Материал: mosty_karapet

работы прибора заключается в следующем. Легким нажатием на головку ударного стержня 2 (рис. 3.5, а) снимают блокировку 11, при этом стержень выдвигается из корпуса. Затем нажимают ударным стержнем на исследуемую поверхность 1, предварительно зачищенную наждачным камнем. Как только стержень почти полностью войдет в корпус, ударяет молот 13. В момент удара прибор должен находиться строго перпендикулярно к поверхности исследуемой конструкции. После удара молот 13 отскакивает назад, перемещая движок 6 по градуированной шкале 5. Отсчет положения движка б дает значение обратного перемещения молота 13, по которому определяется прочность конструкции по графику, изображенному на корпусе прибора (рис. 3.5, б). Измерения производят в 10 точках обработанной поверхности. За расчетное принимают среднее значение прочности. Прибор эталонирован в горизонтальном положении. Если склерометр устанавливается на наклонных горизонтальных поверхностях, то размер обратного хода нужно корректировать (рис. 3.6). При исследовании старыхбетоновповерхностныйслойснимают на глубину до 10 мм и проводят 5—10 измерений.

33)Оценка грузоподъемности эксплуатируемых мостов. Способы перерасчета мостов.

Происходящие изменения в условиях эксплуатации мостов, связанные главным образом с увеличением массы поездов, скорости их движения и нагрузки от подвижного .состава на путь, обусловливают необходимость объективной оценки возможности и условий безопасного пропуска по мостам поездных нагрузок, существенно отличающихся по схемам и величинам от тех, которые в свое время учитывались при проектировании искусственных сооружений. Решать эти задачи прямым методом (расчетом на заданную нагрузку) аналогично тому, как это делается при проектировании мостов, неудобно. Введение в эксплуатацию нового подвижного состава, изменение скоростей движения поездов привели бы к Необходимости неоднократного повторения таких, порой весьма трудоемких расчетов. На отечественных железных дорогах для наиболее распространенных балочных разрезных пролетных строений эксплуатируемых мостов применяется система их классификации по грузоподъемности, а железнодорожного подвижного состава — по воздействию на мосты.

Принцип классификации мостов и основные расчетные формулы. Сущность расчетной оценки грузоподъемности балочных разрезных пролетных строений мостов состоит в том, что для каждого несущего элемента определяется значение максимальной временной вертикальной равномерно-распределенной нагрузкик, воздействие которой является безопасным для рассматриваемого элемента. Эту нагрузку выражают в единицах некоторой условной эталонной поездной нагрузки, и число такрс единиц называют классом элемента по грузоподъемности К. Щ ' Вертикальную нагрузку, воздействующую на каждый из рассматриваемых элементов пролетных строений от любого конкретного подвижного состава, выражают в единицах той же условной эталонной нагрузки. Число единиц при этом называют классом нагрузки по воздействию на мосты KQ.

ля каждого элемента пролетного строения (плиты балластного корыта, главных балок) определяют максимальную интенсивность временной вертикальной равномерно распределенной нагрузки, которая не вызывает наступление предельного состояния при нормальной эксплуатации моста. Рассчитанную таким образом интенсивность в дальнейшем для краткости называют допускаемой временной нагрузкой.

Допускаемую временную нагрузку k выражают в единицах эталонной нагрузки k н с учетом соответствующего динамического коэффициента (1 + m ). Число единиц эталонной нагрузки является классом элемента пролетного строения К:

(1.1)

где y - коэффициент, унифицирующий результаты классификации главных балок металлических и железобетонных пролетных строений (см. п. 3.6). Значения k и k н определяют для одной и той же линии влияния (по ее длине и положению вершины).

В качестве эталонной нагрузки k н принимают временную вертикальную эквивалентную нагрузку по схеме H 1 (приложение 1).

34)Особенности определения грузоподъемности металических пролетных строений методом классификации; основные положения.

35)Особенности определения грузоподъемности железобетонных пролетных строений методом классификации; основные положения.

При определении грузоподъемности пролетных строений в первую очередь устанавливают возможность использования сведений о грузоподъемности типовых пролетных строений. Для этого сопоставляют данные, полученные при обследовании пролетного строения, с данными по типовым проектам. Сопоставление проводят по геометрическим характеристикам пролетных строений, конструктивным особенностям, виду водоотвода, году выпуска проекта и года изготовления. Если все показатели совпадают с проектными, то для пролетных строений с не-«рйрягаемой арматурой измеряют диаметр рабочей арматуры, вскрыв в случае необходимости защитный слой бетона.

При совпадении указанных сведений, а также данных о смещении оси пути и толщине балластного слоя на мосту грузоподъемность пролетного строения может быть определена по данным о классах элементов соответствующего проекта пролетного строения. При отсутствии возможности использования сведений о типовых пролетных строениях грузоподъемность эксплуатируемых пролетных строений с ненапрягае-Мой арматурой определяют на основе расчета его элементов по опалубочным и арматурным чертежам. Данный способ наиболее надежен и его следует считать основным.

Для оценки грузоподъемности пролетных строений с ненапрягае-мой арматурой при отсутствии достоверной информации об их армировании в Руководстве по определению грузоподъемности железобетонных пролетных строений железнодорожных мостов предусмотрен приближенный способ, основанный на сопоставлении расчетных норм, по которым проектировали пролетное строение, с современными нормами.

При оценке грузоподъемности плиты балластного корыта и главных балок должно быть учтено влияние дефектов и повреждений, выявленных при обследовании пролетного строения. Определение грузоподъемности пролетного строения включает расчеты в сечениях плиты балластного корыта и главных балок.

36)Особенности классификации подвижныхнагрузкок.

В соответствии с требованиями Правил технической эксплуатации железных дорог РФ все мосты должны быть проклассифицированы по грузоподъемности. Опоры мостов классифицируют с целью определения условий пропуска по ним различных подвижных нагрузок и решения вопросов, связанных с реконструкцией опор, их усилением, ремонтом или заменой опирающихся на них пролетных строений.

Оценку грузоподъемности опор осуществляют на основании Основных положений по расчету надежности строительных конструкций и оснований по предельным состояниям первой группы.

Классификация подвижных нагрузок по воздействию их на опоры выполняется на основании руководства по определению грузоподъемности металлических пролетных строений железнодорожных мостов и Руководства по пропуску подвижного состава по железнодорожным мостам с учетом динамических коэффициентов.

Для железнодорожных мостов оценка грузоподъемности опор может выполняться методом классификации или методом перерасчета. Грузоподъемность опор смешанных мостов – методом перерасчета.

При определении грузоподъемности необходимо учитывать состояние опоры, которое устанавливается при специальном обследовании.

37)Усиление мостов

Усиление Ме мостов.

Усиление – комплекс мероприятий, обеспечивающий повышение несущей способности (грузоподъемности) элемента, сооружения.

Способы усиления:

Взависимости от конструкции пролетного строения, наличия слабых элементов в нем, степени повышения грузоподъемности при усилении и местных условий применяют различные способы усиления:

- увеличение поперечного сечения элементов с одновременным усилением (в случае необходимости) их прикреплений; (При увеличении поперечного сечения элементов металл усиления следует размещать симметрично относительно осей поперечного сечения. Усиление обычно производят на месте без прекращения движения поездов.)

- устройство (установка) дополнительных ферм или балок; - усиление с изменением системы ферм или балок [подведение шпренгеля под балки или фермы, добавление третьего, пояса

(арки) к балочным фермам, превращение разрезных балок или ферм в неразрезные и т. п.] ; - устройство дополнительных опор - временных или постоянных, уменьшающих расчетный пролет существующих пролетных строений;

- превращение стального пролетного строенияв сталежелезобетонное путем устройства железобетонной плиты, включенной в совместную работу.

Усиление отдельных элементов пролетного строения путем добавления металла наиболее распространено и- обычно выполняется при всех способах усиления.

38)Основные методы усиления Ме пролетных строений путём добавления нового материала

-При необходимости увеличения грузоподъёмности балок самым простым является их усиление путём добавления к поясам горизонтальных дополнительных листов или уголков. Для более эффективного использования металла применяется регулировка внутренних усилий при производстве усиления – создание усилий в конструкции по знаку противоположных усилиям от нагрузки или выполнение разгрузки конструкций от их собственного веса. Для этого устраиваются временные шпренгеля, временные опоры и другие методы. В этом случае грузоподъёмность можно увеличить в сравнительно небольших пределах.

-При необходимости обеспечения значительного повышения грузоподъёмности конструкции более эффективно устройство шпренгелей с предварительным напряжением. Такие шпренгеля устраиваются с использованием круглых стержней из высокопрочной стали и прокатных профилей, пучков и тросов из высокопрочной проволоки. Предварительное напряжение создаётся винтовыми приспособлениями, домкратами или полиспастами. Прикрепление элементов усиления осуществляется на высокопрочных болтах.