Дипломная (вкр): Расчет промежуточной станции, оборудованной устройствами электрической централизации

На главных путях станции, по которым движение поездов производится в одну сторону и при этом осуществляется кодирование, устроено чередование релейных и питающих концов следующим образом. Поскольку кодирование эффективнее устраивать с питающего конца рельсовой цепи, аппаратура размещена так, чтобы поезд въезжал на релейный конец секции, а выезжал с питающего.

Стрелочные соединители, не обтекаемые током рельсовой цепи (неконтролируемые), дублированы. При электротяге дублирование стрелочных соединителей показывать не требуется, так как оно произведено уже в самой конструкции соединителей.

Дроссель-трансформаторы установлены для пропуска обратного тягового тока в обход изолирующих стыков и подключения аппаратуры рельсовых цепей. На проектируемой станции при электротяге переменного тока применены дроссель-трансформаторы типа ДТ-1-150 с различными коэффициентами трансформации. Количество дроссель-трансформаторов в РЦ не превышает трех. В соответствии с нормами проектирования, пути и участки, расположенные по главным путям, оборудованы двухниточными, двухдроссельными рельсовыми цепями для обеспечения сквозного пропуска тягового тока по обеим нитям всех главных путей. На боковых путях станции применены также двухниточные двухдроссельные РЦ, т.к. все приемо-отправочные пути кодируются. Посылка кодов производится навстречу движущемуся поезду. На боковых путях безостановочного пропуска поездов со скоростью более 50 км/ч, а также на прилегающих к ним секциях дроссель-трансформаторы установлены на питающем и релейном концах рельсовых цепей. На прочих боковых путях и прилегающих к ним секциях допускается устанавливать дроссель-трансформаторы только на питающем конце.

Каждая рельсовая цепь имеет не менее двух выходов для тягового тока. В рельсовых цепях 8П, 6П, 8СП 12СП для обеспечения второго выхода тягового тока, применено одно из следующих подключений среднего вывода дроссель-трансформатора:

к среднему выводу ближайшего (не смежного) ДТ соседней РЦ двумя тяговыми соединителями, проложенными в разных шпальных ящиках;

в кольцевую обвязку средних выводов ДТ нескольких соседних РЦ, включая РЦ главного пути.

Для уменьшения асимметрии тягового тока средние точки дроссель-трансформаторов главных путей соединяются между собой у входных сигналов. При наличии двухниточных рельсовых цепей может сложиться ситуация, когда при обрыве стыкового соединителя, отключении одной перемычки от дроссель-трансформатора к рельсу и некоторых других повреждениях образуется однополярный контакт между соседними рельсовыми цепями через средние выводы дроссель-трансформаторов. Поэтому обходная цепь (замкнутый контур) для сигнального тока по другим рельсовым цепям станции включает в себя не менее 10 двухниточных РЦ при частоте сигнального тока 25 Гц.

На двухниточном плане в условных обозначениях показаны: пути и стрелки (в двухниточном изображении), стрелочные электроприводы (с учетом расположения относительно пути), светофоры, пост централизации, несовмещенный с ПЗ, в который вводится кабель; релейные шкафы, батарейные шкафы, изолирующие стыки, стрелочные соединители, дроссель-трансформаторы, кабельные стойки, разветвительные муфты, трансформаторные ящики питающих и релейных концов рельсовых цепей, трасса магистральных кабелей. На двухниточном плане не только приемо-отправочные пути, но и другие изолированные секции имеют названия. Название стрелочной секции составляется следующим образом: через тире записываются номера крайних стрелок, а затем приписываются буквы СП. Например: 13-21 СП - секция, имеющая в своем составе стрелки № 13, № 17, № 21; 1СП - секция, имеющая в своем составе стрелку № 1. В том конце изолированного участка, откуда производят его кодирование кодами АЛС, ставится буква К.

Приведены схемы двухниточных двухдроссельных фазочувствительных рельсовых цепей частотой 25 Гц неразветвленной (рис. 1) и разветвленной (рис. 2) и описаны некоторые их особенности. На рисунках обозначены ТЯ - трансформаторные ящики; ИТ - изолирующие трансформаторы; ЗБ - защитный блок для защиты путевого реле от перенапряжений; РТ - контакт трансмиттерного реле (для кодирования секций с релейного конца); КТ - кодовый трансформатор. Наибольшая длина рельсовой цепи зависит от ее типа. Если длина секции больше, то на ней устраивают две рельсовые цепи.

Если данный изолированный участок не должен кодироваться с питающего конца, то питание ПХЛ-ОХЛ подается в провода 1П и 2П установкой перемычки в гнезда а и б. Если не производится кодирование с релейного конца, то путевое реле подключают к проводам 1Р и 2Р установкой перемычки в гнезда в и г (рис. 3), а кодирующую аппаратуру не включают.

В разветвленных рельсовых цепях концы ответвлений обозначают заглавными русскими буквами (А, Б, В). Эти обозначения также применяются к аппаратуре, присоединенной к соответствующему концу. На рис. 4 показана рельсовая цепь, кодируемая с питающего и релейных концов А и Б. Установка стрелочных соединителей на ответвлении Б обусловлена обеспечением отсутствия мертвой зоны принятия локомотивом кодов АЛС при прохождении его между крестовиной и концом остряка стрелки.

Длина разветвленной РЦ подсчитывается как:

L_РЦ= a + c + l_A+ l_Б+ l_В.

На ответвлении Б допускается установка на нем дроссель-трансформатора ДТ-1-150 при одновременном отключении приборов на ответвлении В.

Рис.1 Неразветвленная фазочувствительная рельсовая цепь частотой 25 Гц переменного тока

Рис. 2. Разветвленная фазочувствительная рельсовая цепь частотой 25 Гц переменного тока

2.2 Схемы электрические принципиальные установки и разделки маршрута отправления со II главного пути

В соответствии с Правилами технической эксплуатации железнодорожного транспорта Российской Федерации устройства ЭЦ должны обеспечивать: взаимное замыкание стрелок и светофоров; контроль взреза стрелки с одновременным закрытием светофора, ограждающего данный маршрут; контроль положения стрелки и занятости путей и стрелочных секций на аппарате управления; возможность маршрутного или раздельного управления стрелками и светофорами; осуществление маневровых передвижений по показаниям маневровых светофоров. Устройства ЭЦ не должны допускать: открытие входного светофора при маршруте, установленном на занятый путь; перевод стрелки под подвижным составом; открытие светофоров, соответствующих данному маршруту, если стрелки не переведены в надлежащее положение; перевод входящей в маршрут стрелки или открытие светофора враждебного маршрута.

Все маршрутизированные передвижения должны осуществляться по разрешающим показаниям светофоров с замыканием стрелок.

Перечисленные выше действия, зависимости и условия выполняются электрическими схемами реализации логических зависимостей и алгоритмов. При построении этих схем в блочной централизации с раздельным управлением на данной станции выявляются типовые объекты управления и контроля. К типовым объектам управления относятся: стрелки, входные, выходные, и маневровые светофоры, изолированные участки пути. В зависимости от сигнализации выходных светофоров и местоположения маневровых различают несколько типов таких объектов. Для каждого объекта управления и контроля разработана электрическая схема, релейная аппаратура которой скомпонована в виде закрытого блока. Блоки по типовым схемам монтируют и проверяют правильность их монтажа на заводе-изготовителе. На месте строительства заводские блоки размещают на блочных стативах и в соответствии с местом объекта на плане станции. Путем штепсельных соединений включают полную схему централизации.

При проектировании логических схем ЭЦ для заданной станции составлена функциональная схема размещения блоков исполнительной группы. Для этого повторено изображение схематического плана станции с меньшими подробностями. На новой схеме показаны все участки пути с их граничными изолирующими стыками, светофоры, а также показаны кнопки маршрутного управления. Затем на это изображение нанесены изображения блоков системы ЭЦ с указанием их типа.

На рис.3 показана функциональная схема размещения блоков ЭЦ-9 по плану станции. В составе ЭЦ-9 имеются только блоки исполнительной группы. На схеме для каждого объекта управления указан тип блока исполнительной группы. Функциональная схема показывает, каким образом блоки должны быть соединены между собой. поэтому при проектировании необходимо было правильно определить не только тип блока, но и место его установки в схеме. В частности, блок стрелочно-путевой секции контролирует состояние своего изолированного участка и содержит элементы для замыкания участка в маршруте, в то время как контрольный стрелочный блок типа С осуществляет разветвление в логических схемах. Следовательно, стрелочно-путевые блоки расположены так, что через них проходят цепи исполнительной группы для любого маршрута, в котором участвует соответствующая секция. То есть чтобы цепи проходили через этот блок при любом положении стрелок этой секции. Наиболее сложным случаем для выполнения этого требования является секция с «расходящимися» стрелками. На проектируемой станции такой секции нет.

Пусковые стрелочные блоки исполнительной группы монтируют не по плану станции, поэтому на чертеже функциональной схемы они показаны вне изображения плана станции. В блоках ПС указаны номера стрелок к которым они относятся. В курсовом проекте (в соответствии с заданием) на листах 2, 3 начерчены принципиальные схемы наборной и исполнительной групп для поездного маршрута отправления со второго главного пути.

Для выходных светофоров, по которым кроме поездных осуществляются и маневровые маршруты, устанавливаются две кнопки: «поездная» и «маневровая»; для маневровых светофоров - одна кнопка.

Входной светофор имеет одну «поездную» кнопку.

В схемах установки и отмены маршрутов требуется большое количество контактов кнопок, поэтому для всех маршрутных кнопок установлены повторительные кнопочные реле.

Для одновременного возбуждения начального и конечного реле при установке маршрутов, исключения возбуждения начальных и конечных реле другого направления и рода маршрутов и использования в системе групповых противоповторных и вспомогательных реле в устройствах электрической централизации с раздельным управлением предусматриваются реле направления.

Для сокращения расхода контактов кнопочных реле, реле направления включены последовательно с обмотками кнопочных реле. Реле направления установлены:

Ч - поездного четного движения;

ЧМ - маневрового четного движения;

Н - поездного нечетного движения;

НМ - маневрового нечетного движения.

При нажатии какой-либо кнопки установки маршрута возбуждается кнопочное реле и соответствующее реле направления. Реле направления своими тыловыми контактами отключает питание трем остальным реле направления, что обеспечивает возможность возбуждения одновременно только одного реле направления. Фронтовыми контактами реле направления или их повторителей включается питание конечных и начальных реле. Конечные реле одного направления возбуждаются одновременно, а в цепи включения начального реле дополнительно проверяется фронтовой контакт своего кнопочного реле.

Противоповторное реле ППВ, его повторитель реле ПП и вспомогательное выключающее реле ВВ предназначены дл отключения цепи первоначального включения сигнального реле после его возбуждения

Отсутствие такого отключения может приводить к появлению на светофоре показаний или несоответствующих маршруту или непонятных.

На станцию устанавливается один комплект реле ППВ, ПП и ВВ, что обеспечивает противоповторность открытия, как поездных, так и маневровых сигналов, т.к. в каждой группе должно быть возбуждено только одно кнопочное реле и каждая из четырех групп подключается к схеме противоповторных реле контактом своего реле направления.

Реле ППВ встает под ток после возбуждения кнопочного реле с проверкой, что не производится отмена маршрута - не отключено питание с проводов ПГ (МГ), что в данной группе маршрутов нажата только одна кнопка - цепь взаимного исключения на контактах кнопочных реле данной группы маршрутов и контролем обесточенного состояния выключенного реле ВВ.

Реле ВВ возбуждается через фронтовой контакт реле ПП и остается под током до отпускания сигнальной кнопки, так как самоблокируется через фронтовой контакт одного из реле направлений.

Через контакты реле ПП и ППВ и соответствующие контакты кнопочного реле подается питание в цепь возбуждения сигнальных реле. После возбуждения сигнального реле, реле ППВ и ПП обесточиваются, цепь возбуждения всех сигнальных реле отключается и остается без тока до возвращения сигнальной кнопки в нормальное положение, что контролируется тыловым контактом реле ВВ в цепи возбуждения реле ППВ.

Отмена установленного маршрута производится нажатием двух кнопок. Предварительно нажимается групповая кнопка «отмены маршрута» и затем нажимается кнопка установки маршрута.

Комплект реле отмены маршрута состоит из трех реле: ОГ, ВГ и ВОГ.

Реле ОГ фиксирует нажатие групповой кнопки отмены маршрута ОГ. Контакты реле ОГ подготавливают цепь возбуждения реле ВГ и включают мигающий свет в лампе «отмены».

Вспомогательное реле ВГ фиксирует, что кнопка ОГ была нажата и отпущена (фронтовой контакт реле ОГ) и что ни одна сигнальная кнопка до этого не была нажата (тыловые контакты реле направления). Контакты реле ВГ отключают питание с проводов ПГ и МГ, подают питание в провод ПОГ и включают лампу отмены на горение ровным светом.

После возбуждения реле ВГ схемы готовы для отмены маршрута - лампа отмены горит ровным светом.

Реле ВОГ возбуждается или с нажатием ОГ при отказе от отмены маршрута или с нажатием сигнальной кнопки (фронтовой контакт реле направления) при отмене маршрута. Фронтовые контакты реле ВОГ подключает к сигнальным блокам питание ММВ, МПВ. МГОТ для возбуждения реле отмены маршрутов ОТ.

После отпускания кнопки ОГ при отказе от отмены маршрута или после отпускания сигнальной кнопки при отмене маршрута реле ВОГ обесточивается, обрывает цепь блокировки реле ВГ и схема приходит в нормальное состояние.

Для управления стрелками применяется двухпроводная схема с центральным питанием и пусковым релейным блоком типа ПС-220М, но управление стрелками - кнопочное.

Каждая стрелка имеет две кнопки и две контрольные лампы плюсового и минусового положения, расположенные на пульте-табло. Красная лампа, дополнительно к звонку контролирующая взрез стрелки, устанавливается одна на станцию.

Индивидуальное отключение контрольных цепей стрелки производится штепсельной дужкой.

Неиспользованный маршрут автоматически размыкается после принудительного закрытия светофора кнопкой.

От нажатия кнопки выходного светофора возбуждается кнопочное реле Ч2К и реле направления Ч.

С момента возбуждения реле направления в указателе маршрутов загорается световая ячейка, указывающая категорию и направление маршрута, в данном случае загорается зеленым светом указатель четного направления. Фронтовым контактом реле Ч включается питание в шину Ч для питания цепей реле исполнительной группы.

Через контакты реле Ч2К и Ч включается противоповторное реле ППВ, затем его повторитель ПП, за ним через фронтовые контакты реле Ч и ПП - выключающее реле ВВ. Реле ВВ остается возбужденным до момента отпускания маршрутной кнопки и выключения реле Ч2К и Ч. Реле ППВ и ПП выключаются с момента возбуждения сигнального реле Ч2С и устанавливают противоповторность его работы.

Схемы исполнительной группы ЭЦ-9 выполняют контроль, замыкание маршрута и открытие светофора, а также отмену, автоматическое и искусственное размыкание маршрутов. Полную электрическую схему исполнительной группы составляют из шести цепей межблочных соединений. Порядок их изображения на чертеже является условным. Однако он соответствует типовым схемам и нумерации контактов штепсельных разъемов большинства блоков. На чертежах для заданного маршрута изображены: