Материал: Транспортные машины и комплексы
Технические характеристики самоходных вагонов
|
|
|
|
|
Электрический привод |
|
|
|
|
Дизель-электри- |
|||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Дизельный |
|||
|
|
|
троллейно-ка |
|
кабельные |
|
аккумулятор |
привод |
ческий привод |
||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||||
|
|
|
бельные |
|
|
|
|
ные |
|
|
|
|
|
|
Параметры |
|
рц |
оГ |
А |
|
|
СС |
А |
|
А |
< |
|
|
о |
и |
|
|
В |
|
|||||||
|
|
|
и |
и |
О |
/—ч |
< |
я |
и |
< |
О |
В |
|
|
|
|
и |
и |
и |
О |
< |
S |
О |
О |
|||
|
|
|
и |
а |
и |
и |
а |
А |
О |
В |
и |
о |
|
|
|
|
|
ю |
|
В |
е |
« |
и |
д> |
см |
||
|
|
|
о |
о |
о |
и |
о |
|
|||||
|
|
|
СМ |
1 |
1 |
1 |
<м |
о |
н |
о |
о |
о |
• |
|
|
|
1 |
СМ |
eg |
И |
|||||||
|
|
|
и |
W |
О |
и |
|
со |
А |
о |
Рн |
6 |
• |
|
|
|
W |
И |
<м |
СП |
Й |
й |
О |
СМ |
со |
||
|
|
|
|
|
m |
И |
|||||||
Грузоподъемность, т |
20 |
12 |
15 |
10 |
10 |
10 |
8 |
20 |
17,3 |
20 |
14 |
||
Объем |
кузова, |
м3 |
11,6 |
7 |
9,0 |
7,8 |
6,5 |
6,6 |
5 |
12 |
8,35 |
12 |
8Д |
Масса |
вагона, |
т |
21,6 |
12,1 |
17,2 |
13 |
10,5 |
11,5 |
8 |
21 |
17,7 |
20 |
13,6 |
Основные размеры, мм: |
8200 |
7760 |
7500 |
7190 |
7100 |
7300 |
7527 |
8250 |
8230 |
8500 |
7620 |
||
длина |
|
||||||||||||
ширина |
|
2800 |
2450 |
2500 |
2360 |
2310 |
2990 |
2320 |
2880 |
2800 |
2880 |
2464 |
|
высота |
|
2000 |
1432 |
1650 |
1450 |
1260 |
1370 |
ИЗО |
2025 |
1500 |
2025 |
1524 |
|
Суммарная установленная |
мощ |
46 |
84,2 |
84,2 |
16,5 |
22,2 |
22,2 |
(2x90) |
— |
(215) |
(62) |
||
ность, кВт (л. с.) |
116,2 |
||||||||||||
Скорость движения, км/ч: |
|
45 |
7 |
8 |
— |
5,6 |
4,5 |
10 |
|
13 |
|
||
с грузом |
|
8 |
— |
|
|||||||||
без груза |
|
10 |
7 |
10 |
10 |
|
6,4 |
6,0 |
|
|
|
|
|
Рис. 174. Схемы самоходных вагонов:
а — аккумуляторного; б — кабельного, 1 — привод ходовой части; 2 — тяговые электро двигатели; . з — привод конвейера; 4 — кабельный барабан; 5 — двигатель кабельного барабана; в — штурвал управления; 7 — сиденье водителя; 8 — кабель; 9 — аккумуля торная батарея; ю — ведомые колеса; 11 — ведущие колеса; 12 — конвейер
1 |
=# |
||
ж |
|
|
А |
|
|
п |
|
|
|
|
а |
|
|
|
(§> |
1 |
* 1 |
111/ / |
|
|
|
-ь + |
|
Рис. 175. Транспортная машина ТМО-20:
— с разгрузкой кузова опрокидыванием; б — с телескопическим кузовом
Jr JO
«г Ш |
' ^ |
5) 9 |
( Й Р |
Н |
Г ” |
|
|
"П а Та‘ |
>4 ^ /1 1 ____1Г Ж |
||
П |
Г, |
t T |
J L J U L
« « '
няЯЭ|§ - gs.|g
& S M* g e g S
« ч а в д о й о *
« ЛВ«а « Ь ГОй I ки§&§£
T g . . & i & 5
4 K8aJ S “ L,“C) Оg Г«Оо V
м"га§|"2|й
& g * S a - |
? в |
||
в §•"о>§ ss |
|
i |
|
« « I |
о Я ° 5 . |
% |
н |
ftlS I |
д « о |
а |
|
•д<£9*• В ^ р, д |
|
||
g a a o , g Q B g | |
|||
',flg*, | ttai
в&|&а»а|а
;?§*!« g ig g|
;* 1 *§§8 | §1 12Ь53§1$!!§‘
S а 1^BBStJg*
я 5o»ir5rof32*- го к 52 « гоиЯд
О i . » f t SS |
Ь Л П (н |
I ГО® |
« ЯГО« И |
нв ч я Ии Мй ^'О'о 2я 3*2н §
4 й о го
•О.Я
I ё * ° * р
s ^|S|KS§.J
1*° э,§з «о s ’
^ ftQJ
а|ао § 23S2
i |! |f
s ag |Ss|,
I^^Л^иго1 |
|
I |
^дftSS«o ! |
мXT. ..£w аp,.го*o<L.I |
|
2rt cfъ ft |
|
VS ftw я _ о •* |
|
3 5 |
о « ft« и я |
IsiisM s giiggisi
g£roI |
1^& |
|||
о,Д« |
1© а |и |
|||
н |
I |
га« I |
го |
|
я I Q*-« я |
о ? |
го |
||
a) |
у |
о |
||
S^ftrtГО§^Я |
||||
го .«и ас |
I •» I |
|||
I § го« ^ |
Я |
|||
ОйвООяе»
^Ядя к(МО со
в табл. 38. Вагоны применяют для сыпучих грузов любой абразивности, твердости и влажности. Максимальный размер куска не более 0,7 м. Для кабельных вагонов длина откатки до 400 м. Предельные углы подъема пути 12—15°. Мини мальные радиусы закруглений выработок, по которым могут двигаться вагоны, до 10 м; минимальная высота — до 0,8 м.
Кабельные вагоны получают электроэнергию при помощи гибкого кабеля, намотанного на спе циальный барабан, который состоит непосред ственно из барабана, его привода, токосъемного устройства для передачи электроэнергии от вра щающегося барабана и механизма, укладыва ющего кабель на барабан в определенном по рядке.
Троллейно-кабельные вагоны применяются в подготовительных выработках с большой длиной откатки. На вагоне кроме кабельного барабана устанавливают штанговое токосъемное устройство, которое позволяет вагонам ездить по камерам и штрекам при наличии в них контакт ного провода.
Аккумуляторные самоходные вагоны имеют существенное преимущество перед кабельными и троллейно-кабельными вагонами из-за их боль шой автономности. Аккумуляторные батареи на вагонах размещают в боковых панелях между
ходовыми |
колесами. Емкость батарей 300— |
600 А -ч, |
что обеспечивает работу вагона в тече |
ние смены. В связи с тем что аккумуляторные вагоны в основном применяются в шахтах, опасных по газу и пыли, к ним предъявляются требования взрывобезопасности. Выделяемый при работе батареи водород должен своевременно уда ляться, для чего необходимо предусматривать специальные химические реагенты, а в крышках батареи — вентиляционные отверстия с пакетной защитой. Недостатком аккумуляторных вагонов является ограниченный запас энергии. Конструк тивные схемы рассмотренных вагонов предста влены на рис. 174.
Применение дизельных и дизель-электриче- ских приводов является перспективным, особенно в конструкциях самоходных вагонов большой грузоподъемности (20 т и выше). Кузов и рама вагона у большинства конструкций являются единой жесткой пространственной системой,
соединенной из отдельных элементов и имеющей в днище скреб ковый конвейер.
Разработаны вагоны с опрокидным кузовом (рис. 175, а) и с разгрузкой через дно. Они обеспечивают более быструю вы грузку по сравнению с вагонами, оснащенными конвейерами. Недостаток вагона, разгружаемого путем опрокидывания, за ключается в том, что в местах разгрузки необходимо увеличивать высоту выработки. Устранение указанного недостатка осуще ствляется при применении телескопического кузова. Разгрузка такого кузова происходит через задний борт без увеличения габа ритов машины (рис. 175, б).
Ходовая часть самоходных вагонов состоит из несущих и веду щих мостов, редукторов, двигателей, рулевого управления, тор мозного управления и кабины. В большинстве случаев вагоны монтируются на четырех колесах, из которых два передних яв ляются поворотными (управляемыми), а два задних — ведущими. Часто применяют и другие варианты: все четыре колеса — веду щие и поворотные или все четыре — поворотные, а два задних — ведущие. Большегрузные вагоны для снижения удельного дав ления на почву выработки выполнены трехили четырехосными. Например, вагон типа ВС-20 конструкции института Гипроуглемаш выполнен на четырех мостах с восемью колесами (рис. 176). У этого вагона каждая пара рядом стоящих колес имеет одну точку подвески к раме.
Рулевое управление состоит из рулевого механизма и рулевого привода. Рулевые механизмы самоходных вагонов по конструк циям аналогичны рулевым механизмам тяжелых автомобилей и представлены устройствами червячно-секторного типа. Большин ство вагонов оборудовано гидро-или пневмоусилителями руле вого управления.
Тормозная система вагонов состоит из тормозного механизма, который непосредственно воздействует на вращающиеся колеса или валы для замедления вращения их, и тормозного привода, который служит для приведения в действие тормозного механизма.
§ 6. ПРОХОДЧЕСКИЕ КОМПЛЕКСЫ
Концентрация горных работ, перевод шахт и рудников на прогрессивные системы разработок и, как следствие, повышенные скорости подвигання очистных забоев требуют увеличения темпов проведения подготовительных выработок. Одним из способов повышения эффективности средств механизации основных опера ций проходческого цикла является применение проходческих комплексов оборудования. ЦНИИПодземмашем и ИГД им. А. А. Скочинского разработаны различные наборы высокопроиз водительных горнопроходческих машин, основу которых состав ляют рассмотренные выше погрузочные машины. Комплексы серии КГ (табл. 39) механизируют все основные процессы про