· Европейское соглашение об основных внутренних водных путях международного значения, заключено в 1996 году, участниками соглашения являются 13 государств-членов ЕЭК ООН. Transport Infrastructure Development // UNECE
Проект трансъевропейских железных дорог можно считать одним из самых быстро развивающихся проектов в области модернизации инфраструктуры, направленной на повышение качества и эффективности международных железнодорожных и комбинированных перевозок. На западе магистральная сеть связывается с трансъевропейской железнодорожной сетью (TEN-T), на востоке и юго-востоке магистральная сеть прямо связана с железнодорожными системами Западной Азии и Ближнего Востока. Унификация стандартов для международных сетей позволяет развивать эффективное экономическое и социальное развитие всей Европы. В рамках проекта рассматриваются ключевые вопросы железнодорожного транспорта, направленные на более быстрое развитие интеграции железнодорожной инфраструктуры в единую систему, что позволяет министерствам и железнодорожным компаниям более эффективно сотрудничать друг с другом. Проект включает в себя вопросы проектирования, финансирования, планирования и строительства железнодорожной системы на всей территории функционирования ЕЭК ООН, в том числе сбор и накопление статистических данных, финансирование железнодорожной инфраструктуры, распространение деятельности проекта на страны Центральной Азии.
Проект Евроазиатских транспортных линий состоит из трех этапов, каждый из которых касается развития автомобильных и железнодорожных маршрутов. Так, на первом этапе в рамках совместной работы ЕЭК ООН и ЭСКАТО ООН были выделены основные и приоритетные для развития автомобильные и железнодорожные маршруты. На втором этапе были определены девять железнодорожных и девять автомобильных коридоров, связывающих Европу и Азию. Третий этап проекта был направлен на координацию работы транспортной системы, финансирование инфраструктурных проектов, устранение физических барьеров и узких мест при пересечении границ сухопутными видами транспорта.
Анализ объемов торговли между странами Европы и Азии показывает, что в последние годы наблюдается тенденция к увеличению торговли между двумя континентами. Прежде всего, это связано с развитием экономики Китая, подъемом экономики России и стран Центральной Азии. В таблицах 1-4 приложения 1 представлены страны-лидеры Европы и Азии по экспорту и импорту товаров.
Среди европейских стран наибольший удельный вес принадлежит Германии, Нидерландам и Великобритании (таблица 1). Так, на 2019 году доля их импорта в общем объеме импорта Европы составила 15,6%, 12,9%, 12% cсоответственно.
Среди азиатских стран наибольший удельный вес принадлежит Китаю, Турции и Японии (таблица 2). Так, на 2019 году доля их экспорта в общем объеме экспорта Азии составила 37,6%, 7,2%, 7,2% cсоответственно. Наблюдается незначительная отрицательная динамика для Гонконга.
Среди азиатских стран наибольший удельный вес принадлежит Китаю, Турции и Японии (таблица 3). Так, на 2019 году доля их импорта в общем объеме импорта Азии составила 29,6%, 9,7%, 8,4% cсоответственно.
Среди европейских стран наибольший удельный вес принадлежит Германии, Российской Федерации и Великобритании (таблица 4). Так, на 2019 год доля их экспорта в общем объеме экспорта Европы составила 23,6%, 14,1%, 9,5% cоответственно. Наблюдается незначительная отрицательная динамика для Бельгии.
Наблюдающийся рост торговли, прежде всего, связан с энергоносителями, промежуточными строительными материалами, электрическими машинами и оборудованием, средствами наземного транспорта, оптическими и измерительными приборами, изделиями обрабатывающей промышленности, агрегатами для сборки. Все это обусловливает необходимость формирования устойчивых транспортных связей для расширения географического рассредоточения торговых потоков. Перспективным является освоение наземных маршрутов. В таблицах 5-6 приложения 1 представлены структура объемов двусторонней торговли товарами между Европой и Азией.
Для всех категорий грузов наблюдается положительная динамика, за исключением жемчуга и драгоценных камней (таблица 5). Так, импорт Европы из Азии в общем объеме импорта Европы варьируется в пределах от 7,5% до 27,6%. Наибольшая доля импорта принадлежит товарам с кодами 85 и 94. Для Азии Европа является стратегически важным торговым партнером, доля торговых потоков в общем объеме экспорта варьируется в пределах от 12,5% до 29,6%. Наибольшая доля экспорта принадлежит товарам с кодами 87, 94, 61.
Для всех категорий грузов наблюдается положительная динамика, за исключением жемчуга и драгоценных камней. Так, импорт Азии из Европы в общем объеме импорта Азии варьируется в пределах от 8,6% до 26%. Наибольшая доля импорта принадлежит товарам с кодами 84, 71, 90, несмотря на снижение объемов импорта жемчуга. Для Европы Азия также является стратегически важным торговым партнером, доля торговых потоков в общем объеме экспорта Европы варьируется в пределах от 5,6% до 67,3%. Наибольшая доля экспорта принадлежит товарам с кодами 88, 87, 30.
Для оценки степени вовлеченности стран Европы и Азии в международную торговую систему целесообразно рассмотреть перечень соглашений о свободной торговле, в которых принимают участие континенты. В таблице 7 приложения 1 представлены все соглашения между странами Европы и Азии, между интеграционными группировками и отдельными странами.
Так, наблюдается тенденция к увеличению числа соглашений о свободной торговле с 1993 года. В 2018 году было заключено соглашение ЕАСТ - Филиппины, в 2019 году были заключены соглашения ЕС - Япония, ЕАЭС - Иран, последнее было нотифицировано 31 января 2020 года. Наибольшая доля соглашений сосредоточена у ЕС и ЕАСТ (Европейская ассоциация свободной торговли).
Анализируя торговые потоки, можно сделать вывод о том, что сегодня существуют предпосылки для интенсификации грузовых перевозок между Европой и Азией. Географическое положение стран, входящих в состав континентов, позволяет активно участвовать в системе международной торговли и наращивать объемы перевозимых товаров. Постепенное устранение физических барьеров и узких мест, финансирование инфраструктурных проектов, формирование единого правового поля позволят перейти к единой и согласованной системе международных транспортных систем. В рамках развития транспортной сети немаловажным является вопрос сотрудничества Российской Федерации со странами Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР) и странами ЕС с последующим привлечением потоков грузов для осуществления транзитных перевозок.
1.2 Эволюция международных железнодорожных грузовых перевозок с участием России
Интеграция транспорта в мировую транспортную систему является неотъемлемой частью технологического прогресса, сопровождающегося усилением взаимодействия между различными видами транспорта, разработкой единых международных требований и стандартов к организации перевозок, транспорту и инфраструктуре, обеспечением согласованной работы между перевозчиками.
Стратегические интересы Российской Федерации сосредоточены на увеличении доли экспортных потоков и формировании предпосылок для увеличения объемов транзита. Однако, существует ряд проблем, связанных как с подвижным составом, так и с инфраструктурой, в результате чего невозможно эффективно осуществлять обработку потоков грузов, пропускная способность остается низкой.
Экспорт транспортных услуг следует рассматривать как самостоятельную составляющую национального продукта наряду с экспортом товаров. В настоящее время услуги занимают более 60% в мировом объеме торговли, что отражает их значимость для увеличения темпов роста мировой экономики, снижения уровня безработицы. Основная доля оказания услуг приходится на развитые и развивающиеся страны.
Экономически выгодное уникальное положение Российской Федерации между странами ЕС, странами Юго-Восточной Азии и странами USMCA (Соглашение между США, Мексикой и Канадой) позволяет не только эффективно сотрудничать с соседними государствами, но и выступать транзитным мостом между Европой и Азией. В таблицах 8 и 10 приложения 1 представлена динамика экспортных и импортных перевозок грузов железными дорогами РФ.
В целом наблюдается положительная динамика импортных перевозок грузов, за исключением минерально-строительных грузов. Так, наибольший удельный вес в 2019 году в структуре экспортных перевозок грузов занимали каменный уголь (43,5%) и нефтяные грузы (20,5%). Лидерами по экспорту грузов в 2019 году являлись Кемеровская область, Иркутская область и Пермский край. В таблице 9 приложения 1 представлены основные страны назначения экспортных перевозок грузов железными дорогами РФ.
В целом наблюдается положительная динамика импортных перевозок грузов. Так, наибольший удельный вес в 2019 году в структуре импортных перевозок грузов занимали минерально-строительные (65,3%) и остальные грузы (30,6%). Лидерами по импорту грузов в 2019 году являлись Челябинская область, Курганская область, Алтайский край, Смоленская и Брянская области. В таблицах 11-12 приложения 1 представлены основные страны отправления импортных и транзитных перевозок в 2019 году, динамика транзитных перевозок.
В целом наблюдается положительная динамика транзитных перевозок грузов, за исключением нефтяных грузов, удобрений. Так, наибольший удельный вес в 2019 году в структуре транзитных перевозок грузов занимали уголь каменный (26,9%), нефтяные грузы (16,5%), остальные грузы (39,2%). Лидерами по транзиту грузов в 2019 году являлись Астраханская область, Челябинская область, Смоленская область, Алтайский край, Саратовская область.
В условиях высокой конкурентной борьбы за осуществление транзитных потоков грузоотправитель может делать выбор в пользу транспортной системы конкретного государства. Как правило, выбор делается на основе следующих критериев оценки: обеспечение сохранности перевозимых грузов, наличие сравнительно низкой себестоимости, организация высокой скорости доставки груза, обеспечение налаженной и периодичной системы расписания отправок, возможность предоставления дополнительных сервисных услуг.
Торговля транспортными услугами осуществляется в пределах ЕАЭС, ЕС, АТЭС, СНГ. При осуществлении международных перевозок перевозчики опираются на многосторонние соглашения:
· Конвенции о международных перевозках по железной дороге (КОТИФ) КОНВЕНЦИЯ о международных железнодорожных перевозках (КОТИФ) - Россия не является участником данного соглашения, но руководствуется его положениями при осуществлении внешних взаимных перевозок с Европой;
· Соглашение о международном железнодорожном грузовом сообщении, сокращённо (СМГС) Соглашение о Международном железнодорожном грузовом сообщении (СМГС) (с изменениями на 1 июля 2017 года) - Россия является участником данного соглашения, имеет прямое международное сообщение между странами Европы и Азии;
· Соглашение о международном прямом смешанном железнодорожно-водном грузовом сообщении (МЖВС) Соглашение о международном прямом смешанном железнодорожно-водном грузовом сообщении (МЖВС);
· Межправительственное соглашение по сети Трансазиатских железных дорог Intergovernmental Agreement on the Trans-Asian Railway Network.
При осуществлении международных перевозок немаловажным является вопрос ширины железнодорожной колеи, которая имеет различие в России и в европейских странах и вызывает необходимость перегрузки вагонов или замены тележки. Первый вариант чаще используется на практике, так как занимает сравнительно меньше времени.
В рамках работы железнодорожной сети по территории стран СНГ нет ограничений в области инфраструктуры в виде ширины колеи, поэтому перегрузка вагонов не требуется, однако присутствует сравнительно низкая плотность железных дорог, что вызывает необходимость прибегать к мультимодальным перевозкам.
Развитие системы международных транспортных коридоров позволяют формировать устойчивые связи между европейской и азиатской транспортными сетями. Транспортные коридоры азиатского континента в основном представлены железнодорожными коммуникациями. Следует отметить, что в европейских странах доля транзита существенно выше показателей на всей территории России. По миру наблюдается тенденция к увеличению объемов международных грузоперевозок, которые способствуют увеличению доли транзита. Реализация потенциала России возможна при включении ее в систему международных транспортных коридоров.
Россия активно вовлечена в систему международных грузоперевозок с участием следующих международных транспортных коридоров: «Север-Юг», «Приморье-1», «Приморье-2», «Транссиб», «Северный морской путь», «Панъевропейские транспортные коридоры «№1, №2, №9». Печатнова А.П. Развитие международных транспортных коридоров России Сакульева Т.Н. Международные транспортные коридоры России как инструмент интеграции в мирохозяйственный товарообменСущественная роль в формировании и развитии транзитных потоков принадлежит Сибирскому Федеральному округу и проходящей через него Транссибирской магистрали. Перспективы, прежде всего, связаны с устранением узких мест Транссиба, модернизации и пополнения парка моторвагонного подвижного состава.
Транссибирская магистраль является одним из основных альтернативных вариантов морскому пути для организации транзитных перевозок между Европой и странами АТР. Этот путь является не только кратчайшим, но и более дешевым и безопасным, практически не имеет политические риски, позволяет обеспечивать сохранность перевозимых грузов в связи с хорошими природно-климатическими условиями, имеет налаженную систему поставок с минимальным количеством перевалок груза. Транссибирская магистраль охватывает крупнейшие промышленные районы Европейской части Российской Федерации с Сибирью и Дальним Востоком, обеспечивая выходы на железные дороги Северной Кореи, Монголии и Китая на востоке и в европейские страны на западе Цыденов А.С. "Восток-Запад": состояние и перспективы развития международного транспортного коридора. Начало великого пути находится на Ярославском вокзале Москвы. Конечная точка пути находится на Владивостокском вокзале. Все участки магистрали электрифицированы. Магистраль охватывает 5 федеральных округов, регионы которых имеют хороший природно-ресурсный потенциал, развитую систему промышленного производства, позволяющие наращивать экспортные потоки. Магистраль продолжает международный транспортный коридор №2.