Материал: Технология ремонта танков [учебник].

Таблица 52

Характерные дефекты балансиров и способы их устранения

ния встречаются в малом количестве. Поэтому для балансиров ра­ циональна организация ремонта по четырем маршрутам (трем ос­ новным и одному дополнительному). Четвертый — дополнительный маршрут объединяет последние шесть сочетаний дефектов. При со­ ставлении технологического процесса ремонта деталей по этому маршруту нельзя установить общей последовательности операций-

IIIРиски, задиры н* посадочной поверхности балансира под сальники

нвтулку.

IV Срыв резьбы 2М76ХЗН более четырех ниток, износ резьбы более допустимого.

V Вмятины, разрушение кольца лабиринта.

Однако количество деталей, ремонтируемых по четвертому мар­ шруту, не превышает 15,4% (рис. 228); основная масса деталей

Рис. 228. Диаграмма распределения балансиров по маршрутам ремонта:

402

(84,6%) ремонтируется по четко установленной маршрутной техно­ логии.

Т а б л и ц а 54-

Повторяемость групп дефектов

26*

• Г л а в а XII

ТЕХНОЛОГИЯ РЕМОНТА ТИПОВЫХ ТАНКОВЫХ ДЕТАЛЕЙ

РЕМОНТ КОРПУСНЫХ ДЕТАЛЕН

Корпусные детали танковых агрегатов изготовляют из литей­ ных и деформируемых алюминиевых сплавов. Эти детали имеют по­ верхности, исполняющие одинаковые функции и получающие одни и те же повреждения. Такими поверхностями являются: установоч­ ные и прнвалочные поверхности, гнезда подшипников, плоскости разъема и резьбовые отверстия. Способы восстановления этих по­ верхностей на различных корпусных деталях будут одинаковы.

Во время эксплуатации машин в корпусных деталях возможны следующие характерные дефекты: трещины на стейках, плоскостях разъема, в гнездах подшипников и лапах крепления; пробоины и отломы; срыв или износ резьбы; износ опорных поверхностей и от­ верстий под подшипники валов и осей; забоины и деформация об­ работанных установочных, привалочных и стыковых поверхностей.

Типовая схема технологического процесса ремонта корпусных деталей из алюминиевых сплавов следующая. Сначала выполняют сварочные работы — заваривают трещины, наплавляют изношен­ ные опорные поверхности под подшипники и др. Затем производят механическую и слесарную обработку. Неисправные резьбовые от­ верстия восстанавливают путем нарезания резьбы ремонтного раз­ мера или путем установки переходных втулок, в которых нареза­ ют резьбу номинального размера.

При короблении плоскостей разъема и установочных поверхно­ стей прибегают к фрезерованию, шлифованию или притирке. В ря­ де случаев изношенные гнезда подшипников растачивают под ре­ монтные размеры или размеры специальных переходных втулок (колец). За последние годы для восстановления посадочных поверх­ ностей мелких корпусных деталей из алюминиевых сплавов начали применять хромирование.

В качестве примера разберем технологические процессы ремон­ та наиболее характерных корпусных деталей.

404

Ремонт верхнего картера дизеля типа В-2. Картеры (рис. 229)' дизелей типа В-2 изготовляют из алюминиевого сплава Ал-4 твер­ достью 65 НВ.

Основные дефекты этой детали следующие: трещины на плоско­ сти разъема, в гнездах подшипников и лапах крепления; износ боковых поверхностей и гнезд под упорный подшипник; износ отвер­ стий под подшипники валов вертикальной передачи; износ гнезд 'иод вкладыши коренных подшипников; износ и повреждение резь­ бы в отверстиях картеров; износ и повреждение резьбы шпилек.

При наличии трещин в гнездах подшипников и на плоскостях разъема картер бракуют.

Общая схема технологического процесса ремонта картера сле­ дующая:

—наплавка гнезд под вкладыши;

—ремонт резьбовых отверстий и замена неисправных шпилек;

—обработка отверстий в лапах крепления;

—обработка гнезд упорного подшипника;

—обработка гнезд подшипников валов вертикальной передачи;

—обработка гнезд под вкладыши после наплавки;

—подбор вкладышей по гнездам;

—расточка вкладышей.

Техническими условиями на ремонт дизелей допускается износ гнезд под вкладыши коренных подшипников до раз'мера 105,06 мм. Изношенные гнезда обычно растачивают под ремонтные размеры. Если для расточки под ремонтный размер нет припуска, то прибе­ гают к ацетилено-кислородной наплавке. Вследствие значительной деформации картера гнезда первой, седьмой и восьмой опор на­ плавлять не рекомендуется. Техническими условиями также допус­ кается наплавлять не более трех гнезд. Перед наплавкой поверхно­ сти гнезд очищают до металлического блеска, наносят флюс, раз­ веденный в воде, и подогревают нормальным ацетилено-кислород­ ным пламенем до температуры 200—250°С. Наплавку производят присадочными стержнями из силумина с содержанием до 5,5% кремния и 7—9% меди. При диаметре присадочного прутка 4— 5 мм расход ацетилена принимают до 1200 л/ч.

Неисправные силовые шпильки вывертывают специальным при­ способлением или на вертикально-расточном станке, а затем ввер­ тывают новую — исправную шпильку. Затем исправляют дефекты

врезьбовых отверстиях.

Впроцессе эксплуатации машины наблюдается разработка от­

верстий в лапах картера. При износе хотя бы одного отверстия все отверстия обрабатывают под один из установленных ремонтных размеров. Это необходимо для того, чтобы можно было изготовить болты одного размера. Если отверстия в лапах не удается обрабо­ тать под установленный ремонтный размер, то ставят дополнитель­ ную деталь — стальную втулку.

При обработке отверстий в лапах необходимо обеспечить пер­ пендикулярность их осей симметрии относительно привалочной по­

405