Технология обслуживания и ремонта устройств контроля схода подвижного состава
Введение. Общая характеристика Входнинской дистанции сигнализации, централизации и блокировки (ШЧ-1)
Дистанция СЦБ на станции Входная образовалась в сентябре 1960 г. в связи со строительством и сдачей в эксплуатацию ж.д. линии Омск - Барнаул. После объединения Омской и Томской железных дорог дистанция стала именоваться 18-й дистанцией сигнализации и связи Западно-Сибирской железной дороги. В 1962 году произошло объединение 18-й дистанции сигнализации и связи с 3-й Исилькульской дистанцией сигнализации и связи (приказ № 40-Н от 19.02.62 г.). Объединенная дистанция стала именоваться 1-й Входной дистанцией сигнализации и связи.
В ходе структурных реформ наименование дистанции менялось неоднократно. На сегодняшний день полное наименование дистанции - « ОАО «РЖД» филиал ОАО «РЖД» Западно-Сибирская железная дорога Входнинская дистанция сигнализации, централизации и блокировки. »…
Общая протяженность дистанции 353,896 км. В границах дистанции находится 14 станций, в том числе внеклассная - «Входная», станция 1 класса «Исилькуль», станция 2 класса «Карбышево-1». Техническая оснащенность дистанции в 2010г. составила 276,8 технических единиц. На дистанции 19 перегонов, средств автоматического контроля технического состояния подвижного состава на ходу поезда - 55 комплектов, светофоров - 1429, переездов - 40, эксплуатационная длина с автоблокировкой - 339,696 км, централизованных стрелок - 760, тормозных упор - 34, электроприводов - 909, количество точек, оборудованных путевыми устройствами САУТ - 143.Численность во Входнинской дистанции сигнализации, централизации и блокировки на 01.07.2011г. при плане 271 чел., составляет 266 чел.
Дистанция имеет сортировочную горку на станции «Входная», введена в эксплуатацию более 30 лет назад для формирования поездов четного (с запада на восток) направления. Сортировочная горка ст. «Входная» относится к ГАЦ большой или повышенной мощности, имеет 26 путей, собранных в 4 пучка, три тормозные позиции, 37 вагонных замедлителей. На первых двух тормозных позициях уже заменены все замедлители типа ВЗПГ на более надежные и экологически чистые, клещевидные - типа КЗ с пневмоприводом. Стрелки горочной горловины сортировочного парка оборудованы электроприводами СПГБ-4, и средствами защиты стрелки (РТД-С и путевыми датчиками ДП-50М). Все тормозные позиции оборудованы датчиками счета осей и радиолокационными измерителями скорости. На путях сортировочного парка включены устройства контроля заполнения путей (КТС КЗП) на глубину 360м и на всю глубину сортировочного парка используется система импульсного зондирования путей КЗП-ИЗ. Управление устройствами сортировочной горки осуществляется системой КГМ ПК в автоматическом режиме с горочного пульта. Контроль, диагностика и анализ функционирования напольного оборудования горки осуществляется КДК СУ ГАЦ.
В дистанции функционирует пункт ремонта электроприводов, который обслуживает ШЧ-1, ШЧ-2 и ШЧ-14, выполняя план по ремонту - 150 электроприводов в год. Ремонт электромоторов - 120 шт. в год по ШЧ-1. В ПРП имеется камера полимерной покраски, крышки всех электроприводов после ремонта покрываются полимерным покрытием. Осуществляется полимерная покраска: путевых коробок, муфт, козырьков скоростемеров на сортировочной горке, указателей для муфт. Пункт ремонта приводов оснащен краном-укосиной для погрузки и выгрузки электроприводов на улице и электротельфером для поднятия и перевозки готовых электроприводов в помещении ПРП.
Технический кабинет расположен на ст. «Входная» - 57 м. кв. Соответствует требованиям распоряжения № 565 р. Кроме этого, в техническом классе смонтирован тренажер тональной рельсовой цепи.
Обеспечение безопасности - это благородная задача, которую решают коллективы дистанций сигнализации, централизации и блокировки.
Уже 50 лет работники Входнинской дистанции СЦБ вносят свой достойный вклад в обеспечение «зелёной улицы» поездам на огромных участках железной дороги: от станции Карбышево-1 до станции Исилькуль, от станции Входная до станций Иртышское, Черлак по среднесибирскому ходу общей протяженностью 346 км.
1. Структура Входнинской дистанции
Рисунок 1 - Структура Входнинской дистанции СЦБ
2. Технология монтажа и ремонта устройств СЦБ
2.1 Проверка видимости пригласительного огня
Видимость пригласительных огней светофоров проверяется при комиссионных месячных осмотрах, а также после каждой смены ламп, ССС, замены линзового комплекта, светофорной головки, светофора или после снегопадов и метелей.
Видимость пригласительных огней светофоров следует проверять в светлое время суток в свободное от движения поездов время или технологическое «окно» с записью в Журнале осмотра путей, стрелочных переводов, устройств СЦБ, связи и контактной сети формы ДУ-46.
Электромеханик (старший электромеханик) находясь от светофора на расстоянии не менее 200 м, запрашивает ДСП о возможности проверки пригласительного огня указанного светофора.
Если позволяет поездная обстановка, ДСП в Журнале осмотра делает запись о снятии пломбы с кнопки пригласительного сигнала, снимает пломбу и нажимает кнопку указанного светофора, о чем сообщает электромеханику (если кнопки пригласительных сигналов оборудованы счетчиком числа нажатий, это отражается в записи). При наличии АРМ включение пригласительного сигнала осуществляется при помощи ответственной команды.
Электромеханик (старший электромеханик), наблюдая за работой пригласительного сигнала, проверяет его видимость. Об окончании проверки видимости пригласительного огня следует сообщить ДСП.
Аналогично проверяется видимость пригласительных огней других светофоров станции. Если обнаружено, что видимость пригласительного огня светофора не удовлетворяет требованиям, то необходимо проверить чистоту линзового комплекта или светоизлучающей поверхности ССС, измерить напряжение на лампе или ССС, проверить правильность наводки светового луча.
При выявлении не горящих светодиодов в ССС необходимо определить их количество. Количество перегоревших светодиодов в ССС для светофоров на участках железнодорожных линий 1 и 2 классов не должно превышать 20% от общего их количества в модуле, а для светофоров на участках железнодорожных линий остальных классов - 30%. При большем количестве
перегоревших светодиодов следует заменить ССС.
В случае если обнаружено, что частота мигания пригласительного огня светофора не соответствует значению, необходимо выполнить измерение временных параметров на выходе формирователя импульсов.
2.2 Проверка плотности прижатия (прилегания) остряков к рамным рельсам, подвижного сердечника к усовикам крестовины с НПК
Работа производится в свободное от движения поездов время (в промежутки между поездами) или технологическое «окно» по согласованию с дежурным по станции (далее ДСП).
Недостатки, выявленные в результате проверки и влияющие на нормальный перевод стрелки, должны быть устранены, как правило, в ходе проверки.
Плотность прижатия остряка к рамному рельсу проверить в обоих положениях стрелки, путем отжатия малым ломиком прижатого остряка от рамного рельса при замкнутом положении стрелки.
Для этого с торца остряка между остряком и рамным рельсом заложить конец ломика и попытаться отжать остряк. Величину образовавшегося между
остряком и рамным рельсом зазора проверить щупом 4 мм (щуп не должен входить зазор). Щуп вставляется напротив серьги первой межостряковой тяги.
Плотность прижатия (прилегания) подвижного сердечника к усовику с НПК в месте установки электропривода проверить попыткой отжима его от усовика малым ломиком при запертом положении подвижного сердечника. Величину образовавшегося между сердечником и усовиком зазора проверить щупом 4 мм (щуп не должен входить зазор). Щуп вставляется по оси захвата рабочей тяги, напрессованного на сердечник крестовины.
При устранении выявленного при проверке отставания остряка от рамного рельса (подвижного сердечника от усовика) на 4 мм и более, следует
руководствоваться требованиями и порядком взаимодействия работников смежных хозяйств, изложенными в «Инструкции по обеспечению безопасности движения поездов при технической эксплуатации устройств и систем СЦБ».
Прилегание остряка к рамному рельсу на стрелках без внешнего замыкателя регулируют путём установки специальных регулировочных прокладок между серьгой и остряком, их суммарная толщина должна составлять не более 3 мм. При этом суммарная толщина изолирующей и регулировочных прокладок между серьгой и остряком должна быть не более
7 мм. Если суммарная толщина прокладок превышает 7 мм, допускается заменять несколько регулировочных прокладок одним металлическим вкладышем при условии невозможности его изъятия без разъединения остряков.
После устранения отставания остряка от рамного рельса производится повторная проверка.
2.3 Проверка станционных рельсовых цепей на шунтовую чувствительность
Проверка станционных рельсовых цепей на шунтовую чувствительность производится в свободное от движения поездов время или технологическое "окно". Перед началом работ сделать запись в Журнале осмотра.
Находясь на месте работ на территории станции, запросить ДСП занять конкретную рельсовую цепь. Получив разрешение ДСП наложить шунт сопротивлением 0,06 Ом на рельсы и по информации ДСП убедиться в занятости рельсовой цепи.
Шунт следует накладывать: на релейном и питающем концах рельсовой цепи, а также через каждые 100 м по всей длине однониточной рельсовой цепи; на концах и в середине тональной рельсовой цепи; на каждом ответвлении разветвленной рельсовой цепи.
При проверке шунтовой чувствительности однониточных рельсовых цепей и параллельных ответвлений двухниточных рельсовых цепей следует обращать особое внимание на состояние стыковых и стрелочных соединителей.
Если при наложении на рельсовую цепь шунта отсутствует индикация занятости рельсовой цепи, то необходимо сделать запись в Журнале осмотра о возможности движения по данному изолированному участку только после проверки его фактической свободности (в соответствии с п.3.1 приложения 5 к «Инструкции по обеспечению безопасности движения поездов при технической эксплуатации устройств и систем СЦБ» (ЦШ-530-11) и после подписи этой записи ДСП приступить к определению и устранению причины, при этом регулировка напряжение на вторичной обмотке трансформатора на питающем конце рельсовой цепи категорически запрещена.
При проверке рельсовых цепей на шунтовую чувствительность следует обращать внимание на состояние поверхности головок рельсов. Если из-за ржавчины, обледенения, напрессовки снега или загрязнения головок рельсов (запесочивания локомотивом) возникает опасность ложной свободности рельсовой цепи при занятии подвижным составом, то необходимо сделать запись в Журнале осмотра работникам дистанции пути о необходимости очистки рельсов или ДСП о необходимости обкатки рельсовой цепи локомотивом, а также о необходимости проверки фактической свободности рельсовой цепи при организации движения по данному изолированному участку. Порядок проверки фактической свободности рельсовых цепей для таких случаев и порядок обкатки малодеятельных путей и изолированных участков устанавливается в ТРА станции.
2.4 Проверка габарита установки напольного оборудования СЦБ
Измерение расстояний от оси пути до устройств СЦБ следует производить в сечениях, перпендикулярных к оси пути.
Рулеткой произвести измерение расстояния от оси пути до наиболее выступающей части устройства СЦБ. В условиях, затрудняющих производство измерений от оси пути, допускается измерять габарит относительно внутренней грани головки рельса, ближайшего к устройству СЦБ.
В этом случае рейку установить в колее и плотно прижать к внутренней боковой грани головки рельса (относительно которого ведется измерение), привести ее, ориентируясь по отвесу, в вертикальное положение и рулеткой произвести измерение расстояния до устройства СЦБ на уровне поверхности катания головки рельса. При таком способе измерения к полученному результату прибавить 760 мм (половина ширины колеи).
Измеренные расстояния от оси пути до устройств СЦБ (с учетом высоты их установки) должны быть не более, указанных ниже.
Входные мачтовые светофоры на обочине пути должны быть установлены на расстоянии не менее 3100 мм от оси пути, при установке входных светофоров в междупутье разрешается уменьшить это расстояние до
2450 мм. Другие мачтовые светофоры на станции должны быть установлены на расстоянии не менее 2450 мм от оси пути. Выходные мачтовые светофоры с внешней стороны крайних путей, как правило, должны быть установлены на расстоянии не менее 3100 мм от оси пути.
Карликовые светофоры должны быть установлены на расстоянии не менее 1920 мм от оси пути при высоте над уровнем головки рельса до 1100 мм (включительно). Если высота карликового светофора превышает 1100 мм над уровнем головки рельса, такой светофор должен быть установлен на расстоянии не менее 2450 мм от оси пути.