Статья: Анализ энергетической установки БАТМ «Васильевский остров» и повышение её промысловой эффективности путем внедрения струйных распорных устройств трала

Таблица 3.1

Составляющие продолжительности рейса судна

При определении топливных запасов на планируемый рейс учитывают коэффициент штормового запаса, величину которого определяют из расчета времени перехода судна из порта в порт, а также сезона и зоны плавания или экономической целесообразности закупки топлива в иностранных портах.

Единой методики вычисления величины штормового запаса в данное время нет.

В наших расчетах, будем исходить из норм штормового запаса, которые обычно составляют 20% расчетного количества топлива на рейс.

Рекомендованные нормы штормового запаса следует считать максимальными.

При определении общего количества топлива на рейс необходимо обеспечить достаточный запас различных марок топлива.

Руководствуясь правилами технической эксплуатации судовых дизелей, можно высчитать, что если главный дизель должен работать на маневрах на дизельном топливе и оно применяется также для работы вспомогательных дизелей, то на судне должен быть запас дизельного топлива в количестве, достаточном для работы главного дизеля в течение 2 суток, а также для работы главного дизеля при маневрировании и для вспомогательных дизелей на весь рейс.

- запас топлива на рейс судна с учетом штормового запаса:

Р_{топл_гд} = д•qm•tпр = 1,2•25,2•19 = 581,4 т

где qm = Ne•gе•24 = 2576•2•0,207•24 = 25,2 - расход топлива в сутки (т),

Следует также учитывать особенности рейса, связанные с проходом проливов, каналов и узкостей, на вход в порт и на выход из порта, а также времени, затрачиваемому на швартовые операции.

Аналогично рассчитывается запасы топлива для ДГ в зависимости от загрузки оборудования:

- запас топлива ВД на рейс судна с учетом штормового запаса по формуле:

Р_{топл_гд} = д•qm•tпр = 1,2•3,2•45 = 172,8 т

где qm = Ne•gе•24 = 160•3•0,231•24 = 3,2 - расход топлива в сутки (т),

Ртопл = Ртопл_гд + Ртопл_вгд = 581,4+172,8 = 754,2т

Определим запас смазочного масла от топливных запасов, по формуле:

Рсм.м. = 0,05•Ртопл = 0,05•648 = 32,4 т

Определим запас пресной воды, за основу расчета возьмем санитарные нормы потребления пресной воды в сутки на человека:

Рпр.в. = 1,1•0,1•nэк•tпр = 1,1•0,1•93•45 = 460,35т

где nэк - численность экипажа судна.

- определим продовольственные запасы, за основу расчета возьмем санитарные нормы потребления продовольствия в килограммах на одного человека в сутки:

Рпрод. = 1,1•0,03•tпр•nэк = 1,1•0,03•45•93 = 138,1т

На основании полученных результатов, определим общее количество судовых запасов, необходимых на рейс:

Рзап. = Ртопл+ Рсм.м + Рпр.в + Рпрод =

= 754,2+32,4+460,35+138,1 = 933,08т

Таблица 3.2

Итоговое количество судовых запасов

3.4 Изменения и дополнения к инструкции по эксплуатации при работе с тральным устройством

В настоящее время разноглубинный траловый промысел ведется, как правило, прицельно, что существенно увеличивает вероятность облова косяков. Процесс траления сводится к маневрированию судном и тралом с таким расчетом, чтобы вывести устье трала на ядро косяка. Для осуществления маневра используется изменение курса судна, его скорости или длины вытравленного ваера.

Разноглубинному траловому промыслу всегда предшествует местный поиск скоплений рыбы горизонтальным и вертикальным трактами гидроакустических поисковых приборов. Поиск можно вести как прямыми, так и ломаными галсами, которые прокладывают на крупномасштабном промысловом планшете так, чтобы за минимальное время можно было обследовать максимальную акваторию. Скорость судна в поисковом режиме плавания выбирают такой, чтобы при данных погодных условиях гидроакустическая аппаратура надежно фиксировала рыбные скопления.

Обнаруженные косяки классифицируют, т. е. определяют по индикации приборов видовой состав рыбы, ориентировочную массу косяка, измеряют по гидролокатору курсовой угол или пеленг на ядро косяка, расстояние до него, глубину залегания. На планшет по пеленгу и дистанции наносят положение косяка относительно судна, делают необходимые записи (время, отсчет лага) и ложатся курсом на косяк. Время плавания на этом курсе (курс сближения с косяком) может быть использовано для определения элементов движения косяка с помощью относительной (на маневренном планшете) или абсолютной (на промысловом планшете) прокладки. Более наглядной на промысле считается абсолютная прокладка, которая выполняется так же, как и при определении элементов движения встречного судна.

Несколько сложнее решается задача, связанная с определением необходимого расстояния от кромки косяка до точки постановки трала. Оно должно быть таким, чтобы при подходе с тралом к косяку орудие лова находилось на нужном горизонте. Если трал окажется на этом горизонте раньше, то неизбежны потери промыслового времени (трал идет по чистой воде), а если позже, то резко падает вероятность иметь хороший улов. Чаще всего расстояние "забега" назначают с некоторым запасом, исходя из опыта прошлых тралений, однако это расстояние полезно проконтролировать несложным расчетом, дающим удовлетворительные результаты для промысловой практики. Задача решается исходя из следующих предпосылок. Если трал поставлен в точке спуска и вытравлена определенная длина ваера LB, то в установившемся режиме траления трал должен оказаться на горизонте, равном глубине 170 залегания косяка.

Выйдя в точку постановки трала, судно на малом ходу разворачивается курсом на косяк и отдает трал: стаскивают по слипу куток, сетную часть трала, травят кабели. Опытным путем установлено, что при слаженной работе экипажа судно типа БМРТ при выполнении перечисленных операций проходит в среднем расстояние 2-3 кабельтовых. После подключения к распорным доскам ваеров приступают к их травлению на полном ходу. В приближенных расчетах можно принимать пройденное за время травления ваеров расстояние S2 = 1,5 LB.

3.5 Изменения и дополнения к системе технического обслуживания и ремонта тралов

Ремонт канатных тралов с различными вариантами формирования архитектуры ячей на первый взгляд представлены большие трудности. Однако эти трудности носят определенной мере психологический характер. По мере приобретения опыта подготовки и работы с тралами в стесненных условиях промысловой палубы, ремонт, в принципе. Не представляется более сложным, чем ремонт обычного сетного полотна. В еще большей степени эта задача облегчается при тщательном изучении рабочего чертежа трала, особенно в процессе определения области его повреждения и оценки подъема работ по ремонту. При расколе сетной части наиболее оптимальным можно считать ее ремонт. При выносе одной или нескольких пластин оптимальным можно считать ее ремонт. При выносе одной или нескольких пластин оптимальным можно считать ремонт, связанный заменой пластин или сетной части в целом.

При обрыве одной или нескольких канатных связей трал собирается в жгут, в начале и конце обрыва при выборке трала ставятся перевязки, обозначающие район обрыва. После полной выборки трала трал перебирается до этого места и производиться замена поврежденных на заготовленные заранее.

При крупных порывах и невозможности замены трала другим. Ремонт следует начинать с сетной части, двигаясь от мешка к устью. Для того, чтобы не путать порядок хода связей рекомендуется провязывать их полностью в круговую, постепенно продвигаясь к району повреждения.

В случае, если трал не закручен. Можно при ремонте двигаться с 2-х сторон, спереди и с конца. Аналогичным образом производится ремонт практически всех узлов и деталей тралов любых конструкций. Ремонт донных тралов, в зависимости от степени повреждения, сводится либо к свиванию расколов. Либо к замене вышедших из строя деталей или пластин, которые должны быть заготовлены заранее.

4. Безопасная эксплуатация судна

4.1 Предотвращение загрязнения морской среды

4.1.1 Оборудование судна по предотвращению загрязнения

На судне предусматривается:

1. Судовая установка для очистки сточных вод типа ISS-43 (Рисунок 4.1)

Сточные и фановые воды от унитаза и шпигата в туалете подаются в сточно-фекальную цистерну. Сточные воды из камбуза, умывальной и душевой отводятся за борт через бортовой невозвратный клапан.

При нахождении судна в санитарной зоне эти воды отводятся в сточно-фекальную цистерну. Опорожнение сточно-фекальной цистерны будет производится внешними средствами через палубную втулку и патрубок с фланцем международного образца.

Сточно-фекальная цистерна оборудована: сигнализацией верхнего уровня, иллюминаторами дня визуального наблюдения за количеством содержимого, трубопроводами обмыва и взбучивания.

Установка используется для обработки фекальных вод в туалетах и канализационных системах в соответствии с Резолюцией IMO MEPC.159 (55), которая определяет качество стоков для установок очистки сточных вод.

Данное устройство также подходит для очистки мытьевой воды и воды из камбуза, так называемых - «хозяйственных стоков».

Установка имеет одобрение в соответствии с IMO и CCS, сертификат о типовом одобрении GL и сертификат MED, согласно Приложения IV к Конвенции МАРПОЛ 73/78 Правила предотвращения загрязнения сточными водами с судов

Рассмотрим основные преимущества установки очистки сточных вод:

- компактная конструкция горизонтального цилиндрического типа с закруглениями на обоих концах, устойчивость к высокому давлению.

- автоматическое управление в соответствии с требованиями 24-часового рабочего режима.

- благодаря использованию технологии мембранного биореактора MBR, размер установки значительно уменьшен, тем самым, эффективно решается проблема малого пространства и крупногабаритного оборудования.

- прерывистая аэрация в биомембранном резервуаре и половолоконном мембранном резервуаре формирует "аэробно-бескислородный" процесс, решая проблему удаления азота и фосфора.

- метод аэрации применяется для перекачки осадков из отстойного и мембранного резервуаров в аэротанк. При этом насос может остановить работу, воздух же идет непрерывно.

- благодаря системе очисти в режиме «онлайн» грязь с поверхности мембраны спадает автоматически, соответственно восстанавливая поток сквозь мембрану. Таким образом, решается трудности при очистке или замене мембраны, вызванные недостаточным пространством помещения.