Автореферат: Теоретические и методологические подходы к решению проблем устойчивости и управляемости промышленных предприятий автомобилестроительной отрасли

Катастрофический спад спроса на продукцию автотракторной промышленности практически во всех сегментах экономики сковал производственные мощности заводов. Например, из-за низкой платежеспособности агропромышленного комплекса (АПК) - основного потребителя автотракторной продукции, все крупнейшие автозаводы терпят колоссальные убытки.

Многократный спад закупок промышленной продукции подтверждают следующие данные. Если взять отношение закупок, произведенных в 1994 году, к закупкам 1990 года в тыс. штук, то они окажутся следующими: тракторов - 16,0/143,7 = 0,111 (11,1%); комбайнов - 5,0/37,8 = 0,132 (13,2%); грузовых автомобилей - 15,0/146,4 = 0,1025 (10,25%). Снижение закупок за этот период в среднем составило 8 - 9 раз.

Инфляция, снижение денежной массы и падение спроса на продукцию автомобилестроительных предприятий послужили причиной финансовых затруднений, отсюда убыточность производства, снижение платежеспособного спроса, отсутствие оборотных средств, инвестиций и т.д. Процесс катастрофического спада производства на всех заводах продолжался приблизительно до 1996 года.

Результаты кризиса и проведенной реформы можно выразить количественным снижением выпуска автомобилей в 2000 году по отношению к выпуску в 1990 году. Показатели оказались катастрофическими: больше всех пострадал ЗИЛ - снижение выпуска грузовых автомобилей за этот период составило 9 раз. Далее: КамАЗ - 5; ИЖ МАШ - 4,37; Урал АЗ - 3,33; ГАЗ - 2,66; УАЗ - 1,8. Еще более удручающие результаты получаются, если взять год с наименьшим выпуском автомобилей и отнести это значение к выпуску 1990 года. Для большинства заводов самым тяжелым оказался 1996 год.

Снижение выпуска автомобилей в этом году по отношению к выпуску в 1990 году в числовом измерении для следующих заводов составило: КамАЗ -5,6; ЗИЛ - 25,6; ИЖ МАШ 24,3; Урал АЗ - 20,16; ГАЗ - 3,1; УАЗ - 2,77. Худший показатель снижения выпуска по 1997 году имел ИЖ МАШ - 24,3; КамАЗ имел самый низкий уровень выпуска в 1998 году и снижение выпуска по этому году составило рекордную цифру - 35,3.

В целом результаты производства всей автотракторной промышленности в период с 2000 по 2004 год представлены в табл.1. Динамика производства автомобилей оказалась хотя и с малыми приращениями, но все же положительной, однако производство тракторов за этот же период снизилось в 2,2 раза.

Это, прежде всего, говорит о том, что важнейшая отрасль экономики - сельское хозяйство продолжает свое падение, о чем свидетельствует снижение спроса на продукцию автотракторной промышленности со стороны этого сегмента экономики.

Несмотря на происходящие негативные процессы в отрасли, показатели выпуска продукции и результаты финансовой деятельности улучшались из года в год. Однако правительство РФ в конце апреля 2005г. снизило таможенные пошлины на ввоз комплектующих на территорию России до 3% и создало тем самым благоприятный режим для развития «отверточной сборки» в отрасли машиностроения.

Таблица 1 - Производство продукции автотракторной промышленности в период с 2000 по 2004 год. (тыс.штук)

Динамика производства и объема продаж отечественных легковых автомобилей вызывает серьезные опасения. Российский рынок все больше завоевывают иномарки. На рис. 2 представлена динамика объемов продажи новых иномарок.

Рисунок 2 - Динамика объемов продажи новых иномарок (в млрд. долл. США). Источники: Госкомстат, ГТК, АСМ-холдинг, АЕВ, оценки PwC.

Объем продаж иномарок в России вырос с 2.8 млрд.долл. в 2002 году до 40.8 млрд. долл. в 2007 году, то есть более, чем в 14 раз.

Среди различных категорий автомобилей (см. табл. 2) импорт новых автомобилей доминирует как по объему ввоза, так и по темпам роста их количества и объему продаж на отечественном рынке.

экономический автомобилестроительный инновационный

Таблица 2 - Рынок иномарок и их реализация в России

Источники: Госкомстат, ГТК, АСМ-холдинг, АЕВ, оценкиPwC.

*ГТК приводит существенно большие данные по объему ввоза новых иномарок, до 1,4 млн. штук.

2. Развитие предприятий в период становления Российской экономики

В соответствии с потребностями экономики прежде всего происходит структурная перестройка парка грузовых автомобилей.

Развитие малого предпринимательства приводит к смещению спроса в сегмент более легких грузовиков.

В сегменте среднетоннажных грузовиков (8-14 тонн) в 2006 году рост спроса был не таким активным как в сегменте грузовиков полной массой 14-40 тонн (см. рис. 3).

Среднегодовой рост (CAGR) объемов рынка за 5 лет составил порядка 18,3% в год. В натуральном выражении рынок вырос с 48,3 тыс. автомобилей в 2002 году до 94,5 тыс. автомобилей в 2006 году.

К основным факторам роста спроса на все типы автомобилей можно отнести следующее.

Во-первых, общий рост экономики страны и, как следствие, повышение инвестиционной активности (темп роста инвестиций в основные фонды в 2006 году - 13,5%).

Во-вторых, значительными темпами развития отдельных отраслей - основных потребителей грузовой автомобильной техники (строительной отрасли, дорожного и коммунального хозяйства, нефтегазового сектора).

Рисунок 3 - Объемы продаж на российском рынке грузовых автомобилей полной массой 14-40 тонн.

Однако, начиная с 2004 года, наблюдается тенденция роста в структуре доли продаж новых иномарок. На долю российских производителей и производителей стран СНГ в 2002 году приходилось порядка 78% рынка, в 2005 году их доля снизилась до 63%, а в 2006 году упала до 57%. Снижение доли российских производителей и производителей из стран СНГ вызвано, во-первых, ограниченными возможностями по наращиванию производственных мощностей, во-вторых, ужесточающейся конкуренцией со стороны иностранных производителей, ввозом подержанных автомобилей, процент которых в период с 2002 года по 2006 год увеличился с 19 % до 36 %

3. Корпоративное управление лидирующей автомобилестроительной компании

ОАО «КАМАЗ» является лидером российского рынка грузовых автомобилей. Основные виды деятельности общества: производство грузовых автомобилей и автобусов; производство деталей, узлов и агрегатов автомобилей и сельскохозяйственной техники; оказание услуг в сфере управления; научно-техническая деятельность и др.

ОАО «КАМАЗ» является лидером во всех сегментах российского рынка грузовых автомобилей полной массой 14-40 тонн. Результаты продаж в период с 2003 по 2006 год представлены в табл. 3.

Таблица 3 - Объем продаж грузовых автомобилей ОАО «КАМАЗ» в период с 2003 по 2006годы.

Основные финансовые показатели деятельности группы организаций ОАО «КАМАЗ» за 2005 - 2006 годы представлены в табл. 4.

Таблица 4 - Финансовые показатели деятельности группы организаций ОАО «КАМАЗ» за 2005-2006 годы.млн. руб.

Несмотря на относительные успехи ОАО «КАМАЗ» низкая рентабельность говорит о наличии проблем, касающихся практически всех автомобилестроительных предприятий, - снижение платежеспособного спроса,

отсутствие оборотных средств, инвестиций. Одними из важнейших причин этих проблем являются снижение денежной массы, постоянная опасность развития инфляционных процессов, вызывающих неустойчивость и потерю управляемости системы.

4. Устойчивость и управляемость в экономике

Эффективным средством исследования устойчивости и управляемости объектов управления являются динамические модели, описывающие процессы во времени. В качестве такого объекта принято развитие автомобилестроительной отрасли (рис. 1) на протяжении нескольких десятилетий, охватывающих различные экономические формации.

Характерно, что на рис.1 представлена та часть динамики процесса производства автомобилей, которая отражает цикличность воспроизводства, включающего последовательно четыре фазы: промышленный подъем, кризис, депрессия и оживление.

В диссертации получено описание динамики промышленного роста и фазы, связанной с кризисом в экономике. Это описание представлено системой уравнений

где N (t) - выпуск грузовых автомобилей; t - время; К(t) - программа выпуска автомобилей; N_k - плановое задание в предкризисном периоде; Т₂ - постоянная времени, характеризующая динамику процесса выпуска автомобилей; Т₁ - постоянная времени, характеризующая демпфирование системы; t₀ - время, соответствующее началу исследования; t_кр - время начала кризисных явлений; Т_р - постоянная времени, характеризующая рост планового задания; Т_п - постоянная времени, характеризующая падение выпуска продукции в интервале (); - время завершения кризиса.

В целом, для исследуемого интервала, включающего годы с 1965 по 1999 год, была получена система уравнений (2), представляющая собой решение уравнений динамики (1)

На рис. 4 представлены результаты идентификации динамики производства автомобилей в период подъема и в период кризиса экономики.

Рисунок 4 - Идентификация динамики производства автомобилей с 1965 по 1999 год: ряд 1 - идентифицированная кривая; ряд 2 - кривая реальных значений выпуска автомобилей.

Разработанная математическая модель описывает как период подъема, так и период кризиса производства автомобилей. Особенность полученного описания состоит в том, что параметры модели имеют достаточно четкий физический смысл, а само описание, коэффициент корреляции которого составляет 0,81, дает возможность оценить влияние различных доминирующих факторов на развитие автомобилестроительной отрасли.

Проблема нахождения оптимального значения уровня монетизации имеет важное народно-хозяйственное значение, т.к. позволяет принять стратегическое управленческое решение при регулировании монетарного механизма денежной массы, влияющее на благоприятное развитие экономики страны.

Для решения этой задачи была использована динамическая модель развития инфляции (рис. 5) и экспериментальная зависимость (рис. 6) относительных значений ВВП (отнесенных к данным 1990 года - параметр N⁰) от относительных значений денежной массы (параметр - М₂ ⁰). В результате проведенной кусочно-линейной аппроксимации (см. рис. 6) зависимости получены уравнения прямых АВ и ДЕ, совместное решение которых позволило получить в точке «С» пересечения прямых соответствующую предельно допустимому значению относительную денежную массу (М₂ ^* = 0.417).

Рисунок 5 - Динамическая модель развития инфляции.

Рисунок 6 - Изменения относительных величин N⁰ в функции относительной денежной массы М₂ ⁰.

При превышении этой величины развивается расходящийся неустойчивый инфляционный процесс, который в пределе приводит к резкому сокращению выпуска автомобилей (что и случилось с отечественными заводами в период 90 - х годов). Нарушение управляемости системы произошло вследствие потери устойчивости финансовой системы, а следом за ней и всей экономики.

За падением относительной денежной массы последовало снижение уровня монетизации экономики. Сейчас потребности нашей экономики в денежной массе в несколько раз выше того объема, который имеется в наличии в нашей экономике.