2. Региональное сотрудничество как фактор развития транзитного потенциала России
2.1 Пути расширения транзитного потенциала в краткосрочной и среднесрочной перспективах
Устойчивое развитие инфраструктуры способствует интенсивному формированию интеграционных процессов, что в конечном итоге, приводит к созданию общих рынков транспортных услуг.
Одним из перспективных направлений является развитие транзитных перевозок грузов в рамках ЕАЭС. Это позволяет не только ускорить научно-технический прогресс, совершенствовать экономические системы, но и создавать дополнительные статьи доходов в национальных бюджетах.
Для восприятия термина «транзитный потенциал» целесообразно рассмотреть научные подходы к определению понятий «транзит», «потенциал».
Так, в толковом словаре Ожегова Толковый словарь Ожегова под транзитом понимается «перевозка пассажиров и грузов из одного пункта в другой через промежуточные пункты», под потенциалом - «внутренние возможности». В толковом словаре Ушакова Толковый словарь Ушакова транзит определяется как «провоз, движение товаров или пассажиров из одного государства в другое через лежащее на пути третье», потенциал - как «совокупность средств, условий, необходимых для ведения, поддержания, сохранения чего-либо». Кембриджский Cambridge Dictionary словарь определяет транзит как «перемещение товаров или людей из одного места в другое», потенциал - как «способность кого-либо или чего-либо развиваться, достигать или преуспевать».
Таким образом, транзитный потенциал представляет собой возможности реализации практических решений в области развития международных перевозок, при которых учитываются не только технологический аспект, но и территориальная составляющая. Рассматривать транзит только с позиции технологической составляющей стоит только в тех случаях, когда осуществляется перевозка на локальных участках транспортировки грузов в смешанном сообщении. Территориальная составляющая охватывает процессы перегрузки между разными видами транспорта, временное хранение груза. В рамках этого аспекта транзит рассматривается как транспортировка по обособленной в политическом, экономическом и иных смыслах территории, при этом пункты отправления и прибытия находятся за ее пределами.
Транзит подразделяется на активный, при котором все объекты транспортной системы понимаются как единое целое и относятся к отечественной системе, и пассивный, при котором участвуют только некоторые объекты, обеспечивающие передвижение груза по данной территории обслуживания. Понимание разницы между видами транзита позволяет определить возможности и угрозы, приоритетные пути развития транзитного потенциала транспортной системы, позволяющие повысить эффективность организации транзитных сообщений.
Транзитный потенциал транспортной системы страны определяется как интегрированная возможность всех видов транспорта общего пользования обеспечить эффективное обслуживание международных транзитных потоков. Развитие международной торговли и рост международных инвестиций являются следствием глобализации мировой экономики, инструментом снижения торговых барьеров, расходов на транспорт и коммуникации, катализатором технологического прогресса.
Под международным Транзит позволяет не только предоставлять классический спектр услуг, среди которых работа перевозчиков, экспедиторов, связистов, но и расширять перечень новыми услугами, например, работами по ремонту и сервисному обслуживанию, организацией питания, предоставлением гостиничного сервиса.
Основными результатами развития транзитного потенциала Российской Федерации могут стать: увеличение рабочих мест и снижение уровня безработицы, повышение темпов экономического роста, стимулирование конкуренции на рынке транспортных услуг, развитие инфраструктуры, обновление подвижного состава, повышение качества предоставляемых услуг. Это позволит начать освоение труднодоступных территорий, богатых полезными ископаемыми, что также приведет к увеличению занятости населения и росту производства.
Комов М.С. Комов М.С. Транспортно-транзитный потенциал региона как важнейший фактор его экономического развития вводит такие понятия как «транзитная экономическая система» и «транспортно-транзитный потенциал». Под транзитной экономической системой автор понимает плату за транзитные перевозки и перемещение по территории регионов как значительную долю в общей статье доходов, на которую необходимо делать акцент при формировании прибыли.
Автор подчеркивает наличие взаимозависимости между транзитной экономической системой и транспортно-транзитным потенциалом. Такая связь должна сохраняться и усиливаться за счет многоуровневой модернизации хозяйствующих субъектов. Это приведет к прогрессивному развитию стран-участниц ЕАЭС, формированию международных экономических отношений.
В рамках ЕАЭС перевозки могут быть как межрегиональные, когда груз выходит за пределы интеграционного объединения, так и внутрирегиональные, когда груз следует только по территориям стран-участниц ЕАЭС.
На транзитные перевозки оказывают влияние как внешние, так и внутренние факторы. Так, неразвитая или несовершенная правовая система, неслаженная работа таможенных служб, удовлетворительное состояние транспорта и инфраструктуры, региональные особенности могут являться сдерживающими факторами для формирования транзитного потенциала в условиях увеличения потребности в перевозках. Прежде всего, необходим грамотный подход к формированию государственной политики не только в сфере внутренних, но и международных перевозок, важно осуществлять контроль над введение нетарифных и иных ограничительных мер, регулировать вопросы привлечения инвестиций в транспортную отрасль.
ЕАЭС занимает первое место в мире по добыче газа и нефти, второе место в мире по производству минеральных удобрений, третье место в мире по производству пшеницы и картофеля, четвертое место по добыче угля, выработке электроэнергии, производству чугуна, пятое место в мире по производству стали, шестое место по производству мяса, восьмое место в мире по промышленному производству. В таблице 17 приложения 1 представлена динамика экономического потенциала ЕАЭС.
По территории ЕАЭС проходят международные транспортные коридоры «Север-Юг» и «Запад-Восток». Основой для коридора «Запад-Восток» выступает Транссибирская магистраль. Общая протяженность сети железных дорог ЕАЭС достигает 109,7 тыс. км и занимает третье место в мире. Развитая сеть коммуникаций и целостная технологическая основа способствуют формированию экономически обоснованных энергетических и транспортных связей в рамках ЕАЭС, учитывающих существующий спрос и действующие технологические требования.
В рамках ЕАЭС к 2025 году планируется формирование общего рынка транспортных услуг, результатами которого будет выступать устранение ограничений для всех видов транспорта при осуществлении перевозок. Таким образом, произойдет увеличение доли транспортных услуг в ВВП, повысятся качество и надежность транспортных услуг в рамках взаимной и внешней торговли, снизится уровень безработицы с появлением новых производств и рабочих мест, повысятся мобильная населения и транспортная доступность, процедура формирования тарифов за перевозку станет более прозрачной, постепенно произойдет снижение транспортной составляющей в конечной цене продукции, появится адекватная конкурентная среда на рынке транспортных услуг, позволяющая производить инвестиции и развивать крупномасштабные проекты в области инфраструктуры транспорта. Международное сотрудничество позволит привести в единую систему условия и правила перевозок, развить смешанные перевозки и мультимодальные логистические центры.
ЕАЭС ведет работу по реализации проектов в области транспорта и инфраструктуры, ключевой целью которых выступает формирование сквозных логистических связей по направлениям «Юго-Восточная Азия - Евразийский союз - Европейский союз». Общая стоимость этих проектов достигает 30 млрд. долл.
Одним из таких проектов является «Объединенная транспортно-логистическая компания - Евразийский железнодорожный альянс (ОТЛК ЕРА)» ОТЛК Евразийский Железнодорожный Альянс // https://www.utlc.com/ (дата обращения: 09.04.2020). В рамках ОТЛК ЕРА реализуются регулярные контейнерные железнодорожные перевозки в сообщении между Китаем и Европой с участием территорий Республики Беларусь, Российской Федерации, Республики Казахстан. Каждый учредитель компании имеет по 33,33% акций. Компания не только стабильно сохраняет лидерские позиции на рынке, но и увеличивает с каждым годом объемы контейнерного транзита, номенклатуру перевозимых грузов, формирует новые направления, повышает скорость доставки, клиентоориентированность за счет снижения стоимости перевозок, успешно конкурируя с морскими перевозчиками.
В рамках совместной работы ЕАЭС особое внимание уделяется внедрению информационного обмена при осуществлении перевозок железнодорожным транспортом, цифровизации и освоению новых технологий, защите прав потребителей. Так, был подготовлен «проект международного Соглашения об обмене информацией о товарах и транспортных средствах международной перевозки с третьими странами, перемещаемых через таможенные границы Евразийского экономического союза и Китайской Народной Республики». О подписании Соглашения об обмене информацией о товарах и транспортных средствах международной перевозки, перемещаемых через таможенные границы Евразийского экономического союза и Китайской Народной Республики Результатом выступят упрощение процедур пропуска поездов на пограничных территориях и снижение времени простоя под контрольными операциями. В декабре 2015 года был подписан Меморандум о взаимопонимании между Евразийской экономической комиссией и Организацией сотрудничества железных дорог МЕМОРАНДУМ о взаимопонимании между Евразийской экономической комиссией и Организацией сотрудничества железных дорог, что позволяет обеспечивать долгосрочное сотрудничества, обмен опытом и проведение совместных мероприятий по вопросам развития железнодорожного транспорта в евразийском регионе. Стороны принимают активное участие в формировании евразийских транспортных коридоров, в унификации правовой базы в сфере международных железнодорожных перевозок, в поддержании конкурентоспособности железнодорожного транспорта и минимизации рисков возникновения экологических проблем.
2.2 Влияние сопряжения Евразийской интеграции и китайской инициативы «один пояс-один путь» на грузовые перевозки
Китай имеет устойчивые торговые связи со странами-членами ЕС как по объему экспортируемых товаров, так и по объему импортируемых товаров. В стратегических интересах Китая находится формирование сухопутного маршрута, который будет обеспечивать необходимые объемы перевозок с учетом временного и политического факторов. Так, перевозки морским путем могут сталкиваться с рядом ограничений в виде роста тарифов, монополизации данного вида услуг некоторыми западными транснациональными перевозчиками. Немаловажным является вопрос скорости доставки грузов, так как в современных условиях возрастает роль высокотехнологичных товаров на производстве, в медицине, в сфере образования и других важных отраслях.
Китайская инициатива «один пояс-один путь» является результатом двух проектов: «Экономический пояс Шелкового пути» (ЭПШЛ), основная часть которого имеет сухопутное направление, которое позволяет соединить Китай и Центральную Азию, Восточную и Западную Европу, и «Морской шелковый путь XXI века», основная часть которого сосредоточена на водных путях, соединяющих южное побережье Китая и Средиземное море, Африку, Юго-Восточную и Центральную Азию Shobit Seth One Belt One Road. Концепция была предложена в 2013 году с целью улучшения взаимодействия и кооперации между странами Азии, Африки и Европы. Основные направления проекта сосредоточены на строительстве широкомасштабной сети автомобильных и железных дорог, морских портов, нефтепроводов и газопроводов и иных инфраструктурных сооружений, связанных с транспортной сетью.
Для развития отношений между европейскими и азиатскими странами Китай и страны Центральной Азии участвуют в переговорах по упрощению торговли и осуществления инвестиций. Cheng Guo, D.A.Degterev, Zhao Jiclin Implications of ''One Belt, one Road'' Strategy for China and Eurasia Поскольку Казахстан и Киргизская Республика являются участниками интеграционного объединения ЕАЭС, то Китай будет осуществлять переговоры и с Россией, Белоруссией, Арменией.
Центральная Азия находится между Россией и Китаем, что является естественным мостом для сотрудничества стран. Однако, существует реальная угроза того, что китайская инициатива пойдет в обход России по территории стран Центральной Азии на Ближний Восток. Таким образом, маршрут будет проходить через Казахстан, Киргизию, Таджикистан, Узбекистан, Туркменистан, Иран и Турцию. Хорошие климатические условия и равнинная местность позволяют Казахстану конкурировать в борьбе за торговые потоки. Включение России в ЭПШП позволит развить транзитный потенциал и извлечь из этого дополнительную прибыль, обновить объекты инфраструктуры, получить мультипликационный эффект от внедрения транзитных перевозок грузов. Важно отметить то, что Россия является гарантом обеспечения безопасности не только по военному потенциалу, но и в связи с наличием великого транссибирского пути и северного морского пути. Анохов И.В., Суходолов А.П. Проект «Один пояс - один путь»: гармонизация долгосрочных интересов России и Китая // Вестник МГИМО-Университета. М.: 2019. С. 89-110.
Проект «Экономический пояс шелкового пути» и ЕАЭС заинтересованы в странах Центральной Азии. Так, интеграция государств СНГ не привела к существенным положительным изменениям, в то время как система двусторонних и многосторонних соглашений позволяет развиваться более быстрыми шагами. Junyong Zhang How Eurasian economic union and silk road can coexist and prosperСтранам Центральной Азии, не имеющим выхода к морю, приходится платить высокие транспортные расходы в связи с недостатком железнодорожной и транспортной инфраструктуры. Путем решения этой проблемы не может быть изоляция этих стран от внешнего мира. Странам Евразии необходимо развивать тесные экономические связи друг с другом для решения задач по проведению реформ и модернизации в области имеющихся ресурсов, научно-технического потенциала. Следует отметить, что инициатива является гибкой формой сотрудничества, а не формой интеграции. Такой же подход применим и в ЕАЭС.