Практическая реализация задач, стоящих перед МТК «Север - Юг», требует дальнейшего совершенствования структуры управления комплексом, унификации нормативно-правовой базы участвующих в проекте государств, приведения к работе крупных транспортных компаний, увеличения объема перевозок грузов по всему маршруту в обоих направлениях. В целях повышения конкурентоспособности российских товаропроизводителей и предприятий одной из основных стратегических задач в развитии международных транспортных коридоров является согласованное развитие объектов транспортной, таможенной и пограничной инфраструктуры, обеспечивающих интеграцию евроазиатских транспортных систем.
Первые прогоны контейнерных поездов по международному транспортному коридору «Север-Юг» осуществлены в 2004 году. Всего было отправлено 5 ускоренных поездов по маршруту Прав - динск (Горьковская ж.д.) - порт Оля. Перевезена 5,7 тыс. т (420 ед. ДФЭ) грузов из Правдинского целлюлозно-бумажного комбината (ОАО «Волга»).
В ноябре 2009 г. по маршруту ст. Нигозеро-порт Оля-порт Энзели был отправлен демонстрационный контейнерный поезд. В связи с отсутствием на Каспийском море судов-контейнеровозов срок доставки контейнеров около 1,5 месяца. Из-за отсутствия грузовой базы в обратном направлении возврат контейнеров из Ирана в Россию занял 9 месяцев. Неудачный опыт перевозки контейнеров демонстрационным поездом выявил целый ряд факторов, снижающих конкурентоспособность и инвестиционную привлекательность проектов по развитию транспортной инфраструктуры МТК «Север-Юг», значительно увеличивая как сроки доставки, так и стоимость перевозки в целом.
По результатам 17-го заседания российско-индийской МПК по торгово-экономическому, научно-техническому и культурному сотрудничеству, которое состоялось 18 ноября 2011 г. в Москве, зафиксирована договоренность об активизации работы по проекту МТК «Север-Юг». 18 января 2012 г. в Нью-Дели по инициативе индийской стороны состоялось заседание высокого уровня по проекту транспортного коридора.
На многосторонних консультациях достигнута договоренность о возобновлении работы двух экспертных групп в рамках КС и проведении их заседаний в конце марта 2012 г. Эти группы, как ожидается, должны дать комплексную оценку экономической целесообразности проекта, определить перспективные источники финансирования, рассчитать потенциальную грузовую базу на различных участках маршрута, изучить вопросы, связанные с получением виз и унификацией таможенной документации, и сформулировать окончательные предложения для КС. Пятое заседание КС (ориентировочно в Тегеране или Нью-Дели) с приглашением бизнес-структур намечено провести весной 2012 г.
В политическом плане принципиально важным стало понимание того, что строительство коридора выходит далеко за рамки трансграничных перевозок и имеет важное геостратегическое значение в контексте обеспечения энергетической и экономической безопасности всего центрально-азиатского региона. С геополитической точки зрения реальное наполнение коридора грузопотоками будет способствовать укреплению российских позиций в бассейне Каспийского моря.
2. Особенности МТК «Север-Юг»
Международный транспортный коридор «Север-Юг» (МТК «Север-Юг») не существует в качестве единого интегрированного комплекса. Он представляет собой отличающиеся по ряду параметров транспортные системы нескольких государств с различными таможенными режимами и величиной колеи железных дорог.
Майский указ президента России В. Путина от 2018 г. предписывает развивать МТК «Се-вер-Юг», однако геополитические, инфраструктурные, экономические сложности на всем маршруте транспортного коридора создают препятствия для его развития. За пределами России перспективы МТК «Север-Юг» ограничены в связи с позицией и возможностями других стран.
В первую очередь это касается интересов и возможностей Индии. Экспорт Индии в Европу остается небольшим; объем товарного наполнения не оправдывает значительных инвестиций в инфраструктуру. Видимо поэтому, финансируя строительство инфраструктуры в направлении Центральной Азии, Нью-Дели исходит, прежде всего, из политических целей.
Крупной проблемой также остается неразвитость транспортной и логистической систем Ирана - ключевого диспетчерского пункта транспортного коридора. Больше двух третей железных дорог Ирана остаются одноколейными.
МТК «Север-Юг» мало упоминается в стратегических документах, представленные целевые показатели его развития и сроки их достижения прописаны без подробностей. Комплексный план по развитию и модернизации инфраструктуры и Пространственная стратегия развития России откладывают задачу развития МТК «Север-Юг» на будущее. Если по широтному МТК «Запад-Восток» строятся конкретные объекты инфраструктуры, то по меридиональному такая работа почти не ведется.
Исключение составляет только сотрудничество России и Азербайджана по развитию транспортной инфраструктуры. Реальность существования конкретных железнодорожных маршрутов очевидна - они уже сейчас могут использоваться для перевозки контейнеров. Тем не менее объединение разрозненных участков на территории разных стран в единый коридор имеет туманную перспективу. Запуск маршрута, как единого целого зависит от позиций и активности Индии и Ирана.
Российский пояс МТК «Север-Юг» завершает обозначенные маршруты тремя участками железнодорожного пути: от границы с Азербайджаном до Астрахани, от границы с Казахстаном до Москвы и от Москвы до границы с Финляндией. Железнодорожный и автомобильный пути от границы с Азербайджаном проходят возле трех каспийских портов - Махачкала, Оля и Астрахань, составляя около 680 км. Махачкалинский морской торговый порт - единственный незамерзающий и глубоководный порт России на Каспии, который принимает суда длиной до 150 м и с осадкой до 4,5 м. Инфраструктура порта включает сухогрузную гавань с перегрузочным комплексом мощностью 3 млн тонн в год, причалы для генеральных, навалочных грузов и контейнеров мощностью до 1,2 млн тонн в год, железнодорожный и автопаромный терминал мощностью 1,3 млн тонн в год, зерновой терминал мощностью 0,5 млн тонн в год. Основную долю грузооборота составляет сырая нефть26.В морском порту Оля имеются 14 причалов общей протяженностью причального фронта более 2 км. Главной специализацией порта Оля является перевалка сухих грузов. В 2017 г. порт переработал 267,9 тыс. тонн, в т.ч. экспортные грузы составили 90,6%, импортные - 9,4%. За 2017 г. в порту было зарегистрировано 325 заходов судов. В грузообороте основной объем приходится на зерно - 68%; лесные и прочие грузы составляют 14% и 19% соответственно27. Астраханский морской порт - причальное сооружение общей протяженностью 383 м.
Порт может одновременно обслуживать от 3 до 6 судов с осадкой до 5 м и грузоподъемностью до 7 тыс. тонн. Пропускная способность - до 1 млн тонн в год. Складские помещения позволяют единовременно размещать 80 тыс. тонн груза. Навигация круглогодичная, режим работы круглосуточ-ный28. Маршрут от границы с Казахстаном до Москвы через Волгоград составляет около 1600 км. Альтернативный вариант - произвести выгрузку в Астрахани (70 км от границы). Запасной маршрут Серахс-Актобе продолжается через Оренбург, Казань и также завершается в Москве. Длина маршрута от Актобе до Москвы составляет 1800 км. Заключительная часть МТК «Север-Юг» пролегает от Москвы через Санкт-Петербург до станции Бусловская и имеет протяженность, равную около 900 км. В марте 2019 г. состоялось открытие железной дороги от Казвина до Решта, широко освещавшееся в СМИ прикаспийских государств. Событие имеет значительную важность для развития транспортной инфраструктуры Ирана, поскольку дорога соединяет западную часть прикаспийских территорий Ирана со столицей. Тем не менее логистический потенциал этого участка будет реализован эффективно в том случае, если эту дорогу достроят, во-первых, до порта Энзели, который находится в 40 км от Решта, и во-вторых, до пограничной Астары (еще 175 км), где при участии Азербайджана уже построен 10-километровый переезд через границу. Пока не будет такой связки, грузоперевозчикам будет дешевле и удобнее пользоваться фурами.
Иранские источники утверждают, что именно американские санкции препятствуют развитию инфраструктуры и всей экономики Ирана. Пагубное влияние санкций бесспорно, но это не единственная причина, по которой в Иране до сих пор больше двух третей железных дорог остаются одноколейными. Экономика Ирана не могла развиваться под всеобъемлющим санкционным давлением, которое поддерживалось не только США, но и странами Европейского Союза, и Хасан Роухани перед президентскими выборами 2013 г. сделал ставку на дипломатическое урегулирование кризиса вокруг национальной ядерной программы, чтобы ослабить санкционный режим. Роухани приложил много усилий, чтобы заполучить народную поддержку, и у населения страны сложилось убеждение, что со снятием санкций решатся все проблемы иранской экономики. В январе 2016 г. санкции сняли, но чуда не могло произойти - развитие экономики требует предсказуемости от госрегулирования и судебной системы, благоприятный инвестиционный климат и транспарентную культуру ведения бизнеса. За 10 лет под международными санкциями обстановка ухудшилась настолько, что потребовалось бы долгое восстановление в нормальных условиях. По словам представителей российских дипломатических кругов, дезорганизованность и халатное отношение к труду будут ограничивать экономическое развитие Ирана даже без американских санкций, восстановленных спустя два года после отмены. Слабый прогресс в строительстве и модернизации железных дорог также можно объяснить сочетанием двух факторов - объективными трудностями для привлечения инвесторов вопреки санкциям и неумением вести дела таким образом, чтобы зарубежные экономические партнеры могли с минимальными рисками и опасениями развивать бизнес в Иране.
Заключение
Динамика индийского экспорта в Европу отстает от китайского в 10 раз и не обеспечивает экономическую целесообразность строительства западного и срединного маршрутов МТК - железнодорожной ветки Иран-Азербайджан-Россия и дублирующей переправы по Каспию с двойной перевалкой контейнеров.
Узким местом МТК остается инфраструктура Ирана. Из 8 тыс. км железных дорог электрифицировано только 2,5% путей, второй путь есть только у 19% маршрутов. Не хватает судов, вагонов и парковочных мест для фур. Имеющаяся инфраструктура не позволяет отслеживать контейнеры во время перевозок, не организован обмен информацией между таможенными службами.
Деловые практики Ирана также отстают от современных стандартов. Нет доступа и к информации о стоимости перевозок в Иране - ее можно запросить лишь в устном общении. Кроме того, нет и гарантий того, что логистика сработает эффективно без личного взаимодействия с иранскими партнерами.
В развитии МТК «Север-Юг» очевидна проблема отсутствия единых стандартов. Страны-участницы МТК не признают результаты таможенных процедур на взаимной основе, между ними нет электронного документооборота. Отсутствует единый оператор транспортного коридора, не согласованы тарифы. В портах отсутствует единое расписание, которое позволило бы планировать перевозки.
Для России создание МТК «Север-Юг» не является проработанной и обеспеченной ресурсами стратегической целью, в отличие от МТК «Восток-Запад».
Среди участков железных дорог России, заявленных для строительства до 2030 г. наименьшее число приходится на Южный и Северо-Кавказский федеральные округа. При этом среди данных участков нет таких, которые могут служить частью МТК «Север-Юг».
Глубоководный порт в Каспийске не включен в конкретный список будущих транспортно-логистических строек на юге России.
По вышеназванным причинам текущее состояние МТК «Север-Юг» - это разорванная цепочка работающих несогласованно друг с другом транспортных участков; «лоскутная» инфраструктура, изношенная и не используемая на полную мощность из-за плохой координации между странами-участницами коридора.
Список использованных источников
1. Глобализация производства и распределения транспортных услуг. // Независимая газета. - 2007. - №42.
2. Евсеев С.В. Развитие транспортной системы России как один из важнейших факторов экономического роста. // Проблемы качества экономического роста: материалы междунар. науч. конгресса, 27-28 мая 2004 г. / Отв. ред. А.П. Жабин, Г.Р. Хасаев. - Самара: Изд-во Самар. гос. экон. акад., 2004. - С. 163-1674.
3. Перспективы развития международного транспортного коридора «СЕВЕР - ЮГ», МГИМОКОНСАЛТИНГ, АВГУСТ 2019.
4. Логистические транспортно-грузовые системы: Учебник для студ. высш. учеб. заведений/ В.И. Апатцев, С.Б. Левин, В.М. Николашин и др.; Под ред. В.М. Николашина. - М.: Издательский центр «Академия», 2009. - 304 с.
5. Место транспорта России в мировой транспортной системе. // Экономика и жизнь. - 2012. - №15.
6. Российский рынок транспортно-логистических услуг: тенденции и перспективы развития. // Экономика и жизнь. - 2011. - №38.
7. Транспортная стратегия Российской Федерации. // Режим доступа: http://www.mintrans.ru/pressa/TransStrat_Gossovet_Rab_Groop_3.htm
8. Троицкая Н.А. Транспортные коридоры России для международного сообщения. - М.: АСМАП, 2009.
9. Экономика и организация внешнеторговых перевозок: Учебник/ Под ред. Проф. К.В. Холопова. - М.: Юристъ, 2010. - 684 с.