Материал: Транспортные машины и комплексы

Глава XII

РУДНИЧНЫЕ ЛОКОМОТИВЫ

§ 1. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ И КЛАССИФИКАЦИЯ

Для откатки по подземным выработкам применяют рудничные узкоколейные локомотивы (рис. 100), которые конструируют и из­ готовляют па заводах горного машиностроения. На этих же заво­ дах монтируют и электрооборудование электровозов, поставля­ емое заводами электропромышленности.

В СССР применяются в основном рудничные электровозы, классификация которых приведена на рис. 101. Электровозы под­ разделяют также:

по сцепному весу — легкие (до 50 кН); средние (от 50 до 100 кН); тяжелые (более 100 кН);

по назначению — магистральные для откатки по главным ма­ гистральным выработкам; маневрово-сборочные, предназначенные для маневровых работ, а также для доставки одиночных вагонеток или составов с породой и вспомогательными материалами по про­ межуточным выработкам;

по конструкции ходовой части — с колесными парами, жестко установленными в раме (рамные электровозы); с колесными па­ рами, сгруппированными в тележки (тележечные электровозы);

по типу привода колесных пар — с индивидуальным приводом на каждую колесную пару; с групповым приводом;

по способу управления — с непосредственной системой упра­ вления; с косвенной (контакторной) системой управления;

по способу торможения — с механическим торможением; с ме­ ханическим и электрическим реостатным торможением; с механи­

Рис. 102. Компоновочные схемы контактных и аккумуляторных электровозов:

а%б, в — контактные электровозы с односторонним, двусторонним и центральным распо­ ложением кабины; г — контактный электровоз с подмоторенной или тормозной тележкой (теидором); д, е — аккумуляторные электровозы с одним ящиком; ж — с двумя аккуму­ ляторными ящиками; 3 — спаренный аккумуляторный электровоз

по типу привода механических тормозов — с ручными тормо­ зами; с пневматическими тормозами; с гидравлическими тормо­ зами.

Кроме того, электровозы разделяют по расположению кабины, ширине колеи, конструкции рамы, буферов, сцепок и др.

Расположение кабины может быть одностороннее (рис. 102, а)г двустороннее и центральное (рис. 102, б, в). При центральном расположении кабины улучшается просматриваемость пути в обоих направлениях, но такое расположение можно осуществить

ложение кабин устраивают в аккумуляторных электровозах тяже­ лого типа, у которых аккумуляторные ящики ухудшают обзор лз кабины.

Во внешнем оформлении стремятся придать рудничным электро­ возам обтекаемые формы.

В ряде случаев оказывается целесообразным вождение тяжело­ весных поездов спаренными электровозами с управлением из ка­ бины любого из них. Такие электровозы по сравнению с электро­ возами тяжелого типа обладают лучшей проходимостью по кривым малого радиуса вследствие меньшей жесткой базы, имеют мень­ шие консольно свисающие массы, что уменьшает продольные

ипоперечные качания рам и способствует увеличению срока службы колес и рельсов, кроме того, при спаривании электровозов кабины получаются расположенными с двух сторон, что важно для улучшения обзора.

Наибольшее распространение получили аккумуляторные и рудничные контактные электровозы постоянного тока.

Вцелях повышения технического уровня отечественных руд­ ничных электровозов разработан новый ряд рудничных электро­ возов постоянного тока.

При разработке типажа рудничных электровозов для угольной

игорнорудной промышленности использовался технико-эконо­ мический метод сравнения вариантов затрат на электровозную от­ катку с целью отыскания оптимальной скорости и грузоподъем­ ности состава.

Рациональный ряд сцепных весов устанавливался по числу повторений оптимальных сцепных весов электровозов (контактных, аккумуляторных). Аналогично определялись оптимальные ско­ рости движения.

На основании произведенных расчетов Центрогипрошахт ре­ комендует следующий ряд сцепных весов:

для контактных электровозов — 50, 70,100,140, 200 и 280 кН, для аккумуляторных электровозов 50, 100, 140, 200 и 280 кН. Аккумуляторные электровозы сцепным весом 200 и 280 кН пре­ дусмотрено получать спариванием электровозов сцепным весом по 10 и 14 тс. В 1974 г. прошли успешные испытания электровозы 2АМ8Д, спаренные из двух электровозов АМ-8, по этой схеме намечены к выпуску типажные электровозы сцепным весом 200

и280 кН.

При установлении типов электровозов учитывались происшед­ шие за последние годы изменения условий эксплуатации электро­ возов и последние достижения в области рудничного локомотиво- ©троения у нас и за рубежом. Основное внимание при этом уделя­ лось вопросам повышения скорости электровозов, энергоемкости аккумуляторных батарей, тяговых и тормозных свойств, уменьше­ нию размеров жесткой базы, унификации узлов и деталей, обес­ печению безопасности движения и комфортности работы маши­ ниста.

В новый ряд входят:

контактные электровозы КР; аккумуляторные электровозы