дийские алтари, в виде каменных пагод с изображением Будды устанавливаются у дорог в Китае, Японии и других стран Юго-Восточной Азии.
ВЯпонии период феодализма завершился после буржуазной революции 1876 г., в так называемый «период реставрации Мэйдзи». Длительное время эти государства вели войны с народностями, населявшими север страны, в результате их вытеснили на остров Хонсю. В этот период в Японии распространяется буддизм.
Особенностью транспорта в древней Японии было позднее использование повозок. Считалось, что повозки появились на тысячу лет позднее, чем на азиатском континенте, Корее и Китае. Это было связано: во-первых, с островным характером расположения (большие грузы всегда можно было доставить по морю), а во-вторых, с небольшой внутренней территорией государства. Первое упоминание о повозках встречается в хрониках раннефеодальных государств Нара (600-784 гг.н.э.). Торговые связи между районами страны были слабыми и перевозки были местного значения. Дороги существовали в виде троп для пешеходовпаломников, направляющиеся в многочисленные храмы. Паломничество было характерно для всех стран средневековья. В Японии существовали кольцевые маршруты с последовательным посещением нескольких десятков храмов. Постепенно для поездок начинают применять повозки, где основной тягловой силой выступали волы, а в городах появляются рикши, перевозящие людей. Постепенно начинают применять конный транспорт. Лошади, главным образом, использовались для перевозки грузов во вьюках и для верховой езды. Конные повозки вошли в употребление только во второй половине XIX века. О широком применении верховых лошадей японцами говорится в одном средневековом повествовании второй половины XIII в.: «… люди изменились в те дни. Каждый хотел ездить верхом, тогда, как более величественные повозки на волах были полностью забыты»
Всередине XV века Япония распалась на несколько враждующих феодальных княжеств. Наступил столетний период «враждующих государств», в течение которого в стране шли междоусобные войны. За состоянием дорог никто не следил, их состояние ухудшалось. Перевозить груз на дальние расстояния стало затруднительно. Знатных людей переносили в палантинах. В городах появились повозки, которые катили 8 человек. На смену лошадиным пришла мускульная сила человека. В этот период в городах развиваются ремесла, и начинает расширяться торговля между разными районами страны.
ВXVII в. образуется центральная власть, наступает период феодального абсолютизма Токугава (1603-1864 гг). В стране складывается дорожная сеть. Ее основой были пять дорог, радиально расходившихся по всем направлениям от столицы государства г. Эдо (древнее название Токио). На них сооружались станции для обмена лошадей. Главные дороги имели ширину 10,8 м, второстепенные – 5,4 м, проселочные – 3,4 м, тропы для пешеходов – 1 м. Немногочисленные европейские путешественники, побывавшие в Японии в конце XVIIIначале XIX вв. отмечали хорошее содержание дорог. Так, Шведский ботаник
11
Карл Санберг, побывавший в 1775 г. на острове Кюсю записал в своем дневнике: «Дороги в этой стране содержатся исключительно хорошо. Они широки, с канавами для отвода воды. Т.к. каждый князь по закону должен один раз в году приезжать в столицу, перед его проездом дорогу усыпают песком и всю грязь и навоз убирают. Я считаю, что нет ни одной страны в Европе, где можно было бы путешествовать так приятно и легко, как в Японии. Конечно, в Японии содержать дороги проще, т.к. не пользуются конными повозками, которые разрушают поверхность дороги».
Немецкий врач Филипп Зиболд побывал в Японии спустя 50 лет после Карла Санберга объяснил причину хорошего состояния дороги Токио – Киото тем, что «для этой дороги необходимо только выровнять землю, уложить гравий и затем уплотнить его, засыпав сверху песком, чтобы сделать его легкой для хождения».
Символическое значение дороги особенно своеобразно реализуется в архитектуре Японии. Атмосферу подготовки к религиозному обряду, создания настроения созерцания и размышления создается у человека на подходе к японским храмам, благодаря пешеходным дорожкам, проложенным с учетом этих специфических задач. Определенную роль играет не только форма мощения, подбор камней, но и непосредственное окружение - композиция зон, пространственные акценты в виде камней, зелени, изгородей, т.е. организованного пространства. Архитектурный ансамбль японской дорожной системы нес глубокую философскую концепцию.
Дороги Японии часто подвергались и подвергаются разрешениям от землетрясений, которые происходят в этой стране очень часто. Дороги могут пересекать трещины, провалы и смещение поверхностных слоев земли.
Первые дороги с твердым покрытием появились в Японии в середине XIXв. В 1859 г. британский консул в г.Эдо Р.Э лкок писал: «…как римляне, японцы велики в дорогах. Их дорога Токайдо – Киото – Эдо, императорская дорога, проходит через государство, может выдержать сравнение с лучшими дорогами в Европе. Она широкая, ровная и тщательно содержимая, с хорошим покрытием, с величественными рядами деревьев, дающих тень от солнца. Трудно преувеличивать их достоинство. Но если от дорог перейти к системе коммуникаций в широком смысле этого слова, включая почтовые сообщения и средства быстрого сообщения, они неизмеримо отстают от наименее оборудованных дорог Европы ». На дороге было 53 станции. На каждой верховые меняли лошадей, через одну станцию ночевали.
Первые щебеночные покрытия в Японии были применены вблизи от Киото в 1873 г. с использованием для уплотнения каменных прицепных катков.
Североамериканские штаты, не унаследовали дорожной сети от индийских времен, начинают строить дороги с XVIII в. Очевидно, что принципы дорожного благоустройства заимствованы с европейского континента. Подобно европейским странам здесь устраиваются почтовые станции, дорожные указатели, дороги озеленялись. Именно в США начинаются важные перемены в до-
12
рожном строительстве и благоустройстве в XX в, названном « автомобильным веком».
В странах Западной Европы средневековые улицы городов были узкими и грязными. В Париже первый участок улицы был замощен в 1184 г. В Италии мощение улиц возобновилось во Флоренции в 1237 г., в Болонье – 1241 г., в Милане – 1260 г. В Мобеке появились первые улицы с покрытием в 1310 г. В Праге – 1331 г. Мощение улиц в германских государствах начали еще позднее (г. Нюрнберг – 1368 г, г. Мюнхен – 1394 г, г. Штутгарт – 1413 г.). В 1464-1475 гг. в г. Нюрнберге было издано руководство о добыче камня для мощения, как его хранить и т.д. В руководстве указывалось, что мягкий камень применять для мощения дворов и улиц с малым движением, а твердый камень для мощения улиц с большим движением. Кроме того твердый камень в дальнейшем, когда его меняют, можно применять на улицах с малым движением. Песок и камень на замащиваемый участок вывозят с места хранения конными повозками. Мостовщику, работающему сидя на скамеечке, помогает помощник, который подает камни и разрыхляет заранее рассыпанные песок. После установки камней «сильный поденщик трамбует мостовую деревянной, окованной железом трамбовкой». Улицы средневековой Европы с их тесной застройкой были завалены отбросами, грязью. В XIV в. в Париже требовалось трижды прокричать: «Берегись, оболью!», прежде, чем выливать помои из окна. В 1777 г. Д.И. Фонвизин писал из Франции: «…везде по городам улицы так узки и так скверно содержатся, что дивиться надобно, как люди с пятью человеческими чувствами в такой нечистоте жить могут».
Средневековье является ярким примером роли дорог в жизни и развитии общества. Если в начальный период средневековья люди имели ограниченные потребности в перевозках и удовлетворялись примитивными тропами и минимальная по объему торговля предметами роскоши проходила по водным путям, то в последующий период средневековья, с ростом городом и ремесел, с увеличением объема товарной продукции расширяются масштабы торговли, расширяются торговые связи. Это потребовало возобновления строительства дорог, мостов. Возникают новые торговые маршруты и центры. На дорогах организуют места ночлегов, для увеличения путей сообщения строятся мосты, сооружаются переправы. Объединение мелких владений в крупные государства с централизованной властью приходиться на последний период феодализма. В этот период повышается роль дорог в обслуживании развивающийся промышленности и торговли, в управлении государством, в обеспечении военной силы страны дорожное строительство возобновляется, а т.к. изменились условия обеспечения строительства дорог, мостов и путевых сооружений рабочей силой, то потребовалось найти новые методы строительства и разработки новых конструкций дорожных одежд.
Большое влияние на строительство сухопутных путей сообщения оказали опубликованные работы первых дорожников средневековья, которые познакомили с опытом строительства дорог в древности и предложили новые, исходя
13
из технических возможностей достигнутых в период средневековья. Однако каждое государство имело и свои отличительные черты в дорожном строительстве исходя из природных условий, материалов, своей разработанной технологии, техники и предназначения строящихся дорог.
Дороги, состояние техники дорожного строительства средневековья продемонстрировали неразрывную связь с уровнем с уровнем развития общества, его техническими возможностями.
ТЕМА 2. ПРОСВЕЩЕНИЕ В ИСТОРИИ РОССИИ И ЕВРОПЕЙСКОЙ ЦИВИЛИЗАЦИИ: ОБЩЕЕ И ОСОБЕННОЕ
Вотличие от наименований предшествовавших исторических эпох термин «Просвещение» появился в саму эпоху Просвещения, правда, ближе к ее концу (но еще в 1730-е годы стали говорить об «эпохе Просветителей». Первое определение его дал немецкий философ-просветитель Иммануил Кант в 1784 году: «Просвещение – это выход человека из состояния своего несовершеннолетия, в котором он находится по собственной вине. Несовершеннолетие есть неспособность пользоваться своим рассудком без руководства со стороны когото другого». В этой дефиниции Кант подчеркивает главные черты Просвещения
-опору на рационализм, разум как главный критерий истины и отказ следовать за авторитетами, которыми до того времени были античные философы и писатели, прежде всего Аристотель, а Священное Писание и учение Церкви в целом. Создателем рационалистического метода в науке и философии считается французский математик Рене Декарт (1596-1650). Он основан умозаключениях, сделанных по правилам логики, и стремлении поставить под сомнение любые принимаемые на веру утверждения путем их логической проверки на основе минимально возможного числа аксиом.
Однако рациональный метод был не единственным в эпоху Просвещения.
Втеории с ним соперничал, а на практике его дополнял эмпирический метод, разработанный английским философом Фрэнсисом Бэконом (1561-1626). Он составил правила получения достоверного знания опытным путем и обозначил его приоритет перед знанием, полученным путем логических умозаключений.
Впоследующем в эпоху Просвещения эти два метода породили противостояние философских и научных направлений рационализма и эмпиризма. Обычно рационализм связывают с Францией и Германией, а эмпиризм - с Британией. На самом деле любые ученые из любых стран, за исключением чистых математиков, не нуждавшихся в опытном знании, не могли в своих исследованиях обойтись без обоих методов. В частности, неоценимый вклад в развитие эмпирического метода внес француз Рене Кондильяк (1714-1780), разработавший аналитический метод, заключающийся в умозрительном разложении сложного явления на простые составляющие, которые далее можно изучать уже опытным путем.
14
Обычно эпоху Просвещения привязывают к XVIII в. В целом это верно. Конец Просвещения однозначно совпадает с концом этого столетия, а точнее с Великой Французской революцией 1789-1799 гг. Однако его начало чаще всего относят к последней трети XVII в. Событиями, которые маркируют начало новой эпохи, стали возникновение первых научных организаций: Лондонского королевского общества по развитию знаний о природе (сокращенно называют просто «Лондонское королевское общество») в 1660 г. и Французской академии наук в 1666 г.
Однако новое редко появляется внезапно. На самом деле процесс формирования науки Нового времени начался задолго до образования этих организаций. Даже упомянутые выше основоположники рационального и эмпирического методов жили еще до начала Просвещения, и такие великие ученые как Галилей и Кеплер тоже. Это стало результатом, с одной стороны, так называемого «расколдования мира». Оно происходило постепенно, прежде всего в результате роста знаний об окружающем мире в результате Великих географических открытий и появления новых инструментов наблюдения, таких как телескоп. В новых землях, о которых ничего не было сказано ни у греков. ни в Библии, европейцы обнаруживали новые народы, которые они были не в состоянии возвести ни к одному из сыновей Ноя, новые животные и растений, о которых ничего не знал Аристотель. Эти земли находились под новыми небесами с новыми созвездиями, о которых ничего не знал античный астроном Птолемей. Наконец, шоком стало открытие Галилеем лун у Юпитера. До этого лишь отдельные ученые вроде Коперника или того же Галилея высказывали предположения о движении Земли и других планет вокруг Солнца (именно предположения, научно обосновать это в то время не могли). Подавляющее большинство продолжало разделять убеждение о том, что все небесные тела вращаются вокруг Земли. Теперь же оказалось, что есть небесные тела, обращающиеся вокруг другой планеты. За тысячелетия существования такой неизменной картины мира в сознании жителей Старого света она оказалась пронизана мистическими связями и мифологизирована. Например, считалось абсолютно неслучайным, что на небе семь планет (включая Солнце и Луну), а на Земле есть семь металлов: значит, планеты соответствуют металлам (Солнце – золоту, Луна – серебру, Меркурий
– ртути, Марс – меди и т.д.). На этом базиро вались астрология и алхимия. Новые открытия подрывали эту картину мира, формируя почву для сомнений и авторитетах и получении знаний на основе опыта и логических построений.
С другой стороны, сама жизнь подталкивала человека Нового времени к поиску научного знания. Люди высокоразвитых цивилизаций древности и средневековья достигли много и без использования науки, опираясь лишь на интуитивный опыт поколений и смекалку. Не имея математического аппарата, знаний законов механики, физики, химии и сопромата, они построили пирамиды, высочайшие башни готических соборов (до полутора сотен метров), здания с куполами диаметром до 40 метров, сооружали сложные механизмы типа требушетов или часов, водяных двигателей, овладели искусством выплавки полых
15