вынесено далеко вперёд для уравновешивания тяжести большого хвоста.

Фюзеляж овального поперечного сечения имеет слегка приподнятый нос. Хвостовая часть развита в небольшие киль и стабилизатор, служащие исключительно для крепления рулей и не влияющие на аэродинамику планера. Конструкция фюзеляжа нормальная, каркас состоит из коробчатых шпангоутов и трёх прочных стрингеров. Фюзеляж обшит 1,5- и 2,0-мм фанерой. Швы выполнены тщательно, так же как и вся конструкция планера.

Управление планером нормальное и состоит из педалей и ручек; последние помещены на общем продольном валу большой длины, так как пилоты сидят довольно далеко друг от друга. Схема проводки к элерону довольна сложна, так как все тросы проведены через узкий пилон. Тем не менее ход элеронов довольно лёгок.

Оперение планера состоит из руля направления, привешенного к килю на нормальных шарнирах, и двух рулей высоты, присоединённых к небольшому стабилизатору с помощью стальной трубы, проходящей сквозь фюзеляж вдоль заднего лонжерона стабилизатора. Труба приводится во вращение тросами за качалку, помещённую внутри фюзеляжа.

Основной и существенный недостаток планера – его слабая манёвренность, обусловленная громадным размахом (22 м), так что динамические коэффициенты рулей довольно низки. Поэтому выполнение разворотов на нём требует высокой техники пилотирования и большой осторожности. Планер ДР-5 явился лишним подтверждением невыгодности большого размаха, несмотря на получаемое при этом высокое аэродинамическое качество. (См. лист 1 атласа и статист. табл., строка 82.)

МАК-8

Учебный одноместный планер сквозного обучения конструкции пилота М. А. Кузакова.

(1935 г.)

Планер приспособлен для обучения на нём полётам, начиная от пробежек и кончая буксировкой и высшим пилотажем.

В 1935 г. Черногорской планерной станцией Красноярского края было построено четыре планера этого типа. Планеры при испытаниях показали хорошие качества, доказав возможность создания планера сквозного обучения, на котором возможно выполнять фигуры высшего пилотажа и буксировку самолётом П-5.

Схема планера очень оригинальна и самостоятельно разработана сибирским лётчикомпланеристом М. А. Кузаковым на основе его большого методического и конструкторского опыта.

Планер не имеет фюзеляжа, роль которого играет развитый центроплан, составляющий органическую часть всего крыла. Консоли имеют вынос вперёд. Конструкция планера проста и очень легка. Вес 65 кг для планера, проделывающего весь высший пилотаж, является рекордно малым. (См. лист 3 атласа.)

Данные планера

М-3, М-4 и М-5 (ОКА-24, ОКА-29, ОКА-30)

Конструкции инж. О. К. Антонова

(1934 - 1936 гг.)

С целью повысить аэродинамическое качество массового планера третий вариант – планер М-3 – был выполнен по сильно изменённой схеме: в виде парасоля с отъёмной балкой, с съёмным передним обтекателем и подкосами с развилкой (аналогично ИТ-4) взамен расчалок. Каждый элерон приводится в движение только одним тросом. Вместо перекатного троса верхние кабанчики притягиваются к переднему лонжерону крыла 10мм амортизаторами.

На Х Всесоюзном слёте планер показал хорошие лётные качества, несмотря на то, что имел и крупные недостатки: вес из-за недостаточно тщательной проработки конструкции был равен 81,8 кг; разборка и сборка его отнимали по 30 – 40 мин. Поэтому в следующем варианте решено было вернуться к схеме моноплана с крылом, лежащим на фюзеляже, что давало возможность значительно упростить сборку и уменьшить габариты планера по высоте.

Планер М-4 представляет собой маленький фюзеляжный моноплан с крылом из двух

Планер опирается о землю ясеневой гнутой лыжей, спереди шарнирно присоединенной к носу фюзеляжа, а сзади амортизованной резиной, работающей на сжатие и изгиб. Лыжа обтянута брезентом на шнуровке, образующим с фюзеляжем одно обтекаемое целое. Главное внимание в конструкции обращено на быстроту сборки и разборки. Произведенный на XI Всесоюзном слете хронометраж дал следующие результаты: снятие крыльев и оперения командой в 3 человека — 30 сек., сборка их — 45 секунд.

Однако этот планер обладает недостатками: излишние габариты фюзеляжа, несколько повышенный вес (63 кг), сравнительно невысокое аэродинамическое качество и недостаточно малая посадочная скорость вследствие, по-видимому, наличия срыва потока из-за плохого обтекания центральной части.

Пятый вариант - М-5 - был тщательно проработан в весовом отношении, и при

быстро разбирающиеся крепления крыльев.

При испытании на аэродроме Центрального аэроклуба планер показал хорошие данные, хотя его аэродинамическое качество не превосходило 11 - 12. Таким образом планер М-5 характеризуется тремя достоинствами: 1) малым весом - около 50 кг, 2) малыми габаритами - размах 9,0 м, так же как н М-4, 3) быстротой сборки и разборки - 30 и 45 сек. С целью повышения его аэродинамических качеств ведется дальнейшая работа. (См. листы 2 и 5 атласа и статист, табл., строки 1 н 40.)

«Рот Фронт» 5 и «Рот Фронт» 6 (ОКА-23 и ОКА-28)

Скоростной паритель и фигурно-буксировочный планер конструкции инж. О. К. Антонова

(1934 и 1935 гг.)

В результате испытания и облета всей серии планеров „Рот Фронт" было установлено, что РФ-3, обладающий наибольшей нагрузкой на крыло (17,7 кг/м2), является наиболее многообещающим вариантом. Необходимо отметить, что высокая нагрузка на 1 м2 по сравнению с РФ-1 и РФ-2 достигнута у этого планера не путем увеличения веса (он как раз был самым легким из всех четырех), а уменьшением хорды крыла.

Действительно, при одинаковом размаха (16 м) и мало разнящихся полетных весах

(239, 223 и 196 кг) средние хорды их равнялись 1,410, 1,072 и 0,689 м.

Скорость снижения РФ-3 была немного больше скорости снижения РФ-1 и РФ-2, но зато поступательная скорость, качество и особенно маневренность били намного лучше, чем у остальных вариантов. Таким образом на практике была подтверждена выгодность развития типа скоростного планера.

Дальнейшим развитием типа скоростного парителя явился планер РФ-5, принимавший участие в X Всесоюзном слете. Планер имеет нагрузку на крыло 22,3 кг/м2, среднюю хорду 0,65 м и был рассчитан по нормам прочности фигурных планеров так, что с успехом выполнял все фигуры высшего пилотажа. К сожалению, условия парения на горе им. Клементьева не позволили полностью выявить качества планера в дальнем полете.

К XI Всесоюзному слету был построен планер РФ-6 с данными, мало отличными от РФ-5, но со многими усовершенствованиями, продиктованными опытом эксплуатации РФ-5.

Планер РФ-6 представляет собой одноместный фюзеляжный моноплан с трапецеидальным крылом большого удлинения, лежащим на фюзеляже. Назначение - скоростной паритель для парения в сложных метеорологических условиях.

Профиль крыла Р-III. Однолонжеронное крыло из двух частей крепится к фюзеляжу в трех точках: две передние точки образованы нижними стыковыми узлами лонжеронов, задняя - стыком косых лонжеронов крыльев между собой.

Каркас крыла изображен на листе 8 атласа. Основной лонжерон не имеет трапецеидальной формы; его высота у корня быстро увеличивается и в креплениях достигает 252 мм. Толщина профиля у корня крыла 20,8%, у начала элерона 14% и у конца 13%. Носок крыла обшит фанерой толщиной от 2,5 до 1,5 мм с накладкой «манжет» - полосок фанеры сечением 1 × 40 мм для лучшего соединения листов обшивки между собой.

Носки нервюр поставлены ближе друг к другу, чем хвостики. Элерон - разрезной, подвешен на пяти кронштейнах, обшит целиком фанерой и приводится в движение тросами за кабанчик. Кабанчик установлен на лонжероне элерона. Элерон имеет весовую компенсацию; контргруз обтекаемого сечения утоплен в вырезе крыла.

Крыло снабжено щитком-закрылком небольшой площади, вследствие малых значений Сх всего планера вдвое снижающим его качество на посадке.

Фюзеляж планера характерной для конструкций инж. Антонова формы — минимальный объем с быстро уменьшающимися за пилотским местом сечениями

(Впервые такой фюзеляж был осуществлён инж. Сеньковым на планере «Ударник») -

тщательно проработан с точки зрения наилучшего сопряжения с крылом. Пилот расположен таким образом, что его голова на 2/3 скрыта в передней кромке крыла. Для того чтобы избежать могущих появиться при этом срывов потока и вследствие этого ухудшения качества планера, голова пилота прикрыта сверху обтекаемым капотом крылообразного сечения, не ухудшающим обзора вверх и в стороны. Капот тщательно выполнен из липы и оклеен полотном. Продувки, произведенные в ЦАГИ, показали, что наличие такого устройства на 15 - 20% уменьшает скорость снижения планера на больших углах атаки.