Материал: Железнодорожный транспорт Украины

Первый из них является наиболее грузонапряженным. Для частичной разгрузки его была построена линия Красноармейск-Павлоград-Новомосковск- Днепродзержинск, позволившая направить в первую очередь транзитные потоки каменного угля в обход Днепропетровского железнодорожного узла.

Наиболее значительная по протяженности в пределах дороги меридиональная линия Лозовая - Павлоград - Синельниково - Запорожье - Мелитополь - Джанкой - Симферополь - Севастополь загружена только на участке между Запорожьем и Лозовой, связывающем Приднепровье с Харьковом (перевозки черных металлов на его многочисленные машиностроительные заводы) и проходящем через Западный Донбасс - район угледобычи. По этой линии из Крыма вывозят известняк (флюсы) для черной металлургии Приднепровья. Широтный участок Приднепровской дороги Камыш Заря - Верхний Токмак - Нововеселая (и далее на Каховку) загружен транзитным потоком каменного угля из Донбасса к морским портам Херсон и Николаев. Линия Джанкой-Керчь используется для вывоза керченской руды, основной поток которой следует Мариупольским путем. Паромная переправа станциями Крым и Кавказ через Керченский пролив сокращает путь железнодорожных составов с Приднепровской дороги на Северо-Кавказскую на несколько сотен километров. Приднепровская дорога не имеет столь ярко выраженного преобладания отправления грузов над их прибытием, как Донецкая: на 1 т отправленных грузов здесь приходится всего 0.9 т прибывших. Почти половина всех отправляемых дорогой грузов - железная и марганцевая руда Криворожского и Никопольского бассейнов. На внутридорожные перевозки грузов приходится только 1/3 этой руды, остальное ее количество отправляется на металлургические заводы Донбасса и экспорт. Второе место в структуре отправляемых Приднепровской дорогой грузов занимают строительные материалы, третье - черные металлы.

Среди получаемых станциями Приднепровской дороги грузов преобладают каменный уголь, ввозимый из Донбасса, железная руда, вспомогательное металлургическое сырье (флюсы) и строительные материалы. Погрузка железной руды на 12 станциях Приднепровской дороги превышает 2 млн. т в год.Крупнейшие из них, отправляющие 10 млн. т руды и более, Мудреная, Роковатая, Вспомогательная и Шмаково (в районе Кривого Рога). По отправлению черных металлов крупнейшими являются Запорожье, Кривой Рог и Днепропетровск (станция Правда), строительных материалов и флюсов -станции, примыкающие к порту Запорожья.

По ввозу грзов выделяются Днепропетровско - Днепродзержинский, Запорожский и Криворожский железнодорожные узлы, в структуре ввоза которых основное место занимают каменный уголь, железная руда, флюсы и строительные материалы. По суммарной работе станции (отправление плюс прибытие) самым крупным на дороге является Криворожский узел. Велик также грузооборот Запорожское и Днепропетровско-Днепродзержинского узлов (в известной мере за счет перевалки грузов на речной транспорт и с речного транпорта).

В Приднепровье, как и в Донбассе, транзитные перевозки невелики. Основной поток транзитных грузов следует через Приднепровскую дорогу к черноморским портам - Херсону, Николаеву, а также на экпорт в западном направлении. В потоке транзитных грузов главную роль играют каменный уголь, черные металлы, хлебные и лесные грузы.

Интенсивность пассажирских перевозок по дороге близка к среднесетевой.

Перевозки пассажиров по направлениям сильно колеблются. Очень большой поток транзитных пассажиров следует в Крым и по линии Лозовая-Запорожье- Мелитополь-Джанкой и далее до Симферополя, Керчи, Феодосии, Севастополя, Евпатории и обратно. Дорога выполняет значительные пригородные пассажирские перевозки, особенно в Днепропетровском железнодорожном узле.

Приднепровская дорога тесно взаимодействует с Днепровским речным путем, который в пределах дороги имеет два крупнейших порта: Нижнеднепровск(Днепропетровск) и порт в Запорожье. Через эти порты в смешанном железнодорожно-водном сообщении следуют каменный уголь, железная руда,минерально-строительные материалы и зерновые грузы.

Взаимодействие дороги с морским транспортом осуществляется через Бердянск - порт Азовского моря и крымские порты - Евпаторию, Севастополь, Феодосию и Керчь. Объемы перевалки грузов с железных дорог на морской транспорт и обратно в этих портах сравнительно невелики.

Важнейшей автомобильной дорогой, проходящей от территории Приднепровья и Крыма, является благоустроенное шоссе Харьков-Красноград - Новомосковск - Запорожье - Мелитополь - Джанкой -Симферополь-Севастополь, широко используемое для перевозок грузов на дальние расстояния, особенно ценных и скоропортящихся сельскохозяйственных грузов (фрукты и др.). На эту главную автомобильную магистраль опирается разветвленная сеть крымских автодорог (Симферополь-Феодосия-Керчь, Симферополь-Евпатория, Симферополь - Алушта - Ялта - Севастополь, Алушта - Феодосия). Важнейшими автодорогами являются также дороги Кривой Рог - Днепропетровск -Новомосковск и Кривой Рог - Никополь - Запорожье.

Южная железная дорога.

Южная железная дорога обслуживает территорию Харьковской и Полтавской областей, а также часть территории Черниговской, Сумской, Луганской областей (Прил.2, рис. 4). Эксплуатационная длина дороги 3.6 тыс.км.

Транспортно - географическое положение территории, обслуживаемой Южной дорогой, между Донбассом, Приднепровьем, Центром и Поволжьем определило преобладание в структуре грузовых перевозок дороги транзита. Он составляет примерно 3/5 всех перевозок дороги.

Южная дорога обеспечивает выход из Донбасса и Приднепровья на северо- запад - в сторону Москвы, Брянска, Гомеля и Киева, а также на северо-восток и восток - в сторону Воронежа и Пензы. В соответствии с этим Южная дорога имеет три основных грузонапряженных направления: центральное, идущее от станции Букино (со стороны Красного Лимана) через Харьковский железнодорожный узел на Готню, Льгов и далее на Брянск и Москву; восточное, следующее от станции Славяногорской (также со стороны Красного Лимана) через Купянский железнодорожный узел на Валуйки, а оттуда через Старый Оскол, Касторную и Елец на Москву и через Георгиу-Деж на Воронеж и Пензу; западное, идущее от Лозовой через Полтавский железнодорожный узел на Ромадан, Гребенку и Киев. По всем этим направлениям из Донбасса идет транзитный поток черных металлов, химических грузов, строительных материалов, машин и промышленного оборудования. В прошлом существенны дальние перевозки каменного угля, ныне они ограничиваются только территорией Украины.

Юго-Западная железная дорога.

Юго-Западная дорога обслуживает северные области Украины - Хмельницкую, Винницкую, Житомирскую, Киевскую, Черниговскую и частично Сумскую . Эксплуатационная длина дороги 4.7 тыс.км.

Основной костяк магистральной сети Юго-Западной дороги был построен в дореволюционное время. В советский период происходило спрямление и усиление о тдельных направлений, строились подъездные пути к развивающимсяпромышленным центрам, новым сахарным заводом, месторождениям строительных материалов. Было улучшено транспортно-географическое положение Чернигова (строительство железнодорожных выходов к Гомелю и на запад к Ковелю и Бресту) и Житомира (создание прямого выхода на Приднепровье).

Плотность сети в пределах дороги высокая, особенно в Винницкой, Хмельницкой, Житомирской и Киевской областях, имеющих интенсивное свеклосахарное производство. Рельсовые пути в прошлом здесь строились в значительной мере для подвоза сахарной свеклы к сахарным заводам. В настоящее время большая часть этих перевозок осуществляется автомобильным транспортом.

Львовская железная дорога.

Львовская железная дорога обслуживает территорию Львовской, Ивано - Франковской, Тернопольской, Черновицкой, Закарпатской, Волынской и Ровенской областей (Прил.2, рис. 6). Ее эксплуатационная длина 4.5 тыс.км.

Дорога обеспечивает выход с территории Украины на запад - через пограничные станции Чоп, Мостиска и Брест - потока экспортных грузов. Менее существенна роль дороги в местных грузовых перевозках.

Густая железнодорожная сеть в западных областях Украины сложилась до воссоединения их с Советской Украиной. Но это были в основном технически слабооснащенные и малозагруженные линии. В советский период коренным образом реконструировали основную железнодорожную магистраль Западной Украины: Ровно -Львов - Стрый - Чоп, обслуживающую основной поток внешнеторговых грузов Украины, Чехией, Словакией, Венгрией и Австрией. Эта магистраль электрифицирована.

Одесская железная дорога.

Одесская дорога обслуживает территорию Одесской, Николаевской, Херсонской, Кировоградской и Черкасской областей . Ее эксплуатационная длина 4.2 тыс.км.

Сеть железных дорог формировалась здесь под большим влиянием приморского географического положения обслуживаемой ею территории. Одной из первой железной дорогой на Украине была Одесско - Балтская, построенная более 130 лет назад и соединяющая морской порт Одессу с ближайшими хлебными районами. Эта дорога прошла через Раздельную - Тирасполь - Балту - Елизаветград (Кировоград). В дальнейшем через Знаменку, Кременчуг и Полтаву. Одесса была соединена железной дорогой с Харьковом и Москвой. Связи других морских портов Причерноморья-Николаева и Херсона - до революции шли в направлении Центральной Украины (через Знаменку) и только в советское время Николаев и Херсон были соединены железнодорожными путями с Приднепровьем (линия на Снигиревку и Апостолово), и Крымом (Херсон-Вадим-Джанкой). Большое значение для усиления связи Одессы с Приднепровьем имело сооружение линии Помошная(Олейниково) - Долинская.

В настоящее время наиболее загружены линии Одесской железной дороги, идущие к морским портам (от Винницы и Черкасс к Одессе и Ильичевску, от Знаменки, Днепропетровска и Донецка к Николаеву и Херсону). Широтные линии небольшого протяжения, обслуживающие преимущественно сельскохозяйственные районы (имени Тараса Шевченко - Цветково - Христиновка - Зятьковцы - Вапнярка - Ямполь, Чернолесская - Помошная - Борщи, Николаев - Колосовка - Раздельная - Кучурган), менее загружены. В целом грузонапряженность дороги значительно ниже общесетевой.

Подземные магистрали-метрополитены - разновидность железнодорожного транспорта

Сравнительно недавно в Украине появилась новая разновидность железнодорожного транспорта - метрополитены. Метрополитены имеют отличительные технические и эксплуатационные характеристики от традиционного железнодорожного транспорта, потому занимают особое место в системе железнодорожных перевозок. Во-первых, метрополитены выполняют внутригородские перевозки. По характеру перевозок это пассажирский транспорт. Во-вторых, это подземная магистраль (лишь с небольшой наземной частью). Метрополитен включает в себя множество подъездных путей, туннелей, станций, являясь сложнейшим инженерным комплексом. Поэтому деятельность метро является одной из капитало- и фондо- емких сфер в системе железнодорожного транспорта.

В-третьих, метрополитены - самый прогрессивный вид железнодорожного транспорта, воплотивший в себя все новейшие технологии транспортного строительства и эксплуатационные свойства. Поезда метрополитена электрифицированы, скоростные, с высокой степенью комфортности и сервиса обслуживания.

В Украине метрополитены существуют в двух крупнейших городах - Киеве и Харькове. Столичный метрополитен был сдан в эксплуатацию в конце 1960 года.

Первая его очередь соединила центр города с прибрежным районом Днепра. В 1980 году метрополитен Киева насчитывал 21 станцию. Есть в нем и наземная дарницкая часть (пять станций). С введением в эксплуатацию Святошинско-Броварской линии протяженностью 22 км метрополитен Киева увеличился на 17 станций. Киевский метрополитен имеет самые длинные скоростные эскалаторы, высокую скорость сообщения и емкость поездов. Он позволил не только разгрузить наземный городской транспорт, но и способствовал оздоровлению окружающей среды, что весьма важно в условиях индустриального Киева.

Такую же роль выполняет и метрополитен Харькова, сданный в эксплуатацию 23 августа 1975 года. После ввода в строй второго пускового участка 11 августа 1978 года общая протяженность подземной транспортной магистрали Харькова достигла 18 км, число действующих станций - 13. Вторая очередь метрополитена (Салтовский радиус) общей протяженностью 11 км с восьмью станциями связала с центром города крупнейшую живописную зону отдыха. Третья очередь замкнула треугольник подземной магистрали. Пересадочные станции трех линий метро - вершины треугольника. Такая схема позволила наиболее рационально решить основные транспортные проблемы города.