Рельсовые цепи переменного тока регулируют изменением напряжения на вторичной обмотке трансформатора питающего конца рельсовой цепи, а рельсовые цепи постоянного тока - изменением сопротивления ограничивающего резистора на питающем конце.
Разветвленные рельсовые цепи регулируют по путевому реле наиболее удаленного ответвления, а напряжения на остальных u1088 реле приводят к норме, используя соответствующие регулировочные резисторы.
При регулировке рельсовых цепей не допускается изменять коэффициент трансформации трансформаторов релейного конца рельсовых цепей и дроссель-трансформаторов, а также нормированные сопротивления ограничивающих резисторов и соединительных проводов.
Если в рельсовой цепи переменного тока напряжение на путевом реле с учетом состояния балласта и напряжения питающей сети ниже или выше установленной нормы, то необходимо, увеличивая или уменьшая напряжения на путевом трансформаторе, откорректировать это напряжение. Для этого, соблюдая меры безопасности, подключить измерительный прибор, подготовленный для измерения переменного напряжения, к соответствующим зажимам питающего трансформатора и измерить напряжение на первичной и вторичной обмотках трансформатора Мокрому состоянию балласта и минимально допустимому напряжению питающей сети должно соответствовать минимальное предельное значение напряжения на путевом реле и на входе защитного фильтра, а промерзшему балласту и максимально допустимому напряжению питающей сети - максимальное предельное значение напряжения на путевом реле и на входе защитного фильтра. Напряжение на выходе питающего трансформатора следует изменять переключением соединительных проводов и перемычек на зажимах вторичных обмоток трансформатора.
Регулировка кодовых рельсовых цепей 25 Гц осуществляется изменением напряжения на вторичной обмотке преобразователя частоты или на вторичной обмотке путевого трансформатора.
Если изменением в пределах установленного допуска напряжения на выходе путевого трансформатора не удается привести напряжение переменного тока на путевом реле к норме, то необходимо, используя измерительный прибор, индуктивный индикатор (селективный преобразователь) тока, проверить прохождение тока через элементы рельсовой цепи и состояние изоляции рельсовой цепи. Как правило, при этом проверяют: исправность стыковых, стрелочных, междупутных и электротяговых соединителей, состояние перемычек от кабельных стоек, путевых трансформаторных ящиков (ТЯ) и дроссель-трансформаторов, крепление болтовых соединений; состояние изоляции балласта, элементов изоляции стыков, сережек остряков, стяжных полос и распорок стрелочных гарнитур, арматуры обдувки и обогрева на стрелочных переводах, железобетонных шпал; влияние асимметрии тягового тока, дренажных и катодных установок на работу рельсовой цепи; исправность искровых промежутков и диодных заземлителей, состояние заземлений устройств, присоединенных к рельсам или к средним выводам дроссель-трансформаторов, отсутствие сообщения между корпусом и основной обмоткой дроссель-трансформатора.
При эксплуатации рельсовых цепей в условиях пониженного удельного сопротивления балласта и предельного напряжения питания необходимо контролировать состояние балласта и не допускать увеличения напряжения на путевых реле выше максимально допустимого значения при увеличении сопротивления балласта. Если удельное сопротивление балласта ниже нормы, и не удается увеличением напряжения питания до максимально допустимого восстановить нормальную работу, то следует после сообщения диспетчеру дистанции СЦБ и соответствующей записи в Журнале осмотра выключить рельсовую цепь до принятия мер по повышению сопротивления балласта.
В правильно отрегулированной и исправной рельсовой цепи напряжение источника питания не должно быть более максимально допустимого значения, указанного в Журнале формы ШУ-64 (Журнале технической проверки сигнальной установки). Превышение этого значения может привести к нарушению шунтового и контрольного режимов работы рельсовой цепи.
В фазочувствительных рельсовых цепях при напряжении полного подъема на путевой обмотке реле, номинальном напряжении на местной обмотке сектор фазочувствительного реле свободной от подвижного состава рельсовой цепи должен быть поднят и отжат вверх упорный ролик. Если сектор не доходит до упорного ролика, следует принять меры к улучшению фазового соотношения.
В этом случае в рельсовых цепях с фазочувствительными реле следует измерить угол сдвига фаз между напряжениями на местном и путевом элементах рельсовой цепи. Для измерения следует использовать измеритель разности фаз ИРФ-1. Порядок подключения и подготовки к работе измерителя разности фаз изложен в руководстве по эксплуатации на этот прибор. При регулировке следует учитывать, что при понижении сопротивления балласта угол сдвига фаз между напряжением на местном элементе и напряжением на путевом элементе возрастает, а при повышении сопротивления балласта - уменьшается. В фазочувствительных рельсовых цепях с конденсатором в цепи местных элементов оптимальный угол сдвига фаз регулируется подбором емкости конденсатора См до состояния, когда напряжение на конденсаторе отличается от напряжения питания МЭ менее чем на 5%.
Результаты измерений записать в Журнал формы ШУ-64 (на станции) или Журнал технической проверки сигнальной установки на перегоне
4. Специальная часть
.1 Схемы включения выходных
светофоров с применением сигнализации для отправления поезда на неправильный
путь перегона
В ЭЦ-9 применяются схемы управления огнями выходных светофоров, показанные на листе 4 графической части проекта. Управление огнями выходных светофоров производится контактами основных сигнальных реле Н2С дополнительных сигнальных реле, маневровых сигнальных реле МС, реле включения пригласительного сигнала ПС.
При установке маршрута отправления в результате работы схем исполнительной группы ЭЦ включается реле Н2С, контактами которого производится переключение сигнальных показаний на светофоре с красного на разрешающее.
При свободности двух и более участков удаления в схемном узле выходного светофора включается реле ЗС, подключенное при установке маршрута к цепи 1М. На светофоре включается зеленый огонь.
При установке маневрового маршрута коммутацию огней светофора производит маневровое сигнальное реле МС.
Схема включения огней выходных светофоров разработана с учетом применения для разрешающих огней и для красного огня - двухнитевых ламп. Контроль целости нитей ламп разрешающих огней и основной нити красного огня производится огневым реле О. Резервная нить красного огня не контролируется.
Работа схемы сопровождается индикацией на табло. Нормально лампы повторителя выходного светофора погашены. При включении разрешающего показания поездного светофора контактом реле Н2С включается зеленая лампа, при открытии маневрового сигнала контактом реле МС белая лампа загорается ровным светом, а в случае возникновения неисправности тыловым контактом огневого реле либо реле СО белая лампа включается в мигающем режиме от полюса питания СХМ.
Схемы выходных светофоров, на которых предусмотрена сигнализация двумя желтыми огнями, имеют некоторые отличия (например, светофор Н2). Во избежание подачи более разрешающего сигнального показания как в верхнем, так и в нижнем желтом огнях применяются двухнитевые лампы. Для контроля исправности лампы нижнего желтого огня применяется огневое реле ЖО.
Для включения на выходных светофорах пригласительного сигнального показания используется групповой комплект и индивидуальные реле ПС. Импульсное питание в цепь включения лампы лунно-белого огня подается контактом реле ПС от полюса ПХСМК.
Одновременно на станции может быть открыт только один пригласительный сигнал.
В исходном состоянии в групповом комплекте включено противоповторное реле ГПСП, цепь которого проходит через последовательно соединенные тыловые контакты реле КН светофоров с пригласительным огнем. Такое включение реле ГПСП необходимо для исключения несанкционированного открытия пригласительного сигнала при неисправности начальной кнопки.
Для открытия пригласительного сигнала дежурному по станции необходимо нажать кнопки ГПС и открываемого светофора. При нажатии кнопки ГПС в групповом комплекте через фронтовой контакт реле ГПСП и тыловой контакт реле ДСП срабатывает реле ГПС, подготавливая своими контактами цепь включения реле ДПС. Реле ГПСП при этом выключается. Нажатие сигнальной кнопки приводит к включению реле 1С, 1С1 в результате чего смыкается цепь реле ДПС. Срабатывая, реле ДПС подаёт питание в обмотку реле ПС того светофора, кнопка которого была нажата, и выключает тыловым контактом реле ГПС. Реле ПС включается, а кнопку ГПС теперь можно отпустить.
После включения реле ДПС в маршрутном наборе от шины МГН отключается питание, а реле КН открываемого светофора блокируется фронтовым контактом реле ПС. (включение питания в шине МГН исключает открытие пригласительного сигнала на других светофорах при однократном нажатии групповой кнопки ГПС.
После отпускания сигнальной кнопки выключаются реле 1С, 1С1, ДПС, через контакт ранее отпущенной кнопки ГПС снова включается реле ГПСП. Схемы приходят в исходное состояние.
Для индикации включения группового комплекта на табло установлена лампочка ГПС. При включении реле ГПС она загорается мигающим белым светом. После нажатия сигнальной кнопки, срабатывания реле ДПС и выключения реле ГПС эта лампочка загорается ровным светом.
После включения реле ПС выходного светофора импульсное питание ППЛМ -подается в провода ПМГ - ОПМГ, к которым на посту подключено реле ПМГ. Импульсная работа последнего контролируется реле КМГ (АНШМ2-310), имеющим собственное замедление выключения 0,9 с при напряжении 2В. Фронтовые контакты реле КМГ подключают реле С параллельно обмотке реле ПМГ и подает питание в цепь лампы пригласительного сигнала светофора. При замыкании фронтовых контактов реле ПМГ и С лампа лунно-белого огня включается, при размыкании - выключается.
Исправность нити лампы лунно-белого огня контролируется огневым реле БО. На время пауз тыловые контакты реле ПМГ и С включают подпитку реле БО по высокоомной обмотке, что предотвращает его выключение.
Открытие пригласительного сигнала сопровождается одновременным горением красной и белой ламп повторителя. В случае возникновения различных неисправностей на табло включается красная лампа «Неисправность».
На проектируемой станции для управления выходными светофорами вместо блока ВI установлены блоки ВII, т.к. в маршрутах на неправильный путь выходные светофоры сигнализируют показанием «верхний мигающий и нижний белый огонь», а поэтому необходимо иметь блок с двумя огневыми реле. Для выбора сигнализации отправления на неправильный путь в блоке ВII используется реле 2ЗС, которое в маршрутах отправления на неправильный путь возбуждается последовательно с реле IПВС, а фронтовой контакт реле IПВС введен в цепь сигнального реле. Так как реле 2ЗС для выходного светофора с главного пути используется также и для осигнализования маршрутов с показанием «два желтых огня» или «два желтых огня, верхний мигающий» при отправлении по варианту по правильному пути двухпутного перегона или на другие направления, то для выбора на светофоре показания на неправильный путь необходимо дополнительное реле Ч2ВБ.
Для исключения отправления на перегон по правильному пути по пригласительному сигналу при неустановленном на отправление перегоне, в схему включения пригласительных сигнальных реле введен контакт реле контроля направления.
При организации маршрутов отправления на неправильный путь исключена сигнализация безостановочного пропуска: для этого в пятую цепь межблочных соединений по 2 пути введен тыловой контакт реле Ч2ВБ.
Предусмотрено кодирование участка пути за входным светофором в маршрутах отправления на неправильный путь. Такое решение обеспечить подачу кодов локомотивной сигнализации не с выходом поезда на перегон, а раньше, вызвано тем, что после появления на локомотивном светофоре белого огня при выходе поезда на некодируемые рельсовые цепи появление на локомотивном светофоре желтого или зеленого огня при вступлении на кодируемую рельсовую цепь происходит через 15-20 с, т.е. при скорости 40км/ч через 170-230м. Учитывая, что при движении по неправильному пути машинист руководствуется показаниями только локомотивного светофора, желательно возможно раньше дать ему на локомотивный светофор информацию о свободности блок-участка. Самый простой способ - это кодирование участка пути за входным светофором. С этой целью по проводам ЗС, ОЗС с предупредительной точки включается трансмиттерное реле, подающее коды в рельсовую цепь.
5. Вопросы охраны труда
.1 Меры безопасности при обслуживании системы ЭЦ-9
При выполнении работ по обслуживанию и ремонту устройств ЭЦ на железнодорожных путях железнодорожной станции работники должны проходить к месту работы и обратно по установленным маршрутам, внимательно следя за передвижением поездов или маневровых составов на смежных железнодорожных путях.
Маршруты безопасного прохода по станционным путям разрабатываются работниками дистанции СЦБ, утверждаются руководством дистанции СЦБ, согласовываются с начальником станции (ДС) и доводятся до сведения всех причастных работников при проведении инструктажей. Маршруты служебных проходов на территории станции разрабатываются работниками станции и утверждаются ДС.
Перед началом работы руководитель работ (старший электромеханик, электромеханик) обязан:
провести целевой инструктаж;
проверить наличие сигнальных принадлежностей и защитных приспособлений;
убедиться лично или по телефону у дежурного по станции, ограничивающей перегон, в том, что заявка о выдаче предупреждений на поезда принята к исполнению (по необходимости).
Проход на перегонах к месту работ и обратно должен осуществляться в стороне от железнодорожного пути или по обочине земляного полотна не ближе 2,5 м от крайнего рельса под наблюдением руководителя работ или специально выделенного работника.
При невозможности пройти в стороне от железнодорожного пути или по обочине (в тоннелях, на мостах, при разливе рек, отсутствии обочин, во время заносов и в других случаях) проход по железнодорожному пути может быть допущен с принятием следующих мер предосторожности:
на двухпутном участке следует идти навстречу движению поездов в установленном направлении (правильному движению), контролируя приближение поезда также и по неправильному направлению;
руководитель работ обязан предупредить работников о соблюдении осторожности при нахождении на железнодорожных путях при плохой видимости (туман, снегопад) и гололеде, а также зимой, когда головные уборы ухудшают слышимость звуковых сигналов, и следить, чтобы они шли по одному друг за другом;
при движении группой впереди должен идти специально выделенный работник, ограждая группу развернутым красным флагом (ночью фонарем с красным огнем).
На многопутных участках и перегонах, оборудованных двухсторонней автоблокировкой для определения направления движения поездов, следует ориентироваться по показаниям светофоров.
В стесненных местах, где по обеим сторонам железнодорожного пути расположены высокие платформы, здания, заборы, крутые откосы, а также на мостах и в тоннелях намечаются безопасные места, на которые следует отойти при появлении поезда.
При установленной скорости движения поездов до 140 км/ч включительно при приближении поезда работники должны заблаговременно, когда до поезда остается расстояние не менее 400 м, прекратить работы, убрать материалы, инструмент и отойти в сторону от железнодорожного пути на безопасное расстояние или в заранее определенное место.