Материал: Курсовой проектЖДСУ

где 0,2 – доля локомотивов, находящихся в резерве.

При постановке 10 локомотивов необходимо запроектировать следующее количество путей:

Схема локомотивного депо в осях путей представлена на рисунке 5.1.

5.2 Проектирование устройств вагонного хозяйства

Для заданных условий на станции проектируются следующие устройства вагонного хозяйства:

– пункты технического обслуживания и текущего ремонта вагонов (ПТО);

– механизированный пункт отцепочного ремонта вагонов (МПРВ);

– вагоноремонтные депо (ВРД).

ПТО располагается в непосредственной близости от приемоотправочных парков. Основные здания ПТО имеют размеры 42×12 м при объемах работы свыше 108 поездов в сутки. Так как проектируется станция полупродольного типа, то предусматривается строительство двух зданий ПТО, одно из которых расположено в выходной горловине смещенного парка.

Для зарядки и испытания тормозов в поездах в приемо-отправочных парках имеется воздухопроводная сеть. Воздухозаборные колонки располагаются в междупутьях – в голове, хвосте и середине состава.

Для ремонта неисправных вагонов запроектирован МПРВ (рисунок 5.2), которые располагаются вблизи сортировочного парка для обеспечения удобной подачи – уборки вагонов на ремонтные пути. Полезная длина ремонтных путей принимается равной 250 м. Пункт оборудован козловым краном пролетом 16 м.

На рисунке 5.3 представлена схема ВРД сквозного типа, что позволяет с двух сторон подавать и убирать вагоны в цех без прекращения ремонтных работ.

Рисунок 5.2 – Схема локомотивного депо в осях путей

Рисунок 5.2 - Схема механизированного пункта отцепочного ремонта вагонов

Рисунок 5.3 – Схема вагоноремонтного депо

6 Проектирование плана станции

В курсовом проекте масштабный план участковой станции разработан с использованием компьютерной программы AutoCard и представлен в Приложении А.

Масштабная накладка горловины начинается с нанесения центра стрелочного перевода на главном пути в масштабе 1:1000. Для этого ставится засечка центра крайнего стрелочного перевода на главном пути, строится первый съезд, а далее укладываются остальные стрелочные переводы, в зависимости от типа укладки двух стрелок (попутная, встречная, Е/sinα). Затем последовательно наносятся улицы, предельные столбики и светофоры.

Прямые вставки между стрелочными переводами, а также между стрелочными переводами и кривыми равны 12,5 м на главных путях и 6,5 м приемоотправочных путях, что соответствует нормам проектирования, т.к. максимальная скорость движения на линии составляет 100 км/ч (по заданию).

При проектировании плана станции необходимо по возможности избегать размещения обратных кривых, а также излишних искривлений вытяжных путей.

Значения радиусов круговых кривых соответствуют нормативным требованиям (400 м – для главных путей, где предусматривается движение пассажирских поездов; 300 м – для приемоотправочных путей; 200 м – для прочих станционных путей).

При выполнении плана станции использованы стандартные значения междупутий.

Заключение

В ходе проделанной работы в данном курсовом проекте была разработана схема узловой участковой станции. Основными результатами работы являются:

1) Разработана схема и технология работы участковой станции. При этом:

- определены суточные объемы работы станции, которые составляют 32 пары транзитных пассажирских поездов, 4 пары конечных пассажирских поездов; 93 транзитных грузовых поезда, 4 сборных и 2 участковых поступают в расформирование; станция формирует 4 сборных поездов и 21 участковых поезда.

- установлено, что для заданных объемов работы и местных условий наилучшим является поперечный тип станции, который и принят к разработке.

- определена необходимость проектирования развязок главных путей к станции подходов;

- определена специализация путей парков по направлениям движения;

2) Выполнено обоснование параметров путевого развития станции:

- для приема и отправления пассажирских поездов предусматривается 4 сквозных перронных пути;

- в техническом парке 4 сквозных пути и 1 ходовой;

- для почтово-багажных вагонов предусмотрено 2 тупиковых пути;

- в ПОП-1 – 6 путей; в ПОП-2 – 7 путей; в ПРП – 2 пути;

- в СП – 9 путей дифференцированной длины;

- на станции уложено 2 вытяжных пути.

3. Произведен расчет пропускной способности горловин станции, который позволяет заключить, что максимальная загрузка элементов (145,33 %) превышает допустимые значения.

4. Произведен расчет основных устройств и разработана схема локомотивного хозяйства с пунктом оборота для тепловоза серии 2ТЭ10Л и ТЭП70. Определена потребность в экипировочных позициях, которая составила 4 позиции для тепловозов.

6. Проектные решения по схеме станции проработан в масштабе, для чего разработан план путевого развития указанных устройств.

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ

1. Климов А.А., Бурнашов И.П., Карасев С.В., Гренкевич О.О., Осипов Д.В. Проектирование узловой участковой станции. Учебно-методическое пособие к курсовому и дипломному проектированию. – Новосибирск: Издательство СГУПСа, 2008. – 147 с.

2. Осипов Д.В., Пушкарева Л.И. Проектирование промежуточной станции: Учебное пособие для курсового и дипломного проектирования. – Новосибирск: Издательство СГУПСа, 2011. – 207 с.

3. Правила и технические нормы проектирования станций и узлов на железных дорогах колеи 1520 мм. – М.: Техинформ, 2001. – 256 с.

4. Строительно-технические нормы МПС РФ: Железные дороги колеи 1520 мм: СТН Ц-01-95: утв. МПС РФ 25.09 95. - М МПС РФ, 1995 - 86 с.