Материал: 4517

которой в конце XIX в. достигали 200-250 тыс. рублей. Позднее эта роль перешла Чекундинской ярмарке на Бурее.

В 1888 г. на Якутской ярмарке торговые обороты пушнины составили 320 тыс. рублей, мамонтовой кости 55,5 тыс. рублей, струи кабарги 15 тыс. рублей 1.

Камчатка давала до половины дальневосточной и около 2/3 общероссийской добычи соболя. Однако с 1809 по 1913 гг. количество заготовленных шкурок уменьшилось чуть ли не втрое. Несмотря на истощение запасов соболя, общая добыча пушнины оставалась внушительной. На юге Дальнего Востока (включая хабаровский север) за 1911-1914 гг. добывалось в среднем в год 6,6 тыс. соболей, до 8 тыс. лисиц, 1,3 млн белок, 1,6 тыс. горностаев, 17,1 тыс. харьков, 2,9 тыс. енотов, до 1 тыс. выдр и т.д.2 Пушной промысел был главным средством существования коренного населения. Для русских, за редким исключением, он служил побочным занятием.

По отдельным видам пушнины Дальний Восток продолжал сохранять мировое значение. Котик и морской бобер добывались и поставлялись на мировой рынок только отсюда: из 3 тыс. шкур, добытых в России в 1913 г., около 1,5 тыс. штук приходилось на долю Дальнего Востока, а из 8 тыс. шкур бурого медведя (1907-1909 гг.) Дальний Восток дал более 4 тыс. шкур.

Золотодобывающая промышленность по своему влиянию на экономическую жизнь края наряду с земледелием была главной отраслью хозяйства Приамурья. Всего за 48 лет начиная с 1868 по 1915 гг. в одной только Амурской области было добыто 15,8 тыс. пудов золота (близ низовьев Амура, где, например, в 1915 г. было добыто 137 пудов золота) и число рабочих на приисках составляло свыше 10 тыс.3 По добыче золота Дальний Восток (вместе с Восточным Забайкальем) прочно удерживал в России первое место. В золотой промышленности Дальнего Востока было занято в 1908 году свыше 50 тыс. рабочих.

Потоки грузов в приисковые районы способствовали развитию речного парового флота и проникновению речных судов в отдаленные районы тайги. В 1914 г. Амурский флот насчитывал 285 пароходов, 76 теплоходов и 343 баржи. Общий грузооборот Амурского бассейна (включая сплав) увеличился с 246 тыс. в 1901 до 1280 тыс. в 1913 г. 4

На Лене судоходство развивалось более медленно. В 1917 г. по Лене ходило 38 пароходов и 113 барж грузоподъемностью около 21 тыс. тонн. Регулярные рейсы совершались лишь между Усть-Кутом и Якутском, эпизодические, один-два раза за навигацию - по Вилюю, Алдану и в низовье Лены до Булуна и Быкова Мыса.

1Обзор Якутской области за 1888 год, С. 21.

2Целищев М.Н. Экономические очерки Дальнего Востока. Владивосток, 1925.

3Лежнин П.Д. Богатства Приамурья и Забайкалья. Чита, 1922.

4Целищев М.Н. Экономические очерки Дальнего востока. Владивосток, 1925.

Рыбная промышленность стала развиваться лишь с начала XX в., когда японским рыбопромышленникам разрешалось скупать рыбу у рыбаков устья Амура. Значительный стимул промышленному рыболовству дала русско-японская война. Она привела к увеличению спроса на рыбу и к началу усиленного лова. Главный рыбопромышленный район находился в Амурском лимане. Общие уловы лососевых в Николаевском районе составляли: в 1907 г. – 13, в 1908 г. – 17,4, в 1909 г. – 23,7 и в 1910 г. – 38,6

млн штук. За этот же период лов осетровых (калуги и осетра) в среднем составлял 15 тыс. пудов в год 1.

Николаевский район в масштабе Амура давал 80% добычи рыбы. Уловы Амурского бассейна за 1910-1914 гг. составили в среднем 55 тыс. тонн или 45 % общей рыбной продукции Дальнего Востока.

Условия хозяйственной жизни во многом зависят от состояния путей сообщения. На протяжении многих лет единственными средствами сообщения служили водные и сезонные судоходные пути и немногочисленные гужевые дороги 2. Оторванность территории и бездорожье отрицательно сказывались на освоении края и его заселении. Необходимость сооружения железной дороги диктовалась экономической жизнью и стратегическими соображениями.

Строительство Транссибирской железнодорожной магистрали проводилось отдельными участками. В 1897 г. вступила в строй Уссурийская железная дорога (769 км), соединившая Владивосток – Хабаровск и давшая выход с Амура к побережью Японского моря. Сооружение Амурской железной дороги (последнего звена Сибирской магистрали) началось в 1909 г. и закончилось в 1916 г. Она протянулась на 2000 км от станции Куэнга (Забайкальская железная дорога) до Хабаровска. Ее строительство и сооружение моста через Амур (1913-1916) вызвали огромный приток рабочих уже в 1910 г. На сооружении Амурской дороги было занято свыше 13 тыс. в 1912 г. – 64,5 тыс. человек.

Влияние железных дорог сказалось плодотворным. Они оживили промышленность, ускорили рост торговли, усилили заселение, вызвали к жизни новые населенные пункты и города.

1Унтерберг П.Ф. Приамурский край 1906-1910 гг. СПб., 1912.

2До 90-х гг. XIX в. в Уссурийском крае гужевые дороги были только между Владивостоком и с. Камень Рыбалов, Раздольным и Посьетом вдоль р. Уссури. В Приамурье в 1908 г. был проложен почтовый тракт Благовещенск – Хабаровск, начал функционировать Черняево – Зейский тракт от Амура до города Зеи и далее на север. В 1916 г. приступили к строительству Николаевского тракта, который начинался от Благовещенска, шел через Зейский земледельческий и три золотопромышленных района: ВерхнеСелемджинский, Нижне-Бурятский и Амгунский и заканчивался у Кербинского склада (р. Амгунь).

Сообщение между Приамурьем и Забайкальем поддерживалось зимой по льду Амура, во время распутицы – по вьючным тропам.

ВЯкутии имелось всего три тракта: Якутский, Якутско-Охотский, протяжением 1026 верст и Якутско-Амгинский, протяжением 153 версты. От Амги раньше шла дорога к порту Аян на Охотском побережье. По всем трактам стояли станки или станции, на расстоянии 30-50 верст друг от друга.

Строительство железной дороги отрицательно сказалось на существовании параллельных с ней гужевых дорог и речных путей. Уссурийский береговой тракт и Амурская колесная дорога утратили былое значение. Значительно сократились речные перевозки по Уссури, потерял прежнее

Владивостока и Хабаровска. Со строительством Уссурийской железной дороги Владивосток приобрел функцию коммерческого порта. Из-за удачного положения на берегах бухты Золотой Рог, одной из лучших гаваней мира у начала Сибирской магистрали и окончании ВосточноКитайской железной дороги Владивосток стал центром экономической жизни Дальнего Востока. Перед первой мировой войной он занимал пятое место среди портов страны и был ведущим портом на Тихом океане. Так, в 1913 г. Владивосток посетило 591 заграничных судов, что составило 3,3% общего числа заходов во все порты России1. Он стал одним из важных финансовых центров края, в котором оперировали 6 банков и их отделений.

Еще до строительства железной дороги Хабаровск приобрел положение административного центра. В нем находились генерал-губернатор, его канцелярия, командующий и штаб Приамурского военного округа, переселенческое управление и другие учреждения. Позднее, к административным функциям прибавилась роль центра Уссурийской железной дороги. Он также был важнейшим перевалочным пунктом Приамурья. Железная дорога вызвала значительный рост НикольскУссурийска.

К 1915 г. на карте Приморской области было более 6,3 тыс. населенных пунктов. В них проживало 316,5 тыс. человек. К 1906 г. в Амурской области было уже около 400 тыс. жителей.

На юге Дальнего Востока за дореволюционное время перешли в ранг 8 городов Владивосток, Благовещенск, Хабаровск, Николаевск, НикольскУссурийский, Зея, Алексеевск (Свободный), Иман (Дальнереченск). Первые три имели население свыше 50 тыс.

В 1920 г. по инициативе В.И. Ленина на Дальнем Востоке была создана Дальневосточная республика (ДВР)–по форме буржуазно-демократическое государство, но при руководящей роли большевиков. 25 октября 1922 г. поход народно-революционной армии (НРА) против интервентов и белогвардейцев был завершен). В середине ноября 1922 г. ДВР была упразднена, Дальний Восток вновь стал советским.

Гражданская война и пятилетняя интервенция нанесли огромный урон слаборазвитой экономике края. К 1923 г. добыча золота на Дальнем Востоке уменьшилась в 25 раз, угля и рыбы - в 2 раза, пушнины - в 7 раз, лесозаготовки составляли 13 довоенного производства.

1 Глуздовский В.Е. Приморско-Амурская окраина. Владивосток, 1914.