Материал: Курсовая работа
6
1 РАЗРАБОТКА КОНСТРУКТИВНОЙ СХЕМЫ ГОРОЧНОЙ ГОРЛОВИНЫ
1.1 Основные проектные решения по оснащению сортировочной горки
Тип сортировочной горки был определен в зависимости от количества перерабатываемых вагонов и количества путей в сортировочном парке.
Количество перерабатываемых вагонов рассчитано по формуле: |
|
|||||||||
|
= |
расф |
∙ расф |
+ |
м |
∙ м |
+ |
пр |
, |
(1.1) |
пер |
|
|
|
повт |
|
|
|
|||
где расф – среднее количество вагонов в расформировываемом составе;
расф- количество составов, поступающих в расформирование;
расф – среднее количество местных вагонов;
повтм – коэффициент сортировки местных вагонов (принимается равным
1,8);
расф –количество прочих перерабатываемых вагонов;
расф = |
п− лок−10 |
, |
|
|
|
|
||||||
|
|
|
|
|
||||||||
|
|
|
|
14 |
|
|
|
|
|
|
|
|
п– полезная длина приёмоотправочных путей; |
|
|
||||||||||
14 – длина условного вагона; |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||
лок- длина локомотива. |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
расф = |
1050−34−10 |
= 67 вагонов. |
|||||||||
|
|
|
15 |
|
|
|||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||
|
|
|
|
|
сут |
+ сут |
|
|
||||
|
м = |
|
выгр |
|
погр |
, |
||||||
|
|
|
|
|
|
|
||||||
|
|
|
|
|
|
сдв |
|
|
||||
выгрсут – суточный объем выгрузки; |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||
погрсут – суточный объем погрузки; |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||
сдв – коэффициент сдвоенных операций. |
|
|
|
|
|
|
||||||
м = |
выгрсут + погрсут |
|
= |
253+168 |
|
= 383 ваг/сут, |
||||||
сдв |
|
|
1,1 |
|
|
|||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|||||
пер = 45 ∙ 67 + 383 ∙ 1,8 + 112 = 3816 ваг/сут.
(1.2)
(1.3)
7
В соответствии с [1] при объеме переработки от 3500 до 5500
проектируется горка большой мощности. При этом, исходя из количества сортировочных путей (38) требуется также горка большой мощности (ГБМ).
Таким образом, окончательно принимаем к проектированию ГБМ.
Число путей в верхней половине сортировочного парка равно 19.
Проектируемая горка имеет 2 пути надвига и 4 спускных пути (из которых 2 пути – в обход горба горки). Проектным решением предусмотрены три тормозные позиции, из которых одна – парковая. На спускной части горки применяются замедлители типа ВЗПГ-5. Для первой тормозной позиции были запроектированы два, а для второй — три замедлителя. На парковой тормозной позиции установлены три замедлителя типа РНЗ-2М.
1.2 Разработка конструктивной схемы горочной горловины
Выбор схемы головной секции зависит от количества соединяемых пучков. При 19 путях в верхней половине сортировочного парка было запроектировано 3 пучка (по 6,6 и 7 путей соответственно). Таким образом, была принята для головной секции схема №3.
Выбраны следующие схемы полупучков:
1пучок: Вариант № 11 – верхний полупучок;
Вариант № 6 – нижний полупучок;
2пучок: Вариант № 3 – верхний полупучок;
Вариант № 6 – нижний полупучок;
3пучок: Вариант № 3 – верхний полупучок;
Вариант № 2 – нижний полупучок.
Для соединения путей в горочной горловине применены симметричные стрелочные переводы марки 1/6.
Конструктивная схема плана горочной горловины приведена на рис. 1.1.
8
Рисунок 1.1 – Конструктивная схема плана горочной горловины
9
2 ПРОЕКТИРОВАНИЕ ПЛАНА ГОРОЧНОЙ ГОРЛОВИНЫ
2.1 Подготовка исходных данных
Следующим этапом разработки плана горочной горловины является расчет координат характерных точек головной секции и полупучков. Для выполнения расчета необходимы следующие исходные данные:
1)номер варианта головной секции;
2)номера вариантов полупучков;
3)угол наклона оси пути на первой тормозной позиции к оси сортировочного парка: Uо ,О;
4)расстояние от нижнего конца прямого участка для размещения первой тормозной позиции до оси сортировочного парка S1, м;
5)расстояние от начала прямого участка для размещения второй тормозной позиции до стыка стрелочного перевода за ней S2, м;
6)значения допустимых расстояний в пучках и между пучками
(расчетных расстояний) в зоне сопряжения круговых кривых.
Расстояние от нижнего конца прямого участка для размещения первой тормозной позиции до оси сортировочного парка S1:
Рисунок 2.1 – Схема для расчета S1 |
|
|
|||||||
Значение S1 рассчитывается по формуле: |
|
|
|
|
|
||||
|
S1 = БВ + Е/2, |
|
|
|
|
(2.1) |
|||
БВ АБ sin(U |
0 |
) (a l |
из |
l св |
l СТ |
) sin(U |
0 |
) , |
(2.2) |
|
|
пер |
ТП1 |
|
|
|
|||
10
где a – расстояние от центра стрелочного перевода марки 1/6 до приемного стыка рамного рельса (6,95 м);
lиз – длина изолированного участка для передачи заданий ГАЦ (4,55 м); |
|
lпер |
– переходное звено со сварным стыком (принимаем равным 0 м); |
св |
|
СТ |
– длина первой тормозной позиции по стыкам, м. |
lТП1 |
|
БВ (6, 95 4, 55 2*13, 483) *sin
S1 = 3,17+ 2,4 = 5,57
Расстояние от начала прямого участка тормозной позиции до стыка стрелочного перевода
4, 73 3,17 |
, |
м.
для размещения второй за ней S2:
|
|
Рисунок 2.2 – Схема для расчета S2 |
СТ |
|
– длина второй тормозной позиции по стыкам, м; |
lТП1 |
||
lпу |
= 5,26 м – часть длины предстрелочного изолированного участка (6 м) без |
|
учета расстояния от передних стыков рамных рельсов до начала остряков стрелочного перевода (0,74 м).
Значение S2 рассчитывается по формуле: |
|
|
||
S2 3*l СТ |
l |
пу |
. |
(2.3) |
ТП1 |
|
|
|
|
S 2 3*13, 483 5, 26
45,
71
м.
Расчетные расстояния (кроме Ео и Е6) измеряются между ближайшими путями смежных полупучков. Если на ближайший к соседнему пучку путь ведет меньшее количество стрелок, чем на соседний с ним (второй по близости от соседнего пучка), то расстояние измеряется от этого (второго по счету) пути.
Врезультате расчётов оказались следующие исходные данные:
1)номер варианта головной секции – Вариант №3;
2)номера вариантов полупучков – Варианты №11, №6, №3, №6, №3, №2;