Материал: Технология ремонта танков [учебник].

Рис. 84

При постановке шестерен на главный вал следят за тем, чтобы иглы игольчатых подшипников были подобраны комплектами, в которых диаметр одной иголки не должен превышать диаметра другой более чем на 0,005 мм, а радиальный зазор в игольчатых подшипниках должен быть 0,05-г 0,1 мм. Это обеспечит концент­ ричность конусных поверхностей ступиц шестерен и корпусов син­ хронизаторов.

Регулировку синхронизаторов осуществляют при помощи колец так, чтобы зазор между конусом корпуса синхронизатора и кону­ сами шестерен был в пределах 0,2—0,3 мм. Правильность регули­ ровки зазора окончательно проверяют по осевому ходу корпуса

Для того, чтобы муфта синхронизатора фиксировалась во вклю­ ченном положении, зазор между торцами зубьев в нейтральном положении муфты устанавливают в пределах 4,5—6,5 мм.

Главный вал в сборе укладывают в нижний картер коробки пе­ редач и при помощи щупа проверяют посадку корпуса подшипни­ ков средней опоры в посадочном гнезде картера. Щуп толщиной 0,05 мм не должен проходить в зазор между деталями.

Суммарную толщину распорных и регулировочных колец Т можно определить расчетом, анализируя размерную цепь, пока­ занную на рис. 85. Значение необходимой толщины колец Т может быть определено по формуле

Т = А — В =-- А — (С — Е) = А + Е — С.

Расстояние А назначается исходя из обеспечения нормальных условий работы роликового подшипника. Со стороны правой опоры оно должно быть равно 44±0,5 мм и со стороны левой опоры —

34,5—0,5 мм.

При сборке коробки передач среднего танка и других шестерен­ чатых агрегатов большое значение имеет отсутствие биения зубьев шестерен относительно вала. Это биение проверяют с помощью индикаторов и ролика, устанавливаемого между зубьями. Обра­ зующие ролика должны прилегать к зубьям по начальной окруж­ ности. При установке валов в центрах или в призмах биение не должно превышать половины допустимой разницы зазоров в зубьях данной пары шестерен. Это гарантирует от заклинивания шесте­ рен при их работе.

Зазоры в зацеплении шестерен установлены с учетом обеспече­ ния нормальной работы зубчатых колес под нагрузкой, когда воз­ никают упругие и тепловые деформации валов и картеров. Вели­ чины зазоров в зависимости от условий работы и нагрузки на раз­ личных передачах принимают в пределах 0,15—0,70 мм. Для обес­ печения плавности зацепления и безударной работы зубчатых ко­ лес разность зазоров в любой паре сопряженных шестерен ограни­ чивается величиной 0,2 мм, а для зубчатой пары ведущего вала — величиной 0,12 мм.

Наиболее ответственной операцией при сборке коробки передач тяжелого танка является регулировка зацепления конических ше­ стерен ведущего вала и вала демультипликатора.

При установке этих валов с новыми коническими шестернями минимальный боковой зазор в зацеплении зубьев должен находить­ ся в пределах 0,15—0,25 мм. При этом колебание зазора за полный оборот шестерни не должно превышать 0,25 мм.

Рис. 85. Размерная цепь главного вала для определе­ ния толщины регулировочных колец между внутрен­ ним кольцом роликового подшипника и втулкой иголь­ чатого подшипника

Если используются старые шестерни, то боковой зазор может быть увеличен до 0,8 мм, а колебание его — до 0,3 мм. Регулиров­ ку производят перемещением валов с помощью регулировочных прокладок.

Перед проверкой величины бокового зазора в паре шестерен необходимо отрегулировать зазор в конических подшипниках в пределах 0,1—0,15 мм.

Прилегание зубьев проверяют по отпечаткам краски, которую наносят тонким слоем на зубья одной из шестерен. Пятна краски должны располагаться на 70% длины зуба, ближе к узкому его концу, а по высоте зуба касание по всей рабочей высоте должно быть не менее чем на 50%. Несовпадение затылочных поверхностей конических шестерен допускается не более 0,5 мм.

зависит от разномодульности в зацеплении, а последняя в значи­ тельной степени зависит от продольного перемещения зубьев, т. е. от составляющей В. Если контактное пятно смещено ближе к вер­ шине зуба, то малую шестерню следует приблизить к большой и наоборот.

Неправильное положение контактного пятна по высоте зуба,, т. е. разиомодульное зацепление в зубьях, вызывает появление ха­ рактерных воющих шумов при работе конических шестерен.

Регулировку зацепления конических шестерен производят в два приема: сначала осуществляют предварительную установку ше­ стерен по их обратным конусам, а затем производят окончатель­ ную регулировку зацепления путем осевых перемещений валов с коническими шестернями.

При регулировке новых шестерен нормальное расположение отпечатка краски на зубьях обеспечивает и правильный зазор в за­

дятся с целью приработки деталей и проверки качества сборки. Такие испытания производят на специальных стендах, обычно без нагрузки. При испытании шестеренчатых агрегатов следят за нагревом опорных подшипников, появлением подтеканий масла и ненормальных шумов. Нагрев подшипников допускается в пределах

75—85°С.

Подтекание масла через уплотнения не допускается.

Обкатку коробок передач начинают с низших передач. Во вре­ мя обкатки производят переключение передач, проверяя плавность переключения и легкость включения.

После обкатки старое масло из агрегатов сливают и заправ­ ляют чистое. Агрегаты после испытаний окончательно укомплекто­ вывают и сдают на склад готовой продукции.

СБОРКА ФРИКЦИОНОВ

При сборке фрикционов должны быть обеспечены два основ­ ных требования: фрикцион должен передавать необходимый кру­ тящий момент при включении и диски трения фрикциона должны полностью разъединяться при его выключении.

Для надежности передачи крутящего момента фрикционом устанавливается коэффициент запаса и поэтому правильно собран­ ный фрикцион должен пробуксовывать при моменте, превышающем расчетный на 50—70%.

Чтобы обеспечить такое положение в многодисковых фрикцио­ нах установлен достаточно жесткий допуск на толщину комплек­ та дисков. Обычно он составляет ±0,4—0,5 мм.

Например, в комплект дисков главного фрикциона среднего танка входит 17 дисков. Толщина этого комплекта составляет 85± ±0,4 мм.

148

Толщина комплекта дисков блокировочного фрикциона П'МГТ 'среднего танка установлена 41,5± 0,4 мм, а у ПМП тяжелого тан­ ка — 44,8 ±0,5 мм.

В фрикционах с небольшим числом дисков, обшитых феррадо, установлен достаточно широкий допуск на толщину комплекта ди­ сков (2,0 мм). Необходимый коэффициент запаса фрикциона уста­ навливается регулировкой пружин по высоте в рабочем положении ■с достаточно жестким допуском.

Например, толщина пакета ведомых и ведущих дисков главно­ го фрикциона тяжелого танка составляет 82±2 мм; длину пружин в рабочем положении регулируют при помощи прокладок на раз­ мер 71 ± 1,0 мм.

При ремонте фрикционов производят шлифование дисков, а так­ же опорных и нажимных поверхностей фрикционов.

В тех случаях, когда производилось шлифование всех указан­ ных выше деталей, допускается увеличивать толщину комплекта дисков трения.

Например, при сборке блокировочного фрикциона ПМП средне­ го танка в тех случаях, когда шлифованию подвергался нажимной диск и опорный фланец барабана солнечной шестерни, допускает­ ся увеличивать суммарную толщину комплекта дисков трения до размера 43,9 ±0,4 мм.

Для этого при сборке устанавливают дополнительный диск с наружными зубьями.

Если при ремонте фрикционов производилось только шлифо­ вание дисков трения, толщину пакета дисков выдерживают путем подбора дисков по толщине или постановкой дополнительного диска.

Полное разъединение дисков трения зависит от коробления ди­ сков и регулировки механизма выключения.

Коробление дисков, превышающее предельное значение, устра­ няют в процессе их ремонта рихтовкой и шлифованием.

Наиболее важной операцией при регулировке является опреде­ ление толщины регулировочных прокладок. Эта операция обычно выполняется путем расчета сборочной размерной цепи, показанной на рис. 87.

циона ПМП среднего танка значения d и А составляют соответ­ ственно 19 мм и 1 мм.

149