Реферат: 1 анализ организации работ в цехе то2 9 1 Характеристика локомотивного депо Хабаровск ii 9

Продолжение табл. 1.9

1	2	3	4
12. Система контроля и диагностики то­коприемников	«Доктор-ОбОПГ »	1	–
13. Приспособление для нагрева полозов токоприемника	ТЭЛП 222/6ТЛ-1	1	–
14. Вольтметр аккумуляторный (нагру­зочная вилка для аккумуляторных ба­тарей)	ЭВ-2235.Л	1	1
15. Прибор для оценки качества работы топливной аппаратуры дизелей типа Д100	ППРФ2	–	1
16. Переносное устройство для контроля параметров газовоздушного тракта дизелей тепловозов 2ТЭ10	ГВТ-1	–	1
17. Переносное микропроцессорное уст­ройство для контроля температуры выхлопных газов	ПМУ-ТВГ	–	1
18. Переносное микропроцессорное уст­ройство для контроля работы РЧО	ПМУ-РЧО	–	1
19. Переносное для контроля микропро­цессорное устройство статического напора воздуха	ПМУ-СНВ	1	1
20. Система контроля состояния электри­ческих цепей подвижного состава	«Доктор-ОбОЕ»	1	1
21. Система контроля и диагностики электрических машин и аппаратов	« Доктор-0602 »	1	1
22. Автоматизированный заправочный комплекс контура охлаждения дизеля водой	Водоподготовка	–	1
23. Заправочный комплекс букс МОП, КЗП (мобильная)	–	1	1
24. Автоматизированное устройство кон­троля производительности песочной системы	–	1	1

Продолжение табл. 1.9

1	2	3	4
25. Устройство мобильное экипировки гребнесмазывателей	–	1	1
26. Цифровой измеритель параметров иммитанса	Имметр	1	1
27. Устройство измерения сопротивления, увлажнённости и возвратного напря­жения изоляции	Кедр-2	1	–
28. Устройство для контроля натяжения ремней приводов	УКНР-50-30	–	1
29. Шаблон и высотомер установки при­емных катушек АЛСН	ШУПК-90 и В УПК-280	1	1
30. Шаблон универсальный для контроля крутезны гребня бандажей колесных пар подвижного состава	УТ-1	2	2
31. Шаблон допустимого контроля кру­тизны гребня бандажа (колеса)	ДО-1	1	1
32. Шаблон для измерения гребневых бандажей локомотивов (проката, тол­щины гребней и выбоин)	И433.01	2	2
33. Толщиномер для измерения толщины и местного уширения бандажа и обода цельнокатаного колеса со шкалой до 100 мм	И372.01.00	1	1
34. Абсолютный шаблон	–	1	1
35. Глубиномер индикаторный (или циф­ровой) для контроля дефектов поверх­ности катания колесной пары	ГИС-10 (или ГЦС-20)	1	1
36. Измеритель проката бандажа	ИПБ-30	1	1
37. Шаблон комбинированный для про­верки автосцепки № 873 р (Т1216.38.000)	ША-873р	2	2
38. Шаблон автосцепки № 940 (Т416.36.000)	ША-940	–	–

Окончание табл. 1.9

1	2	3	4
39. Ломик-калибр для проверки действия предохранителя от саморасцепа авто­сцепки (Т416.00.023)	ЛПАС-1	2	2
40. Устройство для замера высоты авто­сцепки	УВА-900-1200	1	1
41. Шаблоны для измерения локомотив­ных бандажей с маломерными и под­резанными гребнями	И478	1	–
42. Шаблон для бандажей локомотивов с профилем ДМеТИ	И433.02	1	1
43. Шаблон для локомотивных бандажей с подрезанным на 10 мм гребнем (проверка профиля)	И476.00.00	1	–
44. Ключ моментный индикаторный спе­циальный с переходником, с храпо­вым механизмом	КМИС-П-15 00x5 5	1	1
45. Шаблон комбинированный ШК-1 для слесарей ТО-2 и приемщиков	ШК-1	1	1
46. Штангенциркуль электроаппаратный	ЩЦЭ-2-60	1	1
47. Шаблоны электрических аппаратов	ШЭЭ-2-45	1 компл.
48. Шаблоны электрических аппаратов	ШЭТ-1,7-23	–	1 компл.
49. Щупы плоские специальные универ­сальные для электроаппаратов	ЩПС-У-2-40	1	1
50. Щупы плоские специальные	ЩПС	комплект	комплект
51. Мегаометр для тепловозо	на 500 В	1	1
52. Мегаометр для электровозов	на 2500 В	1	1

2 ПЕРЕДОВОЕ ОБОРУДОВАНИЕ ПРИМЕНЯЕМОЕ В ЛОКОМОТИВНЫХ ПРЕДПРИЯТИЯХ Средства технической диагностики, применяемые в настоящее время в депо при ремонте локомотивов бывают порой неоправданно сложны,

обладают низкой надежностью, требуют значительных финансовых затрат на поддержание их в исправном состоянии [1].

В известной мере они также являются не просто эксплуатационными, а как бы научно-исследовательскими. Разделение на научно-исследовательские и эксплуатационные в определенной степени условно, так как оценка технического состояния объекта в эксплуатации является также и оценкой технического совершенства конструкции в данный момент времени. В то же время при исследовательском и эксплуатационном диагностировании возможности реализации технических решений существенно различны.

Для первого, как правило, нет ограничений по времени получения информации и принятия решений на ее основе. Для достижения объективного, обоснованного выбора решения могут быть использованы различные методы и средства, определяющие высокую точность (например, методы планирования эксперимента, аппаратов математического анализа, приемов статистической обработки информации высокоточных приборов, различного рода осциллографы, анализаторы спектра и т. п.). В большинстве случаев не накладываются ограничения на весовые и габаритные показатели, устройства измерений и регистрации, их стоимость, показатели надежности и т. д.

Для эксплуатационного же диагностирования характерна необходимость установления быстрого диагноза надежными, но простыми и недорогими средствами. При этом чаще всего на массу, размеры и стоимость диагностических устройств и комплексов накладываются определенные ограничения.

Именно поэтому основой для разработки технических средств контроля и диагностирования дизель-генераторных установок тепловозов, автоматических систем регулирования их мощности, контроля технического состояния вспомогательных систем и механизмов локомотивов послужили модульные устройства серии ОКО (оперативного контроля объектов).

Отличительной особенностью перечисленных устройств, в первую очередь, являются успешное сочетание в них возможностей современной микропроцессорной техники (в том числе и для выполнения сложных математических вычислений при обработке полученной информации) с простотой в обращении (работа с «одной кнопкой») и надежностью в эксплуатации. Немаловажна и автономность, т. е. возможность работы испытателя на значительном удалении от объекта контроля на основе беспроводных технологий передачи данных. Привлекает внимание высокая степень унификации устройств системы ОКО. Это – своеобразные «пазлы», из одинаковых элементов которых можно складывать различные «картинки».

Так, например, терминал оперативного отражения результатов контроля одинаков для всех устройств диагностики, имеет два входных канала с возможностью подключения практически неограниченного (в разумных пределах) количества произвольно выбранных датчиков. Идентификация (распознавание) датчиков производится автоматически по мере их подключения. Например, одно и то же устройство по мере замены датчиков может быть использовано для безреостатной диагностики топливной аппаратуры, оценки равномерности распределения нагрузки по цилиндрам дизеля или диагностики газовоздушного тракта дизеля.Метрологические характеристики измерительных канала «прописываются» в специализированном устройстве в составе первичного преобразователя и могут быть проверены испытателем с помощью аттестованного прибора контроля электрических параметров фирмы FLUKE. Последний факт делает ненужной проведение калибровки измерительных каналов с участием представителей изготовителя данного диагностического устройства (чем в настоящее время «грешат» некоторые из них). Данная работа может выполняться сотрудниками дорожных метрологических лабораторий. Испытатель, работающий с данными устройствами при возникновении сомнений в достоверности показаний датчиков может самостоятельно выполнить необходимые проверки. Для этого изготавливается различное калибровочное оборудование.При возможном выходе из строя того или иного первичного преобразователя (что маловероятно для цифровой измерительной техники, изолированной к тому же, как от «земли», так и от цепей питания тепловоза) он может быть заменен аналогичным менее значимым (из списка приоритетов информационных каналов). Например, для контроля температуры воды в контуре охлаждения временно может быть использован датчик контроля параметров газовоздушного тракта дизеля. Замена же отказавшего устройства будет произведена обычной почтовой пересылкой.В первую очередь при разработке подобных диагностических устройств для использования их при организации ремонта тепловозов внимание обращалось на те узлы, агрегаты и системы, которые существенным образом влияют на надежность и экономичность дизель-генераторной установки тепловоза. С этой целью были использованы ежегодно публиковавшиеся локомотивным Главком статистические данные о распределении отказов по тепловозам. Была также определена целесообразная глубина проникновения системы диагностирования в конструкции ДГУ и АСРГ тепловоза до отказавшего узла или агрегата, более «пристальное» внимание к которым должно быть уделено при ремонте.

В настоящее время на элементной базе системы «ОКО» разработан и изготовлен ряд устройств контроля и диагностирования технического состояния как ДГУ и АСРГ тепловоза в целом, так и отдельных узлов и агрегатов. В первую очередь это многофункциональный комплекс для контроля технического состояния тепловоза АРАМИС, который позволяет оценивать работу [2]:- автоматической системы регулирования мощности тягового генератора тепловоза и ее динамических характеристик;- скоростных и нагрузочных характеристик дизель-генераторной установки;- топливной аппаратуры дизеля;- газовоздушного тракта дизеля;- рабочих процессов в цилиндрах дизелей;- эффективности систем охлаждения теплоносителей;- систем охлаждения тяговых машин;- допустимой степени вибрации при работе агрегатов ДГУ и ряд других.Использование устройств системы «ОКО» предоставляет и ряд других возможностей по разработке и изготовлению устройств автоматизации контроля и испытаний тепловозов, оценки их экономической эффективности в эксплуатации, содержании локомотива в надлежащем техническом состоянии. В настоящее время такими, например, являются:- электронная «топливная рейка», которая устанавливается в баке тепловоза, с индикацией на месте установки датчика. При необходимости данные о расходе и количестве оставшегося топлива могут быть переданы по радиоканалу в кабину машиниста. При заходе на техническое обслуживание накопленная в устройстве информация «сбрасывается» на сервер депо; - анализатор эффективности работы тепловоза может служить весомым подспорьем машинисту-инструктору, занимающемуся топливной экономичностью тепловоза. Устройство устанавливается в высоковольтной камере и топливном баке тепловоза и контролирует работу, выполняемую ДГУ тепловоза на различных скоростных и нагрузочных режимах, и суммарный расход топлива, затраченный на выполнение данной работы; - автоматизированная система прогрева, дающая возможность удаленного контроля температурных режимов теплоносителей тепловозов, находящихся в отстое. Система отслеживает температуру воды и масла, может автоматически запускать или останавливать ДГУ, производить набор позиций для ускоренного прогрева дизеля. Данные о тепловозе передаются на терминал контроля и управления на месте дежурного по депо. При необходимости управление тепловозом может осуществляться с терминала контроля.