ведущих колес на двух полуосях, связанных коническим диффе ренциалом с четырьмя сателлитами.
Задний мост служит для передачи крутящего момента со значительным его увеличением от коробки передач на ведущие колеса. Мост состоит из центрального редуктора, двух колесных передач планетарного типа и картера моста с полуосями.
Механизм управления состоит из рулевого управления и тор мозной системы. Рулевое управление служит для изменения направления движения, которое осуществляется поворотом пе редних колес. Для автомобилей большой грузоподъемности, в частности БелАЗ-540, когда для поворота колес необходимо большое усилие, применяют гидроусилитель руля. Рулевой механизм — шарико-винтовой с постоянным передаточным числом.
Тормозная система предназначена для замедления движения автомобиля или быстрой его остановки независимо от скорости, нагрузки и дорожных условий, а также для удержания оста новленного автомобиля на уклоне в любое время. На автомобиле БелАЗ-540 эта система включает в себя рабочие колодочные тормоза на всех колесах с раздельным пневматическим приводом, управляемым ножной педалью; стояночный тормоз ленточного типа, размещенный на трансмиссионном выходном валу коробки передач, с механическим приводом; вспомогательный гидравличе ский тормоз-замедлитель с пневматическим управлением, уста новленный в коробке передач.
Колесные колодочные тормоза осуществляют замедление дви жения за счет поглощения энергии при трении подвижного эле мента (барабана), соединенного с колесом, о неподвижный (ко лодку), связанный с осью. Выделенное в процессе трения тепло рассеивается в окружающее пространство.
На автомобиле БелАЗ-540 применены на всех четырех колесах одинаковые взаимозаменяющие тормоза.
Процесс торможения происходит при разводке и прижатии колодок к внутренней поверхности тормозного барабана за счет поворачивания разжимного кулака. Усилие прижатия колодок, а следовательно, и величина тормозного момента зависят от вели чины давления воздуха в тормозном цилиндре, зависящей, в свою очередь, от степени нажатия на тормозную педаль. Таким образом, водитель, нажимая с различной интенсивностью на тормозную педаль, регулирует величину тормозного момента и замедления движения автомобиля (см. главу XII).
Пневматический привод, в который входят компрессор, регу лятор давления, воздушные баллоны, два тормозных крана, управляемые педалью, четыре тормозных цилиндра, превращаю щих энергию сжатого воздуха в механическую, не только обеспе чивает необходимое усилие на тормозных колодках, но задает программу приложения и нарастания этого усилия раздельно по каждой оси автомобиля.
Кроме того, автомобиль БелАЗ-540 имеет гидродинамический тормоз-замедлитель лопастного типа, который при необходимости позволяет создать тормозной момент для поглощения кинетической энергии движущегося автомобиля.
С целью получения трех режимов торможения тормоз-замедли тель расположен на первичном валу коробки передач. Тормоз ной момент на выходном валу коробки передач изменяется в сле дующих пределах, Н-м:
первая |
передача |
•0 |
— 4000 |
вторая |
передача |
« 0 |
— 2300 |
третья |
передача |
. 0 |
— 1 1 5 0 |
Максимальная тормозная мощность тормоза-замедлителя равна 450 л. с. (332 кВт).
Наиболее эффективно тормоз-замедлитель используется для поддержания постоянной скорости движения автомобиля на спу сках. В этом случае нет необходимости прибегать к применению колесных тормозов, вследствие чего они сохраняют свою способ ность к быстрому и надежному торможению, что увеличивает долговечность тормозных накладок и барабанов колесных тормо зов. Кроме того, при торможении тормозом-замедлителем авто мобиль сохраняет устойчивость на скользкой дороге.
§ 2. ТЯГОВЫЙ РАСЧЕТ
Тяговый расчет автомобиля в прицепе аналогичен расчету локомотива и самоходных вагонов.
Сила суммарного сопротивления движению автомобиля |
|
W e * = W 0 + W i + W B+ W t + WKJ |
(291) |
где W 0 — основное сопротивление движению на прямом горизон тальном участке, вызываемое трением в подшипниках и дефор мацией шин и дорожного полотна в процессе качения колес,
W 0 = Pu>0, |
Н, |
(292) |
где Р — сила тяжести автомобиля |
(брутто), |
кН; |
и>0 — удельное основное сопротивление, |
Н/кН (табл. 49). |
|
Приведенные значения w0 относятся к груженым самосвалам* для порожних машин эти значения увеличиваются на 20—25% [58];
Wi — сопротивление от уклона,
W ^ P W b Н, |
(293) |
где Wi — уклон в %0, Н/кН; |
|
WK — сопротивление на кривой, |
|
W K— 0,03 Ш ~ п -Р, н, |
(294) |
где R — радиус кривой; |
|
Т а б л и ц а 49
Значения удельного коэффициента основного сопротивления в зависимости от типа дороги п состояния дорожного покрытия
Дороги |
Тип покрытия |
to0, Н /кН |
Главные откаточные |
Бетонное, асфальтобетонное, гу |
|
|
дронированное шоссе, |
брус |
|
чатка . |
15—20 |
|
Гравийное |
25—30 |
Забойные дорожные проезды |
Щебеночное . . . . |
25 -40 |
На скальных породах |
40—60 |
|
Отвальные дорожные проезды |
На рыхлых породах |
60—100 |
На скальных породах |
90—150 |
|
|
На рыхлых породах |
120—200 |
|
W B— сопротивление |
воздушной среды; |
|
||
|
|
|
W B= lOpo6Qv\ |
Н, |
(295) |
где Роб — коэффициент |
обтекаемости автомобиля, равный обычно |
||||
t |
0,4—0,75; |
лобового сечения, |
м2; для самосвалов |
||
Q — площадь |
|||||
|
БелАЗ-540 |
£2 = 10 -f- 13 |
м2 |
(приближенно опреде |
|
|
ляется как произведение колеи автомобиля на его |
||||
|
высоту); |
движения, км/ч. |
|
|
|
|
v — скорость |
|
|
||
|
При скоростях движения до 8—10 км/ч сопротивление воздуш |
||||
ной среды относительно невелико и в расчетах его можно не учитывать;
Wj — часть тягового усилия, |
расходуемого |
на ускорение |
движения автомобиля, Н; |
|
|
W, = —°°P(g1 + Y)a |
= Pj, II, |
(296) |
. = \ 0 0 0 ( \ + у ) а ' |
(297) |
|
где Р — полный вес машин (для полуприцепов и прицепов, включая вес прицепной части), кН;
у — коэффициент, учитывающий вращающиеся массы (см. главу XI);
] = |
1000 (1+ v) а |
у у |
|
------- -у г ------ |
коэффициент пропорциональный ускорению. |
||
Итак, суммарное сопротивление движению автомобиля |
|
||
|
Wcyu** P(w0± w i ± ] ) + W B1 Н. |
(298) |
|
Суммарное сопротивление преодолевается касательной силой тяги.