Материал: Транспортные машины и комплексы
Рассмотрим случай, когда в создании тяговой силы кроме электровоза участвуют и моторные думпкары (тяговый агрегат).
При равномерном движении |
поезда |
»= 0 сила тяги |
агре |
гата F4 равна силе сопротивления движению поезда W : |
|
||
к = 1000 [Р э. у+ |
пм (д' + |
д'г)] -фк, Н, |
(277) |
а сила сопротивления движению поезда на руководящем уклоне
W = \РЭ. у + (?; + д т)}’ К + ip + Q6v(w0+ ip), H, |
(278) |
Рио. 190. Электромеханические характеристики двигателей электровозов:
а — 21Е ; б — ^0Е
откуда по условию сцепления вес (брутто) неподмоторенных думпкаров
_ |
(ЮООфк- ^ o - t p ) [ Р э . у + п м(д'т+ д 'т)] |
|
||||
(?6i |
|
w 0 -}- jp |
|
кН, |
(279) |
|
где Р ъ у — вес |
электровозов |
управления, |
кН; |
|
||
<?бр — вес |
неподмоторенных |
думпкаров |
(брутто), кН; |
|||
и„ — число моторных |
думпкаров; |
|
|
|
||
<7т — вес тары моторного думпкара, кН; |
|
|||||
q'r — вес груза моторного думпкара, |
кН; |
|
||||
фк — коэффициент сцепления колес |
с |
рельсами; |
|
|||
W o — удельное основное сопротивление движению электро |
||||||
воза и моторных думпкаров, Н/кН; |
думп |
|||||
w0 — удельное основное сопротивление |
движению |
|||||
каров, Н/кН; |
|
%а. |
|
|
|
|
i„ — руководящий уклон, |
|
|
|
|||
Число неподмоторенных |
вагонов в составе |
|
||||
|
п ~ |
__ |
Qбр |
|
|
|
|
<]о -И г |
9оО-г*т) ' |
|
|
||
где qQ— грузоподъемная сила думпкара, кН; кт— коэффициент тары думпкара.
Основное удельное сопротивление движению думпкаров по карьерным путям w'Q определяют по формулам ПромтрансНИИпроекта. Для четырехосных груженых думпкаров нормальной колеи на постоянных путях
ш0 = |
2,9 + 0,026у, |
Н /кН; |
(281) |
для шестиосных груженых думпкаров |
|
||
U?Q= |
3,6+ 0,15i\ |
Н/кН, |
(282) |
где v — скорость движения, км/ч.
Основное удельное сопротивление движению электровоза и моторных думпкаров приведено в табл. 47.
|
|
Т а б л и ц а 47 |
Значения основного удельного сопротивления движению |
||
электровоза к моторных думпкаров |
|
|
|
10о(Н /кН ) при движении |
|
Тип рельсового пути |
|
|
|
под током |
без тока |
Постоянное ............................... |
1,5+0,0014 |
4,18+0,0014 |
Передвижные балластированные |
2,4+0,003 |
5,15+0,003 |
Передвижные небалластированные |
3,5+0,027 |
6,18+0,0027 |
Удельное сопротивление от кривых |
|
|
W, = |
Н/кН. |
(283) |
В случае движения по кривой с уклоном выработки приве |
||
денное удельное сопротивление % 0 (1%0 = |
1Н/кН) |
|
in= *Р + |
Н /кН . |
(284) |
Выбранный вес прицепной части поезда проверяется на тор можение (см. главу XII). Для карьерных поездов тормозной путь при самых сложных условиях не должен превышать 300 м.
В карьерном транспорте все оси электровоза и думпкаров снабжены" пневматическими тормозами.
Тормозная сила
Дс= М 2 Х л+ 2 Х в), н - |
(285> |
где 2/Сп — сумма сил нажатия^колодок локомотива, Н; 2ЛГП— сумма сил нажатия колодок на оси вагонов, Н;
К„ и К в — сила нажатия на одну колодку |
локомотива и вагона, |
||||||
Н; |
|
|
|
|
|
|
|
f.A — коэффициент трения колодки о колесо. |
|
||||||
Для стандартных чугунных колодок |
|
|
|||||
. |
nfi |
160Я + 100 |
i> + 100 ' |
(286) |
|||
> к ~ |
U,° |
800Я + 100 |
&> + 100 * |
||||
|
|||||||
Для композиционных |
(пластмассовых) |
колодок |
|
||||
. |
П / / |
Ш 5 Г + 2 0 i> + 1 5 0 |
(287) |
||||
/к — |
4 4 |
40ic + 20 |
2i> + 150 * |
||||
|
|||||||
где v — скорость движения, |
км/ч. |
|
|
|
|||
Удельная тормозная сила |
|
|
|
||||
к = |
|
|
ВК____________ |
Н/кН. |
(288) |
||
|
|
пм( ? т + ^ г) |
'Ь <?бр |
|
|
||
Для условий открытых разработок, где уклоны достигают 60% о, для повышения безопасности движения проводятся работы по усилению тормозных средств. Перспективным является приме нение электромагнитных тормозов.
Полученный по формуле (279) вес прицепной части поезда проверяется по условиям трогания на руководящем подъеме (ip) [см. формулу (207)]:
1 0 0 0 |
J.Pэ. у -Ь гам (<7х -|- 9 г ) ] |
^ т Р — |
(?бр = |
П7тр z р -f-1,08а |
|
— [ ^ э . у + ^ м (<7Т+ |
£К) ] (^ тр + ip )’Рэ—. у + |
Лм (<7т + ? г ) 1?08а (289) |
где а — ускорение при трогании (принимается в пределах 0,025— 0,05 м/с2);
ip — подъем элемента пути при трогании, °/00;
фтр — коэффициент сцепления при трогании, при подсыпке рельсов песком фтр = 0,24 — 0,26;
wT? — коэффициент основного сопротивления движению при трогании.
Так как тяговый агрегат ОПЭ-1 может работать как тепло воз с электромеханической передачей, то вес прицепной части поезда ограничивается мощностью дизеля, который, как известно, в отличие от электродвигателей, не может перегружаться:
AJ
3 ,6----- Л общ— Р (wo Ч" £Р) |
|
<?-------------- W + T; ------------ ' |
<290> |
где N 3 — эффективная мощность дизеля, кВт; v — скорость движения, км/ч;
“Побщ — общий к. п. д. генератора и электромеханической пере дачи дизельной установки.
Пользуясь формулой (290), можно, зная Q, определить макси мальную допустимую скорость движения тепловоза или тягового агрегата при работе с автономным приводом от тепловозной секции.
Глава X IX
КАРЬЕРНЫЕ АВТОМОБИЛИ-САМОСВАЛЫ
S 1 . О П И С А Н И Е К О Н С Т Р У К Ц И И
Как уже указывалось в начале раздела, автомобильный транс порт по объему перевозок горной массы на карьерах занимает одно из ведущих мест. Для обеспечения горнодобывающих предприятий разнообразной автомобильной техникой заводами Минавтопрома
СССР и отраслевыми научно-исследовательскими институтами были выполнены работы по анализу условий эксплуатации, установлению параметров, разработке типажа и унификации уэлов и агрегатов карьерных автосамосвалов. Исследования показывают, что большинство большегрузных автосамосвалов (60%) 155J работает на дорогах со скальным основанием, несу щая способность которых позволяет эксплуатировать автомобили с осевой нагрузкой 1000 кН (100 тс).
Основным типом автомобиля при открытой разработке место рождений являются автосамосвалы с задней разгрузкой кувова. Компоновочная схема карьерных автосамосвалов зависит от условий эксплуатации. Наиболее распространенными схемами
компоновки |
большегрузных |
карьерных |
самосвалов являются: |
|
1. Классическая схема, при которой |
кабина водителя рас |
|||
полагается |
за |
двигателем (МАЗ-525, КрАЗ-256). |
||
2. Схема «кабина рядом с двигателем» (рис. 191), которая |
||||
обеспечивает |
более высокую |
компактность, уменьшает длину |
||
и массу самосвалов. |
|
|
||
Наряду с взаимным расположением кабины и двигателя важное значение имеет конструктивная схема шасси. Большин ство автосамосвалов выполнены по колесной формуле 4 x 2 , в ко торой первая цифра указывает общее число колес шасси, а вто рая — число ведущих колес. Автосамосвал КрАЗ-256 имеет колесную формулу 6 x4 .
Большегрузные унифицированные автосамосвалы типа БелАЗ-540, БелАЗ-548, БелАЗ-549 и их модификации выпуска ются Белорусским автомобильным эаводом;7краткая характери стика их приведена в табл. 48.
Для карьерных условий характерны сложные трассы авто мобильных дорог как по профилю, так и в плане. Скорость дви жения автомобиля зависит от трассы, руководящего уклона,
