Материал: Транспортные машины и комплексы

рассматривались в курсе «Технология горных работ», а устрой­ ство рельсовых путей — в главе XI.

В данном разделе будут рассмотрены только конструкции основных типов горных транспортных машин, конструирование и изготовление которых осуществляют специализированные за­ воды Министерства тяжелого и транспортного машиностроения и Министерства автомобильной промышленности СССР.

Глава XVII

КАРЬЕРНЫЕ ВАГОНЫ-САМОСВАЛЫ

На карьерах применяются для отправки потребителям полез­ ного ископаемого полувагоны МПС (гондолы грузоподъемностью 63, 94 и 125 т), а также специальные вагоны-самосвалы (думп­ кары), предназначенные для обращения в основном по промыш­ ленным путям.

Думпкары — полувагоны с бортами высотой 900—1300 мм представляют собой цельнометаллическую конструкцию, состоя­ щую из саморазгружающегося кузова и нижней рамы, установ­ ленной на тележке.

Наибольшее распространение на карьерах получили ва­ гоны-самосвалы Калининградского завода (рис. 184), характе­ ристика которых приведена в табл. 43.

Конструкция думпкаров максимально унифицирована, осо­ бенно это относится к вагонам 2ВС-105 и ВС-85.

Вагон 6ВС-60 по своим габаритам и нагрузке на оси соответ­ ствует нормам МПС и имеет право выхода на магистральные пути МПС.

Груз помещается в кузове, который под верхним листом пола имеет деревянную прослойку, являющуюся амортизирующим звеном, частично поглощающим энергию удара при погрузке.

Вагоны 2ВС-105 и ВС-85 рассчитаны для перевозки грузов мелких фракций, а также крупнокусковых с глыбами массой до 3 т.

Рио. 184. Вагон-самосвал:

а — 6ВС-60; б — 2ВС-105; в — ВС-180

Вагон 6ВС-60 допускает погрузку глыб массой до 2 т, исполь­ зуя для этого экскаваторы, погрузочные машины, бункера и др.

Загрузка вагонов 2ВС-105 и ВС-85 может производиться экскаваторами с объемом ковша не более 8 м’ , и вагона 6ВС-60— с объемом ковша не более 6 м3.

Ходовые части вагонов обеспечивают вписывание в кривые железнодорожных путей радиусом не менее 80 м.

Несмотря на высокую прочность узлов думпкаров, инструк­ ция по эксплуатации их требует, чтобы при загрузке вагонов скальной породой с кусками массой (до 2—3 т) вначале произ­ водилась обязательная подсыпка на пол кузова мелкой породы

Т а б л и ц а 43 Основные технические данные вагонов-самосвалов

толщиной слоя не менее 300 мм, а глыбы большого объема и массы сбрасывались в кузов с минимально допустимой высоты.

Думпкары выполнены с наклоняющимся кузовом и открыва­ ющимся вниз, в сторону разгрузки, продольным бортом, чем дости­ гается быстрая их разгрузка.

Разгрузка вагонов может производиться на обе стороны, так как пневматические цилиндры опрокидывания, предназначен­ ные для наклона кузова, расположены с каждой стороны и вклю­ чаются в работу попеременно.

Сжатый воздух в цилиндры опрокидывания подается от ком­ прессора локомотива или от стационарной компрессорной уста­ новки. Открывание бортов принудительное — при помощи меха­ низма, смонтированного в лобовых стенках кузова и сблокиро­ ванного с ним таким образом, что борт со стороны выгрузки открывается вниз, а с противоположной стороны остается в за­ крытом положении.

Поворот кузова вагона происходит на опорах, которые уста­ новлены на шкворневых и цилиндровых кронштейнах нижней рамы.

Установка кузова на вагонах 2ВС-105 и ВС-85 в поездное положение после разгрузки производится при помощи цилиндров двойного действия, расположенных по одному с каждой стороны вагона. Кузов вагона 6ВС-60 устанавливается в поездное поло­ жение под собственным весом.

Вагоны 2ВС-105 имеют типовые трехосные тележки типа УВЗ-11А, вагоны ВС-85 — двухосные тележки усиленной кон­ струкции, допускающие нагрузку на ось 300 кН.

Думпкар ВС-180 установлен на четырехосных тележках спа­ ренных из двух двухосных посредством соединительной балки и шарниров, а нижняя рама думпкара шарнирно соединена с сое­ динительными балками (см. рис. 184, в), чем обеспечивается рав­ номерное распределение нагрузки между всеми восемью осями.

Вагоны оборудуются двумя пневматическими самостоятель­ ными магистралями: тормозной и разгрузочной.

Пневматическое тормозное оборудование является типовым, заимствованным с магистральных грузовых вагонов МПС. Рычаж­ ная передача тормоза позволяет устанавливать чугунные или композиционные колодки.

Ударно-тяговое оборудование вагонов укомплектовано авто­ сцепкой с усиленным фрикционным аппаратом. Продольный борт в поездном положении вагона является боковой стенкой кузова, а при разгрузке служит продолжением пола, предохраняя ходовые части вагона и железнодорожный путь от завала ссыпае­ мым грузом. Лобовая стенка одновременно служит и опорой меха­ низма открывания борта, рычаги которого размещены внутри стенки. Конструкция лобовых стенок полностью унифициро­ вана.

Механизм открывания бортов обеспечивает опережение откры­ вания борта и перелом борта относительно плоскости пола ку­ зова.

Борт становится продолжением пола кузова при его пово­ роте на 27°. Опережение открытия борта позволяет сбросить часть груза в самом начале процесса разгрузки, чем достигается достаточная устойчивость кузова при разгрузке.

Число пневмоцилиндров опрокидывания, как это видно из рис. 184, зависит от грузоподъемности — в думпкаре 6ВС-60 по два, в вагоне 2ВС-105 по три, а в вагоне ВС-180 по четыре цилиндра с каждой стороны.

Питание пневмосистемы осуществляется по двум отдельным магистральным трубопроводам: тормозной и разгрузочной маги­ стралям. Схема пневмосистемы (рис. 185) для всех вагонов одина­ кова и отличается только числом цилиндров опрокидывания. По согласованию с заказчиком система разгрузки вагонов выпол­ няется заводом-поставщиком с индивидуальной и с групповой раз­ грузкой. Индивидуальная разгрузка обеспечивает опрокидыва­ ние каждого вагона в отдельности, групповая разгрузка — одно­ временное опрокидывание всего состава или группы вагонов.

Тормоз вагона включается в тормозную магистраль через разобщительный кран, который соединен трубопроводом с ка­ мерой. Рабочее положение разобщительного крана — нормально открытое. Камера отдельными трубопроводами соединяется с за­ пасным резервуаром и тормозным цилиндром.