ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего образования
Факультет «УТИИТ»
Кафедра «Управление эксплуатационной работой»
Реферат
по дисциплине «Транспортные коридоры»
Международный транспортный коридор (МТК) «Север-Юг»
Содержание
Введение
1. Справочная информация об МТК «Север-Юг»
2. Особенности МТК «Север-Юг»
Заключение
Список использованных источников
Введение
Одной из важнейших сфер деятельности человека в любую историческую эпоху является формирование и продуктивное использование международных транспортных сообщений. В условиях роста процесса глобализации международный транспорт по вполне очевидным причинам выполняет одну из главных функций. Например, в материалах Европейской экономической комиссии ООН отмечается, что «производство и распределение товаров, а также внутренняя и внешняя торговля зависят от эффективной работы транспортных сетей. Кроме того, транспорт играет основополагающую роль в обеспечении более полной сбалансированности между богатыми и бедными регионами в пределах одной страны или какой-либо группы стран». Современные автомобильные, воздушные, железнодорожные, морские, речные и трубопроводные коммуникации образуют единую связующую сеть, обеспечивающую доставку грузов в любую точку мира. Это достигается путем использования устоявшихся транспортных путей, нескольких видов транспорта на одном маршруте, а также применения транзитных схем, логистических технологий и других компонентов современной транспортной отрасли.
Все указанные признаки в первую очередь характерны для функционирования международных транспортных коридоров (далее - МТК). В настоящее время МТК являются одной из динамично развивающихся экономически важных областей. Именно МТК способны обеспечить ' регулярную и быструю доставку грузов в значительных объемах, а значит, именно МТК обеспечивают эффективное функционирование международного транспорта.
На современном этапе развития мировой экономики чрезвычайно важным является развитие международных транспортных коридоров.
Если свести это определение до бытового уровня, то ими можно назвать транспортные каналы, соединяющие производителей и потребителей из разных стран, а то и разных континентов.
Смысл транспортных коридоров очевиден - они предназначены для решения задач логистики в каждом конкретном случае.
Развёртка международных транспортных коридоров по уже существующим национальным - одно из приоритетных направлений.
Примером тому могут служить транспортные коридоры Евросоюза или Северной Америки. Это два лучших примера как в логистике, так и в мировой экономике.
Задачи, которые ставятся перед международными транспортными коридорами, просты:
1. Груз должен быть доставлен вовремя и в нужном количестве.
2. Груз должен быть доставлен с минимальными расходами.
Следовательно, международные транспортные коридоры, проложенные по уже существующим национальным, должны приводить к уменьшению затрат.
Стоит отметить, что международные транспортные коридоры развиваются и интегрируются всё больше. Этому способствует развитие более тесных социальных и экономических отношений.
В идеальном результате мы должны через несколько лет получить открытую инфраструктуру, в которой использование международных транспортных коридоров станет простым и эффективным.
1. Справочная информация об МТК «Север-Юг»
Международный транспортный коридор (МТК) «Север-Юг» (рис. 1.1) - мультимодальный маршрут транспортировки пассажиров и грузов общей протяженностью от Санкт-Петербурга до порта Мумбай (Бомбей) 7200 км. Проект нацелен на создание оптимальных возможностей для перемещения транзитных грузов из Индии, Ирана и других стран Персидского залива на российскую территорию (через Каспийское море) и далее в Северную и Западную Европу.
Схема МТК «Север-Юг»
международный маршрут транспортный
Формирование МТК «Север-Юг» рассматривается в контексте создания важного с геостратегической точки зрения транзитного маршрута между странами Северо-Западной Европы, Каспийского бассейна, Персидского залива, Центральной, Южной и Юго-Восточной Азии. Правовой основой проекта служит межправительственное Соглашение о международном транспортном коридоре «Север-Юг», подписанное Россией, Индией и Ираном в Санкт - Петербурге 12 сентября 2000 года в ходе Первой Международной евроазиатской конференции по транспорту. Депозитарием Соглашения является Иран. В мае 2002 года Соглашение было ратифицировано всеми его участниками и вступило в силу [67А].
Составными частями МТК «Север-Юг» стали международные транспортные коридоры №9 (Финляндия-Санкт-Петербург - Москва с ответвлениями на Астрахань и Новороссийск) и №2 (Берлин-Варшава-Минск-Москва-Нижний Новгород-Екатеринбург), а также транспортная инфраструктура Волги и Дона, в том числе Волго-Балтийский и Волго-Донской каналы, порты Астраханской области (Астрахань, Оля) и Дагестана (Махачкала).
На состоявшейся 20-21 мая 2002 года в Санкт-Петербурге встрече министров транспорта стран-участниц Соглашения был утвержден Устав Координационного Совета (КС) МТК «Север-Юг», который является руководящим органом МТК. Председательство в нем осуществляется в порядке ежегодной ротации. В рамках КС действуют две экспертные группы: «Коммерческие и оперативные вопросы» и «Документация, таможенные процедуры и сопутствующие вопросы».
В целях выполнения Соглашения подготовлен соответствующий план мероприятий, создана межведомственная рабочая группа по его реализации. В настоящее время реальное участие в развитии железнодорожной инфраструктуры коридора принимают ОАО «РЖД», Азербайджанские и Иранские железные дороги. ОАО «РЖД», в частности, заинтересовано в формировании целостной железнодорожной инфраструктуры МТК «Север-Юг» - создании сухопутной трассы протяженностью около 4,5 тыс. км от Балтики до порта Бендер-Аббас в Персидском заливе, который соединит страны Европы с регионом Ближнего Востока и Южной Азии [51 Б].
В апреле 2003 года в Тегеране состоялось Второе заседание Координационного Совета МТК «Север-Юг», на котором были обозначены проблемы, снижающие конкурентоспособность МТК: отсутствие унификации грузовой документации, необходимость снижения стоимости стивидорных (погрузочно-разгрузочных) работ в портах, железнодорожных и автомобильных тарифов, привлечение к перевозке грузов по МТК операторов и грузовладельцев. В ходе Третьего (20-21 октября 2005 г., Нью-Дели) и Четвертого (ноябрь 2007 г., Астана) заседаний КС МТК «Север-Юг» стороны подтвердили наличие существующих проблем и слабый прогресс в их разрешении. В настоящее время формальное председательство в КС осуществляет Казахстан [51А].
МТК «Север-Юг» с самого начала вызвал большой интерес среди стран-участников проекта. Позднее к Соглашению присоединились: Белоруссия, Казахстан, Оман, Таджикистан, Азербайджан, Армения, Сирия, Болгария, Киргизия, Турция и Украина. Среди возможных кандидатов рассматриваются Бахрейн, Туркменистан, Саудовская Аравия, Кувейт, ОАЭ, Индонезия, Малайзия, Шри-Ланка. Серьезную заинтересованность в эксплуатации маршрутов коридора проявляют Финляндия, Литва и ряд других европейских стран.
В настоящее время завершено строительство вспомогательного терминала нефтепродуктов и трех причалов для перевалки генеральных грузов. На основе межправительственных соглашений открыта и функционирует паромная переправа Махачкала-Актау (Казахстан). В 2015 г. завершено строительство железнодорожного сортировочного парка морского порта Махачкала, что позволит увеличить грузооборот порта до 15 млн т в год [41А].
В 2008 г. сдана в эксплуатацию железнодорожно-паромная переправа в порту Амирабад (Иран) пропускной способностью 5 млн т в год. Планируется связать порт сетью железных дорог Ирана и обеспечить транзитные перевозки в порт Бендер-Аббас в Персидском заливе. В то же время иранской стороной не предусмотрен пункт перестановки колесных пар, что пока не позволяет вагонам с шириной колеи 1520 мм следовать до портов Персидского залива.
Еще одним направлением деятельности МТК «Север-Юг» является осуществление SWAP - операций (проект «CROS») через каспийский нефтяной порт Нека. В настоящее время пропускная способность порта достигла 1 млн баррелей нефти в год. Введены в строй 5 причалов общей протяженностью 750 м с возможностью приема судов водоизмещением до 6000 тонн. Однако проходящий через порт объем сырой нефти из Казахстана и Азербайджана не позволяет пока загрузить имеющиеся мощности.
Второй маршрут - по восточной ветви коридора: прямое железнодорожное сообщение через Казахстан, Узбекистан и Туркменистан с выходом на железнодорожную сеть Ирана по действующему пограничному переходу Теджен-Серахс. В рамках Второго Прикаспийского саммита 16 октября 2007 г. в Тегеране главы прикаспийских государств (Иран, Казахстан и Туркменистан) подписали меморандум о строительстве новой прикаспийской железнодорожной линии Узень (Казахстан) - Кызыл кая-Берекет-Этрек (Туркменистан) - Горган (Иран) с последующим выходом на сеть российских железных дорог. Эта дорога станет альтернативой сушествующему более протяженному железнодорожному направлению Бейнеу-Дашогуз-Туркменабад-Сарахс-Фериман и сократит протяженность использующегося сегодня пути на 600 км, времени в пути - на 2 суток [24]. Общая длина линий составит около 986 км, из них по территории Казахстана - около 146 км, по территории Туркменистана - около 750 км, по территории Ирана около 90 км. Генеральным подрядчиком по строительств участка протяженностью 325 км по территории Туркменистана является Организация железных дорог ИРИ (РАИ). Стоимость реализации этой части проекта составляет около 600 млн долларов США. В соответствии с принятым решением линия будет строиться за счет национальных бюджетов стран, по территориям которых проходит маршрут.
В 2011 году велось строительство туркменского участка Гызыл - гая Берекет-Этрек. Кредит, покрывающий 75% затрат на строительство, выдал Азиатский банк развития. В ноябре 2011 года было завершено строительство казахстанского участка. Открытие линии запланировано на 2012 год.
Сравнительный анализ сроков доставки грузов в сообщении со странами Персидского залива и Южной Азии показывает, что преимущества прямых железнодорожных маршрутов с использованием новой железнодорожной линии Казвин-Решт-Астара составляет: для российских грузов - от 0,5 до 10 суток; для европейских грузов - от 4 до 9 суток по отдельным корреспонденциям перевозок грузов.
Движение грузов от Самура по существующему маршруту через территории Азербайджана и Армении с выходом в Иран через пограничную станцию Джульфа заблокировано по политическим мотивам. В 2009 году в Армении была создана «Дирекция по строительству железной дороги Север-Юг», в задачи которой входит непосредственное выполнение работ и поиск источников финансирования строительства дороги между Арменией и Ираном. Однако по состоянию на сентябрь 2011 года привлечь финансовые средства для дороги стоимостью 2 млрд долларов так и не удалось [24].
Выход МТК «Север-Юг» на страны Южной Азии без дополнительной перевалки грузов в портах Ирана в Персидском заливе стал возможен после создания прямого железнодорожного сообщения между Ираном и Пакистаном. Открытие в июне 2009 года линии от иранского города Фехоеда, восточнее Бама, в Захедан позволило связать железнодорожные сети Ирана и Пакистана.
На нынешнем этапе МТК «Север-Юг» работает преимущественно в направлении с юга на север для перевозки товаров из Индии в Россию. Транзитный грузопоток с севера на юг по МТК в Индию практически отсутствует, и в России скапливается значительное количество порожних контейнеров индийских компаний, в основном, из-за отсутствия обратного потока товаров из России в направлении Индии.
Конкурентоспособность коридора «Север-Юг» во многом снижается из-за необходимости двойной перевалки грузов при перевозке по Каспийскому морю. В связи с этим создание прямого железнодорожного сообщения по западной ветви коридора имеет решающее значение.
Серьезной проблемой являются высокие тарифы, в том числе и на погрузочно-разгрузочные работы в портах, а также отсутствие единых форм грузовой документации. Фактором, существенно сдерживающим превращение коридора в надежный канал грузового сообщения, является напряженность вокруг Ирана. Заметно тормозит скорость прохождения грузов по коридору требование иранской таможни о переводе сопроводительных документов на язык фарси. В Тегеране и в Нью-Дели обращают внимание на существенные недостатки в функционировании российского морского участка МТК, в частности, на непомерно высокую стоимость перевозок по морю.