Материал: Транспортные машины и комплексы
1
2
ев
в
ИЯ
о
я
I
О
а грузоподъемность—от 1,8 до 25 т. Последняя зависит от характера перемещаемого груза (уголь, ру да), поэтому вагонетки для уголь ных и рудных шахт несколько
отличаются |
устройством отдель |
||||
ных узлов; кроме |
того, в зависи |
||||
мости от |
грузоподъемности |
ваго |
|||
нетки могут |
быть |
с |
двумя |
или |
|
четырьмя |
колесными |
парами. |
|||
В последнем случае |
колесные |
||||
пары собираются |
в ходовые те |
||||
лежки, |
шарнирно |
закрепляемые |
|||
на раме вагонеток (рис. 88). Основными недостатками ваго
неток, выпускаемых до послед него времени, являются жесткое крепление колесных пар к раме и жесткие буфера и сцепки, что обусловливает большие продоль ные динамические нагрузки при соударении, трогании и торможе нии поездов.
Жесткое крепление колесных пар к раме приводит к значи тельным вертикальным динамиче ским нагрузкам, особенно на стыках, что уменьшает срок служ бы подшипников и рельсового пути. Поэтому ГОСТ 1574—71 пре дусматривает, чтобы вагонетки, предназначенные для угольной промышленности, емкостью свыше 1,6 м3, а для рудной свыше 1,2 ма оснащались автоматическими сцеп ками.
Этому требованию ГОСТа пред шествовала большая научно-ис следовательская и эксперимен тальная работа, в результате которой в 1969 г. были утвер ждены два ведомственных стан дарта на автоматические сцепки для шахтных грузовых вагонеток,
параметры |
которых |
приведены |
в табл. 25. |
|
|
Одновременно в стандарте ука |
||
зывается |
ряд других |
основных |
Головная часть корпуса имеет большой зуб А и малый В . Про странство, заключенное между этими зубьями, представляет собой зев автосцепки, в который выступают головные части замка 4 и рычага 3. Специальный крюк В служит для присоединения тяго вого каната лебедки (без прицепного устройства) при маневровых работах.
В головной части корпуса имеется специальный карман, в ко тором размещаются замок с пружиной 5.
а |
А-А |
Г |
г
Б -Б
Рис. 90. Амортизирующие устройства кузова вагонетки
Головная часть корпуса заканчивается хвостовиком Д с отвер стием для валика 6 и пазом для головной части тяги 2. Центриру ющая пружина 7 надевается на втулку подвижной коробки, через отверстие которой проходит тяга. Предварительный натяг центри рующей пружины осуществляется корончатой гайкой 8.
В шахтных вагонетках эффективно применение в буферных устройствах резинометаллических амортизаторов.
Исследования показали, что оптимальная жесткость амортиза тора для однотонной вагонетки С = 2000 Н/см, при этом динами ческие нагрузки снижаются в 2—3 раза.
Резинометаллические амортизаторы могут быть также ис пользованы при применении автосцепок. Так, например, макси мальное усилие в автосцепке вагонеток ВГ-3 при наличии рези нометаллических амортизаторов пе превышало 35 000 И, т. е. в 2 раза меньше расчетного (70 000 Н) [12].
Каждая букса имеет два цилиндрических отверстия, в которые вставляются спиральные пружины из прутка диаметром 6 мм. Пружины служат для поджатия колеса к рельсам на неровностях путей.
Кузов сварной трапецеидальной формы. Состоит из двух боко вых и двух лобовых стенок, изготовленных из стальных листов.
Нижний проем кузова закрывается двумя шарнирно закреплен ными на раме плоскими днищами, изготовленными из листовой стали и усиленными ребрами жесткости.
Рио. 92. Разгрузочная рельсовая кривая над бункером при одностороннем движении ставов:
1 — основные рельсы; 2 — рельсы для роликов откидных днищ
На каждом днище монтируется по два ролика на двух отдель ных осях, которые служат для плавного открывания и закрывания днищ на разгрузочной кривой (рис. 92).
Днища удерживаются в закрытом состоянии двумя рычажными запорными устройствами.
Запорные устройства освобождают днища только при одновре менном срабатывании обоих рычагов на специальных поворотных шинах разгрузочного устройства. Автосцепка невращающаяся двустороннего действия (см. рис. 91).
Разгрузочное устройство (см. рис. 92) состоит из двух кривых, согнутых из рельсов Р24 и двух поворотных шин.
Кривые устанавливаются в яме с помощью сварных крон штейнов.
Дальнейшим развитием вагонеток с откидными днищами яв ляется секционный поезд ПС-2 (рис. 93), предназначенный для транспортирования угля по горизонтальным выработкам от по грузочных пунктов до приемных бункеров и состоящий из секций емкостью 3 м8 каждая. Форма секции в сечении представляет собой в нижней части трапецию, а в верхней — прямоугольник (подобно вагонеткам ВД). Секции шарнирно соединены между собой в состав. Каждая секция представляет собой металлический