Материал: Пояснительная записка

3.4 Краткие выводы

Были намечены следующие мероприятия по ликвидации причин затруднений лимитирующих технологических линий и парков станции: уменьшение загрузки маневровых локомотивов вытяжек дополнительными операциями с 0,3 до 0,1 рабочего периода, увеличение количества групп в бригаде ПТОВ ПОП1 с четырёх до пяти и увеличение числа бригад ПТОВ ПОП2 с одной до двух с тремя группами в каждой, увеличение максимального уровня бригад в технологическом резерве депо приписки Н (с 5 до 6) депо Б₁ (с 3 до 4) Г₃ (с 3 до 4), увеличение количества групп в бригаде ПТОВ ПП с трёх до четырёх, увеличение число горочных локомотивов с двух до трёх.

3. Выбор оптимального варианта технологии и технического оснащения станции

1. Определение суммарных расходов по вариантам и выбор наиболее целесообразного

Сравнение вариантов выполняется по двум критериям: надежности приема грузовых поездов и годовым суммарным (капитальным и эксплуатационным) расходам , определяемым для каждого варианта по формуле:

, (4.1)

где К – капитальные вложения, тыс. р.; E_н – нормативный коэффициент эффективности капитальных вложений; Э_г – годовые эксплуатационные расходы, тыс. р. в год.

Нормативный коэффициент эффективности капитальных вложений определяется по формуле:

(4.2)

где T_ок – нормативный срок окупаемости капитальных вложений, равный 8 лет.

При сравнении учитываются только различающиеся по вариантам расходы.

Ведомость годовых суммарных расходов приведена в таблице 4.1.

Расчёт годовых суммарных расходов для первого варианта:

Расчёт годовых суммарных расходов для второго варианта:

Таким образом, согласно рассчитанным годовым суммарным расходам и надежности по приему разборочных и транзитных поездов можно сделать вывод, что более экономичным является улучшенный вариант, разница годовых расходов в сравнении с базовым составила 101412 руб.

Таблица 4.1 - Ведомость годовых суммарных расходов

4.2 Характеристика особенностей и достоинств выбранного варианта технологии и технического оснащения станции

В улучшенном варианте показатели работы ТЛ и парков отличаются от показателей в базовом варианте.

При увеличении числа групп в бригадах ПТОВ ПОП1 и ПОП2 простой составов в ожидании обработки сокращается с 1,08 ч до 0,54 ч, и с 1,23 ч до 0,43 ч соответственно; простой в процессе обработки в ПОП1 сокращается с 0,46 ч до 0,4 ч, а в ПОП2 увеличивается с 0,35 ч до 0,6 ч; снижается ожидание перестановки из СП с 0,68 до 0,08; снижается число задержанных транзитных поездов с 7 поездов в сутки с простоем 19 поездо-ч в сутки до 2 поездов в сутки с простоем 3 поездо-ч в сутки.

При изменении величины технологического резерва поездных локомотивов депо приписки Г₅ и Б₃ до 6 и 9 соответственно, и ТРЛБ депо приписки Н до 6, Б₁ до 4 и Г₃ до 4, надежность обеспечения составов локомотивами и ЛБ на выходной участок Н-А увеличилась с 0,711 до 0,86, на Н-Б - с 0,644 до 0,843, на Н-В - с 0,751 до 0,86 и на выходной участок Н-Г - с 0,825 до 0,905; средний простой поездных локомотивов в ТР увеличился на 2,54 ч; среднее время нахождения ЛБ в ТРС увеличилось на 1,58; простой составов в ожидании локомотивов с бригадами в ПОП1 сократился с 0,34 до 0,54 ч и ПОП2 - с 0,545 до 0,325 ч; простой поездов в ожидании отправления в ПОП1 и ПОП2 не изменился.

При увеличении числа групп в бригадах ПТОВ ПП до четырёх простой составов разборочных поездов в ожидании обработки уменьшается с 0,76 ч до 0,29 ч; снижается число задержанных разборочных поездов с 20 поездов в сутки с простоем 30 поездо-ч в сутки до 0 поездов в сутки.

Основные технологические параметры элементов станции для улучшенного варианта технологии и технического оснащения представлены в таблице 4.2.

Технологические графики обработки разборочных поездов, транзитных поездов и поездов СФ представлены на рисунках 4.1 – 4.3 соответственно

Таблица 4.2 – Параметры ТЛ для улучшенного варианта

Рисунок 4.1 – Технологический график обработки поезда, прибывающего в расформирование

Рисунок 4.2 – Технологический график обработки транзитного поезда

Рисунок 4.3 – Технологический график обработки поезда своего формирования

4.3 Пропускная и перерабатывающая способность элементов станции при выбранном варианте и уровень ее использования

Пропускная способность станции по путевому развитию определяется по формуле:

где – число путей без ходового; – продолжительность занятия пути прибывающим поездом или переставляемым из сортировочного парка сформированным составом (для ПП принять 5 мин, для ПОП 8 мин); – то же, составов в процессе выполнения операций и в ожидании их, мин; – то же отправляющимся поездом (5 мин для ПОП) или .

Пропускная способность парков станции по бригадам ПТОВ определяется по формуле 4.4.

где – число бригад ПТОВ; – продолжительность обработки состава бригадой.

Перерабатывающая способность горки рассчитывается по формуле 4.5.

где – фактический горочный интервал, мин; – среднее число вагонов в составе.

Перерабатывающая способность системы формирования рассчитывается по формуле 4.7.

где – число маневровых локомотивов; средние затраты локомотиво-минут на формирование одного состава.

Пропускная способность ПТОЛ определяется по формуле 4.8.

где – число локомотивов, которые одновременно могут обслуживаться на смотровых каналах данного ПТОЛ; – средняя продолжительность технического обслуживания и экипировки локомотива.

Резерв пропускной способности рассчитывается по формуле 4.9.

где – пропускная (перерабатывающая) способность данного элемента; – фактическое число обслуживаемых составов на данном элементе станции.

Рассчитанные пропускные и перерабатывающие способности элементов станции и уровень ее использования приведены в таблице 4.3 и показаны на рисунке 4.4.

Таблица 4.3 – Пропускная и перерабатывающая способность элементов станции