Материал: Транспортные машины и комплексы

На позициях 1, 2, 3 и 4 тяговые двигатели включены последо­ вательно и при перемещении рукоятки контроллера от позиции 1 до позиции 4 из сети двигателей постепенно выводятся пусковые сопротивления. На позиции 4 они полностью закорачиваются. Электровоз подготовлен к длительной езде.

На переходных позициях X I, Х 2 , ХЗ происходит переключение двигателей на параллельное соединение.

При этом двигатель Д1 вначале шунтируется сопротивлением, которое складывается из двух параллельных ветвей (Р1—Р2) и (Р2—РЗ—Р4), отключается от цепи батареи и, наконец, подклю­

На позициях 5, 6 и 7 тяговые двигатели включены параллельно. Причем при перемещении рукоятки от позиции 5 к позиции 7 пусковые сопротивления, введенные в цепь двигателей, посте­ пенно выводятся. На позиции 7 тяговые двигатели включены па­ раллельно на полное напряжение аккумуляторной батареи, по­ этому на этой позиции также допустима длительная езда.

Изменение направления движения электровоза (реверсирова­ ние двигателей) производится поворотом рукоятки реверсивного барабана, который имеет нейтральное (среднее) и два крайних положения («вперед») и («назад»).

При переводе рукоятки из одного крайнего положения в другое происходит изменение полярности на зажимах якорей тяговых двигателей, вследствие чего изменяется направление их вращения. Рукоятка реверсивного барабана сблокирована с главной рукоят­ кой таким образом, что при выводе последней на ездовые позиции реверсивный барабан запирается в крайних положениях, а при установке реверсивного барабана в нейтральное положение за­ пирается рукоятка главного барабана. Такая блокировка преду­ смотрена с целью недопущения переключений реверсивного бара­ бана под нагрузкой, так как его контактная система не имеет дугогашения.

Как уже отмечалось, до последнего времени рудничные аккуму­ ляторные электровозы относились к категории повышенной на­ дежности, но не к взрывобезопасной из-за конструкции ящика аккумуляторных батарей. Содержащий метан взрывоопасный руд­ ничный воздух, проникающий в вентиляционные отверстия боко­ вых стенок батарейного ящика, при искрящих контактах батарей может привести к взрыву. Поэтому важной проблемой, над которой успешно работают советские ученые и конструкторы, является соз­ дание взрывобезопасной конструкции батарейного ящика в ^иде взрывобезопасной оболочки, в которой выделяющийся при работе водород частичпо локализируется внутри батарейного ящика, а частично беспламенно дожигается на специальных катализаторах.

В МакНИИ были проведены исследования по определению ин­ тенсивности выделения водорода из аккумуляторов. Установлено,

На крышке ящика закреплены пластинчатые пакеты, предназ­ наченные для взрывобезопасной разгрузки ящика от внутреннего давления при взрыве внутри ящика, а также для дополнительной вентиляции надэлементного пространства батареи с целью удале­ ния кислородно-водородной смеси, образуемой при работе бата­ реи. Жалюзи защищают пакеты от механических повреждений. Сечение щелей пакетной защиты составляет более 120 мм2 на 1 л свободного объема батарейного ящика.

Крышка батарейного ящика и автомат АВР-2123 сблокированы так, что нельзя сдвинуть крышку ящика при включенном автомате и, наоборот, невозможно включить автомат при сдвинутой крышке.

Основным средством для удаления из батарейного ящика водо­ рода, выделяющегося из аккумуляторов при работе батареи, слу­ жат четыре палладированных катализатора типа КП-6А, устано­ вленные под крышкой батарейного ящика и подогреваемые элек­ трическим нагревателем.

Напряжение на нагреватели катализаторов подается с по­ мощью ползункового разъединителя РПК-20, одна часть которого крепится на фланце, а другая — на крышке батарейного ящика. Для осмотра разъединителя РПК-20 предусмотрен люк, крышка которого сблокирована с крышкой ящика так, что невозможно снять крышку разъединителя при рабочем положении крышки батарейного ящика.

Суммарная мощность, расходуемая на подогрев всех катализа­ торов, составляет 0,72 кВт при напряжении 110 В. В каждую из двух параллельных цепей включено последовательно по два на­ гревателя катализаторов.

Концентрация водорода в батарейном ящике периодически кон­ тролируется с помощью прибора ПКВ-2. Предельно допустимая его концентрация — 2,5%. На шкале прибора ПКВ-2 этот предел обозначен красной чертой.

В процессе беспламенного окисления водорода в герметиче­ ской оболочке образуется конденсат (вода), который должен систе­ матически удаляться.

При установке прибора ПКВ-2 на батарейный ящик его штуцер, сопрягающийся по взрывозащитным поверхностям с корпусом ящика, во избежание коррозии смазывается защитной смазкой. Все электрооборудование электровоза выполнено во взрывобезо­ пасном исполнении.

В комплект электрооборудования электровозов 5АРВ входят: тяговый электродвигатель ЭДР-7; контроллер ГР-9М-3; пусковое сопротивление ЯСВ-15А-1А и ЯСВ-15А-2Д; аккумуляторная ба­ тарея 66ТЖНУ-250П; штепсельное соединение; фара ФВУ-3 с лам­ пой Р-15; автомат АВР-2123; счетчик ампер-ндсов Х-602; прибор контроля содержания водорода ПКВ-2; ползунковый разъедини­ тель подогрева катализаторов РПК-20.

Применение взрывобезопасной воздуходувной установки, обес­ печивающей принудительное проветривание, вместо катализато-