«Беспризорник»
Тренировочный планер конструкции коллектива.
(1933 г.)
Планер «Беспризорник» представляет собой одноместный фюзеляжный монопланпарасоль с четырьмя подкосами.
Планер построен по инициативе т. Грибовского. Разработка проекта была поручена бригаде конструкторского бюро ЦС Осоавиахима в составе тт. Грошева, Сиркена и Филюшкина. Для ускорения работ бригада взяла готовое крыло планера «Упар» (Пс-1). Своё название – «Беспризорник» – планер получил вследствие отсутствие определённого хозяина который заботился бы о быстрейшем окончании постройки и сдачи планера в эксплуатацию.
Фюзеляж планера – шестигранный, состоит из стрингеров и лёгких шпангоутов из реек 12 × 12 мм, собранных на кницах. Вследствие ошибки в производстве планеру сделали излишне длинный нос (+300 мм), что в дальнейшем отозвалось на его поведении при разворотах. На земле фюзеляж опирается на лыжу и костыль с нормальной амортизацией.
Крыло крепиться непосредственно к верху фюзеляжа, острая грань которого образует нечто вроде пилона. В процессе эксплуатации угол установки крыла был несколько увеличен ( на 20), что, однако, мало отразилось на свойствах планера.
Управление планером – нормальное и состоит из ручки и педали. Передача на элероны аналогична передаче Ус-4 и Пс-2.
Нос фюзеляжа до первого шпангоута может откидываться в сторону (на петлях), благодаря чему возможен осмотр пилотской кабины изнутри.
Оперение планера состоит из небольшого киля, сделанного за одно целое с фюзеляжем и несущего руль направления, и стабилизатора с двумя половинами руля высоты, имеющими общий лонжерон. На этот лонжерон поставлен кабанчик рулей высоты с одним плечом, направленным внутрь фюзеляжа. К этому плечу присоединяется на пальце трос, перекинутый через ролик (подвешенный к задней стойке фюзеляжа) и присоединённый к ручке управления.
Сборка горизонтального оперения несколько неудобна, так как маленькие люки в боковой обшивке фюзеляжа не позволяют с удобством работать внутри фюзеляжа.
Во время эксплуатации пришлось несколько усилить связь кабанчика руля направления с низом руля и неоднократно ремонтировать лыжу, имевшую слишком большой пролёт между носовым и задним креплениями, что приводило к поломкам.
Любопытно отметить, что руль направления, выполненный в производстве по ошибке на 300 мм длиннее, чем нужно было по чертежу, давал при развороте настолько большие дестабилизирующие моменты, что при слишком резкой даче ноги и ручки в сторону разворота планер в первый момент поворачивался носом в противоположенную сторону. Поэтому техника разворотов на нём была довольно сложной и требовала осторожности. (См. лист 1 атласа и статист. табл., строка 60.)
Г-13
Лёгкий паритель конструкции В. К. Грибовского
(1933 г.)
Планер представляет собой одноместный подкосный моноплан-парасоль размахом 12,13 м с нормальным фюзеляжем и управлением. Построен с целью создания типа лёгкого парителя.
Двухлонжеронные крылья планера профиля Р-II 12% крепятся шарнирно к пилону фюзеляжа простыми накладками на болтах. Каждое крыло подпёрто парой деревянный подкосов типа Пс-2 сплошного сечения. Подкосы довольно легкие – все четыре весят 5,9 кг. Лонжероны идут параллельно друг другу по всему размаху крыла, благодаря чему концы крыльев сужены меньше, чем обычно. Лонжероны нормального коробчатого типа связаны между собой лёгкими нервюрами с раскосами из переклейки и фанерной обшивкой, расположенной, кроме носка, по верхней части до заднего лонжерона.
Элерон подвешен к лёгкому вспомогательному лонжерону на простых петлях и приводится в движение короткой трубчатой тягой от трёхплечного рычага, помещённого между лонжеронами. Этот последний имеет гибкий тросовой привод от рычага укреплённого на валу в пилоне фюзеляжа, - схема, характерная для всех конструкций Грибовского.
Крыло обтянуто полотном экономно и не покрывает фанеры. В общем конструкция крыла проста и нетяжела. Вес 1 м2 конструкции крыла – 3,53 кг. К недостаткам крыла следует отнести некоторую слабость его на кручение вследствие отсутствия фанеры на нижней стороне крыла, так что контур обшивки в сечении крыла незамкнут.
Фюзеляж планера, хорошо обтекаемой формы, состоит из набора шпангоутов и шести стрингеров, обшитых 1,5- и 1,0 – мм переклейкой. Обшивка по боковым (плоским) поверхностям фюзеляжа укреплена диагональными раскосами, что увеличивает жёсткость фюзеляжа на кручение. Сиденье пилота в виде фанерной доски установлено прямо на нижних развитых частях шпангоутов. Так же установлен и пол под педалями.
В отличие от всех предыдущих планеров конструкции т. Грибовского Г-13 лыжной коробки не имеет, и лыжа крепится снаружи фюзеляжа к узлу запускного крюка. Вырез пилотского места закрывается крышкой; передний и задний шпангоуты крышки параллельны друг другу, - это несколько затрудняет её снятие. Управление в кабине пилота состоит из ручки и двух педалей, ……….. под сиденьем пилота и оканчивается коромыслом, соединённым тросами с рычагом в пилоне. Привод к рулям высоты имеет вид жёсткой коробчатой тяги.
Оперение планера состоит из небольшого киля, выполненного за одно целое с фюзеляжем, руля направления и двух рулей над верхней парой стрингеров (из числа четырёх основных стрингеров фюзеляжа) сквозь латунные составные подшипники, установленные на специальных бобышках. Затягивающиеся подшипники позволяют устранить появляющиеся при эксплуатации люфты.
Г-13 представляет собой в общем удачное решение проблемы лёгкого парителя и отлично летал на IX Всесоюзном слёте (См. листы 1, 10, 13, 15 и 17 атласа и статист. табл., строка 57).
Г-12
Гидропланер конструкции В.К. Грибовского
(1933 г.)
Гидропланер Г-12 представляет собой одноместный экспериментальный свободнонесущий моноплан с крылом, лежащим в верхней части фюзеляжа-лодки.
Крылья планера – двухлонжеронного типа, профиля Р-II, крепятся каждое в четырёх точках стальными массивными накладками на болтах к небольшому центроплану, составляющему одно целое с фюзеляжем. Схема крыла типична для планеров т. Грибовского: два коробчатых лонжерона связаны между собой надетыми на них лёгкими нервюрами. По полкам проложены выравнивающие планки. Крыло обшито 1,5- и 1,0-мм переклейкой, образуя подобие кессона (ящика), хорошо сопротивляющегося скручивающим усилиям.
Элероны крыла – щелевые, профиля Р-IIа, подвешены на фасонных кронштейнах и приводятся в движение жёсткими трубчатыми регулирующимися тягами, присоединёнными к трёхплечим рычагам, помещённым между лонжеронами крыла.
Примерно на середине крыла крепиться боковой поплавок системой стальных профилированных стоек на болтах. Поплавок, состоящий из набора шпангоутов и стрингеров, обшит фанерой и оклеен полотном на аэролаке.
Фюзеляж представляет собой однореданную лодку с прямыми бортами и закруглённым верхом. За спиной пилота помещены два сильных шпангоута, к которым с помощью косых фанерных прокладок на клею и болтах присоединены лонжероны центроплана размахом 1,2 м.
Задняя оконечность фюзеляжа переходит в киль, на котором укреплён составляющий с ним одно целое узкий стабилизатор, играющий роль лишь базы для крепления трубчатого вала рулей высоты. Для большей жёсткости стабилизатор подпёрт к фюзеляжу двумя короткими подкосиками из стальной профилированной трубы.
Набор фюзеляжа состоит из простых раскосных шпангоутов из сосновых реек и пяти сильных стрингеров. Фюзеляж-лодка обшит 1,5- и 2,0-мм фанерой и оклеен полотном на аэролаке. Однако при этом водонепроницаемость фюзеляжа всё же недостаточно обеспечена; необходима, по-видимому, специальная конструкция швов обшивки. Пилот сидит довольно глубоко в весьма просторной кабине.
Управление состоит из ручки и двух педалей. Вращение от вала управления передаётся на элероны через промежуточный вал, помещённый за головой пилота.
Оперение состоит из руля направления и двух рулей высоты, насаженных на общий трубчатый вал, управление которого скрыто внутри киля фюзеляжа. Движение ручки управления передаётся на рули высоты с помощью длинной деревянной жёсткой тяги.
На слёте планер был испытан на парение и показал хорошую управляемость и летучесть; он совершил перелёт со стартом в Коктебеле и посадкой на воду. Что касается взлёта с воды, то опыты, проведённые с буксировкой планера сначала катером (недостаточно быстроходным), а затем самолётом – амфибией Ш-2 не дали удовлетворительных результатов, так как при погружении бокового поплавка в волну планер получал большой курсовой момент, что приводило к постоянному рысканью и потере набранной скорости.
Дальнейшие опыты в 1934 г. с планером Г-16 показали, что секрет быстрого взлёта заключается в согласованности действий экипажа самолёта и планера. Взлёты при буксировке амфибией Ш-2 были осуществлены вполне успешно.
…… гидропланерами необходимо горячо приветствовать, так как они открывают весьма широкие перспективы использования водных планеродромов, в изобилии имеющихся в СССР, а в научном отношении облегчают вопрос исследования метеорологии береговой полосы Крыма и других мест. (См. листы 3, 6, 8, 17 и 19 атласа и статист. табл., строка 25.)
«ЦК Комсомола» (Г № 2)
Рекордный планер конструкции Г. Ф. Грошева
(1933 г.)
Планер Г № 2 представляет собой одноподкосный однолонжеронный монопланпарасоль рекордного типа с пилоном. Каждое крыло крепиться к пилону в трёх точках: основным и косым лонжеронами и узлом на переднем ребре. Короткие подкосы из стальной трубы в фанерном обтекателе крепятся с нижней части основного шпангоута фюзеляжа. Стык крыльев закрывается дуралюминовой лентой.
Фюзеляж состоит из набора шпангоутов и ряда стрингеров, обшитых фанерой толщиной от 1,0 до 2,0 мм. В нижней части фюзеляжа имеется лыжная коробка, к которой крепится управление планера. Сзади фюзеляж переходит в небольшой киль, к которому крепится довольно высокий руль направления.
Рули высоты, как на планере «Шесть условий Сталина», сильно вынесены вперёд по отношению к вертикальному оперению во избежание затенения последнего при штопоре.
Место пилота открытое, с хорошим обзором.
Несмотря на некоторые эксплуатационные недостатки (трудность устранения люфта вала рулей высоты, некоторая теснота кабины и др.), планер в целом отличался прочностью, управляемостью и хорошим аэродинамическим качеством. На нём мастером советского планеризма т. Симоновым совершён ряд удачных полётов, в том числе установлен в 1933 г. всесоюзный рекорд дальности – 50 км. (См. лист 3 атласа и статист. табл., строка 70.)
«Рот Фронт» (ОКА-17, ОКА-18, ОКА-19, ОКА-20)
Серия экспериментальных планеров конструкции инж. О. К. Антонова
(1933 г.)
Постройка серии четырёх вариантов планеров «Рот Фронт» преследовала цель вместо целого ряда планеров, различных по конструкции и аэродинамическим данным, получить, наконец, серию планеров, отличающихся друг от друга только каким-либо одним, максимум двумя признаками, иначе говоря установить влияние какого-либо одного фактора на аэродинамику, вес и другие данные планера.
Так, например, планеры РФ-1 и РФ-2 отличаются друг от друга только площадью крыла при одинаковом размахе; РФ-4 отличается от них большим размахом (18 вместо 16 м) и парасольным расположением крыла. Так как форма крыльев и профиль их у РФ-1, РФ-2 и РФ-4 одинаковы, то по известным формулам можно легко перейти от одного удлинения к другому, а на испытаний получить только данные о влиянии различного расположения крыла. Наконец, РФ-3, имея одинаковый с РФ-1 и РФ-2 размах, не имеет, как те, закрылков во всю длину кромки крыла, а снабжён обыкновенными нещелевыми элеронами. На этом планере можно выяснить влияние щелевых закрылков на лётные качества планеров.
РФ-3 имеет, кроме того, весьма узкое трапецеидальное крыло с удлинением 23,5 и нагрузкой на крыло 17,7 кг/м2. Этот планер построен для определения выгодности применения быстроходного с большим качеством планера для дальних полётов.
Крылья всех планеров – однолонжеронные, свободнонесущие. Лонжерон – коробчатый, с полками неравной высоты. Обшивка лба, подкреплённая семью стрингерами сечением 12 × 8 мм, работает не только на кручение, но и на изгиб вместе с лонжероном. Для лучшей связи обшивки носка с полками лонжерона нервюры сделаны разрезными и притыкаются к стенкам лонжерона, крепясь к ним с помощью липовых угольников 8 × 8 мм.
Крылья планеров РФ-1, РФ-2 и РФ-3 стыкуются над фюзеляжем, причём верхние полки лонжеронов связываются друг с другом непосредственно, а нижние – узлом, посаженным на ферму фюзеляжа. Крутящий момент передаётся на фюзеляж через косые лонжероны, крепящиеся каждый отдельно к заднему узлу на фюзеляже.
Закрылки состоят из коробчатого лонжерона и лёгких нервюр, переднее ребро обшито фанерой. Так как крылья планеров РФ-1 и РФ-2 имеют в плане эллиптическую форму, то закрылки разделены на две самостоятельные части с осями вращения, расположенными под углом друг к другу. Закрылки подвешены на стальных и дуралюминовых кронштейнах, непосредственно укреплённых пистонами к нервюрам. Закрылки приводятся в движение жёсткими регулирующимися тягами, присоединёнными к трёхплечим рычагам, вращающимся в «окнах» лонжерона.
У крыла РФ-3 обыкновенный элерон подвешен к вспомогательному лонжерону и приводится тросами, перекинутыми через качающиеся ролики за обыкновенный кабанчик.
Крыло РФ-4 размахом 18 м делится на три части: центроплан размахом 8,8 м и два надкрылка по 4,6 м. Оно имеет так же, как и крылья РФ-1 и РФ-2, закрылок во всю длину задней кромки. Центроплан крепится к шпангоутам пилона тремя 14-мм болтами.
Фюзеляжи РФ-1, РФ-2 и РФ-3 абсолютно одинаковы за исключением небольшой разницы в длине. Они имеют форму гондолы яйцевидного сечения, переходящей под крылом в свободнонесущую балку, имеющую на конце эллиптический киль, расчаленный к крылу четырьмя тросами.
Гондола амортизирована пневматической камерой в полотняном мешке. Запускной крюк имеет приспособление для буксировки. Костыль образован нижней амортизированной частью киля.
Каркас гондолы состоит из лёгких коробчатых часто расположенных шпангоутов с сосновых стрингеров сечением 6 × 6 мм. Каркас собирается на вертикальной ферме (образующей основу фюзеляжа), переходящей сзади в хвостовую балку. Просторная