Курсовая работа (т): Изучение маршрута автобуса, оценка сложности труда водителя и построение маршрутной тарифной ставки водителя
Далее каждая типовая ситуация была расписана мной на операции по управлению автобусом и занесена в таблицу.
Таблица 4
Характерные операции по управлению автобусом
|
№ п/п |
Типовая транспортная ситуация |
Операции по управлению автобусом |
||
|
|
Порядковый номер |
Название |
Порядковый номер |
Название |
|
1 |
2 |
Остановочный пункт без «кармана» |
5 |
Маневр у остановочного пункта без «кармана» |
|
|
|
|
10 |
Торможение до остановки |
|
|
|
|
18 |
Деятельность водителя на остановке |
|
|
|
|
8 |
Трогание с места |
|
2 |
3 |
Перегон |
11 |
Повышение скорости, переход на повышенную передачу |
|
|
|
|
1 |
Прямолинейное движение |
|
|
|
|
2 |
Движение с постоянной скоростью |
|
|
|
|
12 |
Понижение скорости, переход на пониженную передачу |
|
3 |
4 |
Светофор на прямой зеленый свет |
1 |
Прямолинейное движение |
|
|
|
|
2 |
Движение с постоянной скоростью |
|
4 |
5 |
Светофор на прямой красный свет |
12 |
Понижение скорости, переход на пониженную передачу |
|
|
|
|
10 |
Торможение до остановки |
|
|
|
|
8 |
Трогание с места |
|
|
|
|
11 |
Повышение скорости, переход на повышенную передачу |
|
5 |
6 |
Светофор на повороте направо зеленый свет |
12 |
Понижение скорости, переход на пониженную передачу |
|
|
|
|
6 |
Поворот направо |
|
|
|
|
11 |
Повышение скорости, переход на повышенную передачу |
|
6 |
Светофор на повороте налево зеленый свет без остановки на перекрестке |
12 |
Понижение скорости, переход на пониженную передачу |
|
|
|
|
|
7 |
Поворот налево |
|
|
|
|
11 |
Повышение скорости, переход на повышенную передачу |
|
7 |
10 |
Светофор на повороте налево красный свет без остановки на перекрестке |
12 |
Понижение скорости, переход на пониженную передачу |
|
|
|
|
7 |
Поворот налево |
|
|
|
|
11 |
Повышение скорости, переход на повышенную передачу |
|
8 |
13 |
Поворот направо без светофора с остановкой на повороте |
12 |
Понижение скорости, переход на пониженную передачу |
|
|
|
|
10 |
Торможение до остановки |
|
|
|
|
8 |
Трогание с места |
|
|
|
|
6 |
Поворот направо |
|
|
|
|
11 |
Повышение скорости, переход на повышенную передачу |
|
9 |
14 |
Поворот налево без светофора и остановки на повороте |
12 |
Понижение скорости, переход на пониженную передачу |
|
|
|
|
7 |
Поворот налево |
|
|
|
|
11 |
Повышение скорости, переход на повышенную передачу |
|
10 |
16 |
Перестроение |
12 |
Понижение скорости, переход на пониженную передачу |
|
|
|
|
13 |
Перестроение |
|
|
|
|
11 |
Повышение скорости, переход на повышенную передачу |
|
11 |
20 |
Плавный поворот направо |
14 |
Плавный поворот направо |
|
12 |
21 |
Плавный поворот налево |
15 |
Плавный поворот налево |
|
13 |
17 |
Лежачие полицейские и дорожные неровности |
12 |
Понижение скорости, переход на пониженную передачу |
|
|
|
|
11 |
Повышение скорости, переход на повышенную передачу |
Например, типовая транспортная ситуация
«остановочный пункт без «кармана» включает в себя: маневр у остановочного
пункта без «кармана», торможение до остановки, деятельность водителя на
остановке трогание с места. Аналогично были расписаны последующие типовые
транспортные ситуации.
2.4 Расчет сложности реализации алгоритма каждой операции по управлению автобусом
Алгоритмическое описание типовых операций по
управлению автобусом и условие обозначения представлены в таблице.
Таблица 5
Условные обозначения элементов алгоритмов
|
Описание членов алгоритма |
Условные обозначения |
|
1 |
2 |
|
ТИПОВЫЕ ДЕЙСТВИЯ |
|
|
Нажатие (отпускание) педали газа |
Г+, Г- |
|
Удержание педали газа в фиксированном положении |
Гуд |
|
Нажатие (отпускание) педали сцепления |
С+, С- |
|
Нажатие (отпускание) педали тормоза |
Т+, Т- |
|
Удержание педали тормоза в нажатом положении |
Туд |
|
Поворот рулевого колеса вправо (влево) |
Рп, Рл |
|
Удержание рулевого колеса в неподвижном состоянии |
Руд |
|
Включение (выключение) тумблера сигнала поворота |
М+, М- |
|
Включение первой передачи |
SI |
|
Установка рычага переключения скоростей в нейтральное положение |
SH |
|
Включение пониженной передачи |
Sнп |
|
Включение повышенной передачи |
Sпп |
|
Включение тумблера открытия дверей |
Т+ |
|
Тумблер открытия (закрытия) двери |
ТОД |
|
ЛОГИЧЕСКИЕ УСЛОВИЯ |
|
|
Выдерживается направление прямолинейного движения |
D |
|
Появилось отклонение вправо (влево) от заданного направления движения |
dП’, dЛ’ |
|
Выдерживается направление движения при повороте направо (налево) |
dП, dЛ |
|
Скорость движения не требует изменений |
V |
|
Скорость движения меньше необходимой |
VМ |
|
Подъехал к краю «кармана» на остановочном пункте |
Β |
|
Поворот направо (налево) закончен |
К |
|
Закончилось перестроение в крайний левый ряд |
КА |
|
Нет препятствий на дороге |
Δ |
|
Остановка произошла |
Σ |
|
Наблюдение за посадкой (высадкой) пассажиров на остановочном пункте |
НПВ |
|
Объявление остановки |
Оост |
|
ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ УСЛОВНЫЕ ОБОЗНАЧЕНИЯ |
|
|
Внутренняя команда к началу выполнения данного элемента алгоритма (мотивация) |
W |
|
Сложное логическое условие(отсутствует препятствие и позволяет видимость) |
L |
Для проведения качественного анализа водителя были определены следующие показатели:
. Число членов алгоритма
Где 
- число логических условий (ЛУ);
- число типовых действий (ТД).
2. Показатель логической сложности
Где 
- число групп ЛУ, не разделенных
ТД;
- число ЛУ в каждой группе;
- частота появлений групп ЛУ.
Чем больше в алгоритме групп, составленных непрерывной последовательностью ЛУ, и чем длиннее эти последовательности, тем выше логическая сложность.
3. Показатель стереотипности
Где 
- число групп ТД, не разделенных
ЛУ;
- число ТД в каждой группе;
- частота появлений групп ТД.
Показатель стереотипности оценивается по наличию в алгоритме непрерывных последовательностей типовых действий без логических условий с учетом длительности этих последовательностей. Показатель стереотипности достигает максимального значения, когда в алгоритме нет логических условий, то есть последовательность действий однозначно детерминирована и не зависит ни от каких условий. Минимально возможное значение этого показателя равно; оно получается в случае, когда после каждого типового действия идет логическое условие.
4. Суммарная энтропия появления логических
условий и типовых действий
5. Общая сложность выполнения алгоритма
Рассмотрим на примере алгоритмическое описание типового действия «поворот направо».
Операция поворот направо:
W(l
= 1)M+Pп(dп
=
1)(K = 1)Pл(d
=1)PудM-
. N = 4+6=10
2. Показатель логической сложности
|
Xi |
1 |
2 |
|
i |
2 |
1 |
|
Pi |
2/3 |
1/3 |
P1 =
1/3= P1*i
= 2/3*1
+ 1/3*2 = 4/3
= 1,33
3. Показатель стереотипности
|
Xj |
1 |
2 |
|
j |
2 |
2 |
|
Pj |
2/4 |
2/4 |
Z
= 2/4*1
+ 2/4*2
= 1,5
4. Показатель
энтропии
|
P |
Log2P |
ТП |
ЛУ |
|
1/10 |
-3,32 |
6 |
4 |
H
= (-1/10)*(-3,32)(6+4)
= 3,32
4. Общая сложность выполнения алгоритма определяется по формуле:
S = 10*1.33 / 1,5*3,32 = 29,44
По всем остальным операциям были проведены
аналогичные расчеты, которые представлены в Приложении №1. Также в приложении
указана общая сложность выполнения каждого алгоритма.
2.5 Определение сложности каждой
типовой транспортной ситуации
Сложность типовой транспортной ситуации определяется как сумма общей сложности выполнения операции по управлению.
Например, сложность типовой транспортной
ситуации «остановочный пункт без кармана» будет определяться как сумма
сложности операций по управлению, описывающих данную транспортную ситуацию,
т.е.:
S
= S5
+ S10
+ S18 + S8 = 11.64
+ 12.48
+ 17.64
+ 11.39
= 53,15
Таблица 6
Сложность транспортных ситуаций на 780 маршруте
|
Типовая транспортная ситуация |
Число за один оборот |
Оценка сложности одной транспортной ситуации |
Оценка сложности транспортной ситуации за оборотный рейс |
|
Остановочный пункт без «кармана» |
16 |
S = S5 + S10 + S18 + S8= =11.64 + 12.48 +17.64 + 11.39 = =53,15 |
∑S = 53,15*16 = 850,4 |
|
Перегон, в т.ч. I-III - I 7 I-IV - I 8 |
15 |
S = S11б + S1 + S2 + S12б= 24,37 + 29,26 + 29,26 + 24,37 = 107,26 S = S11в + S1 + S2 + S12в = 24,2+29,26 + 29,26 + 24,2 = 106,92 |
∑S = 107,26*7 + 106,92*8 = 750,82 + 855,36 = 1606,18 |
|
Светофор на прямой зеленый свет |
2 |
S = S1 +S2 = =29,26+29,26= =58,52 |
∑S = 58,52*2 = 117,04 |
|
Светофор на прямой красный свет, в т.ч. ΙΙΙ-I - III 1 IV-I - IV 1 |
2 |
S = S12б+S10+ +S8 + S11б= =24,37+12,48+ +11,39+24,37= =72,61 S = S12в + S10 + S8 + S11в = 24,20 + 12,48 +11,39 + 24,20 = 72,27 |
∑S = 72,61+72,27 =144,88 |
|
Светофор на повороте направо зеленый свет, в т.ч. ΙΙI-IΙ-ΙΙI 1 |
1 |
S = S12а + S6 + S11а = 23,92 + 29,43 + 23,92 =77,27 |
∑S = 77,27 |
|
Светофор на повороте налево зеленый свет без остановки на перекрестке В т.ч. ΙΙI-IΙ-ΙΙΙ 1 |
1 |
S = S12а+S7 + S11а = 23,92 + + 29,43 + 23,92 =77,27 |
∑S = 77,27 |
|
Светофор на повороте налево красный свет без остановки на перекрестке В т.ч. ΙΙI - IΙ - ΙΙΙ 1 |
1 |
S = S12а + S7 + S11а = 23,92+ +29,43 + 23,92 = 77,27 |
∑S = 77,27 |
|
Поворот направо без светофора с остановкой на повороте В т.ч. ΙΙΙ - Ι - IΙΙ 1 |
1 |
S = S12б + S10 +S8+ S6 + S11б = 24,37 + 12,48 + 11,39 + 29,43 + 24,37 =102,04 |
∑S = 102,04 |
|
Поворот налево без светофора, без остановки на повороте, в т.ч. ΙΙΙ - ΙΙ - ΙΙΙ 1 ΙV - IIΙ - ΙV 1 |
2 |
S = S12а + S7 + S11а = 23,92+ +29,43 + 23,92 = 77,27 |
∑S = 77,27*2 = 154,54 |
|
Перестроение В т.ч., ΙV - IIΙ - ΙV 1 |
1 |
S = S12а + S13 + S11а = 23,92+ + 29,44 + 23,92= 77,28 |
∑S = 72,28 |
|
Плавный поворот направо |
3 |
S = S14 =31,92 |
∑S = 31,92*3 = 95,76 |
|
Плавный поворот налево |
4 |
S = S15 = 31,92 |
∑S = 31,92*4 = 127,68 |
|
Лежачие полицейские и дорожные неровности В т.ч. ΙΙI - IΙ - ΙΙI 5 ΙV - ΙII - ΙV 3 |
8 |
S = S12а + S11а = 23,92 + 23,92 = 47,84 |
∑S = 47,84*8 = 382,72 |
|
Суммарная оценка сложности за один оборотный рейс |
W = 3889,33 |
||
Зная суммарную сложность за один оборот, я
определила удельную сложность маршрута по формуле:
W’ = W/tоборота
=
3889,31 / 22 = 176,79
Для наглядности анализа транспортных ситуаций за оборот построим следующие диаграммы:
режим оплата труд водитель автобус
Диаграмма 1. Оценка сложности транспортных
ситуаций на маршруте
Представим сложность транспортных ситуаций в
процентном соотношении:
Диаграмма 2. Процентное соотношение транспортных
ситуаций на маршруте.
- Остановочный пункт без «кармана»
- Перегон
- Светофор на прямой зеленый свет
- Светофор на прямой красный свет
- Светофор на повороте направо зеленый свет
- Светофор на повороте налево зеленый свет без остановки на перекрестке
- Светофор на повороте налево красный свет без остановки на перекрестке
- Поворот направо без светофора с остановкой на повороте
- Поворот налево без светофора, без остановки на повороте
- Перестроение
- Лежачие полицейские и дорожные неровности
- Плавный поворот направо
- Плавный поворот налево
На основе полученных данных можно сделать следующие выводы:
. Наибольшая сложность приходится на следующие ситуации:
- Перегон - 1606,18 или 41%
- Остановочный пункт без «кармана» - 850,4 или 22%
Прежде всего, такие высокие показатели зависят от частоты повторения на маршруте, а так же количеством операций при выполнении типовой транспортной ситуации. Таким образом, на исследуемом маршруте 16 перегонов и 15 остановок без «кармана»;
. Наименьшая сложность приходится на такие ситуации как:
- Перестроение - 72,28
- Светофор на повороте направо зеленый свет - 77,27
- Светофор на повороте налево красный свет без остановки на перекрестке - 77,27
- Светофор на повороте налево зеленый свет без остановки на перекрестке - 77,27
Столь низкие показатели можно объяснить тем, что каждая из этих типовых ситуаций встречается на маршруте лишь однажды, а так же состоит из меньшего числа операций, чем у типовых ситуаций, рассматриваемых в предыдущем пункте. Еще все рассматриваемые транспортные ситуации, за исключением первой, состоят из одних и тех же операций.
. Сложность транспортных ситуаций, связанных со светофорами, увеличивается за счет остановок;
4. Общая сложность маршрута за оборот составила 3889,33;
. Удельная сложность маршрута равна
10607,4.
3. Расчет энергозатрат водителей при
работе на маршрутах различной сложности и установление рационального режима
труда и отдыха
Цель данного раздела заключается в том, чтобы определить энергозатраты водителя на маршруте и установление рационального режима труда и отдыха.
В процессе трудовой деятельности водителя, при взаимодействии его с компонентами среды, связанными с трудовым процессом, расходуется его нервная и мышечная энергия, что определяет тяжесть труда и оказывает влияние на производительность труда, здоровье человека.