Материал: Транспортные машины и комплексы
где |
£гр — время движения в грузовом направлении, мин; |
мин; |
||||||||||||
|
£пор — время |
движения |
в |
порожняковом |
направлении, |
|||||||||
|
0 — продолжительность |
пауз, мин. |
Для |
угольных |
шахт |
|||||||||
|
при вагонетках с глухим кузовом 0 = 30 ч- 40 мин, |
|||||||||||||
|
при вагонетках с откидными днищами и бункер-поез |
|||||||||||||
|
дах 0 = |
15 |
ч- 20 |
|
мин; |
|
|
|
|
|
|
|||
|
0,75 — коэффициент, учитывающий среднюю скорость движе |
|||||||||||||
|
ния по сравнению со скоростью установившегося дви |
|||||||||||||
|
жения; |
Ьм |
0,4 |
|
км — расстояние |
маневрирования |
||||||||
|
в местах погрузки и разгрузки составов. |
|
|
|||||||||||
|
Число рейсов (циклов) |
в |
смену |
|
|
|
|
|
|
|||||
|
|
|
|
|
, , |
|
_ 60^СМ |
|
|
|
|
|
||
|
|
|
|
|
7гр |
----- 1 |
“ |
|
|
|
|
|
||
|
|
|
|
|
|
|
|
tp |
|
|
|
|
|
|
|
Энергоотдача аккумуляторной батареи |
|
|
|
|
|||||||||
|
|
|
аб = А пи р/Гр б*Ю“3, кВт-ч, |
|
|
|
(221) |
|||||||
|
где А и — номинальная |
емкость батареи, А -ч; |
В; |
|
||||||||||
Up = 0,9С/Н— среднее |
разрядное напряжение |
батареи, |
|
|||||||||||
Кр 6 = 0,9 — коэффициент режима разрядки батареи. |
|
|
||||||||||||
|
Расход энергии |
за цикл при аккумуляторных электровозах |
||||||||||||
|
|
|
*Ц. п |
— |
|
ац. к |
|
кВт-ч, |
|
|
|
(222) |
||
|
|
|
|
|
ЛэлЛэнЛэ. у |
|
|
|
|
|
|
|||
где |
г)эл = к* п. д. электровоза; |
|
аккумуляторной батареи (по |
|||||||||||
|
г\9Я — энергетический |
к. п. д. |
||||||||||||
|
опытным данным для железоникелевых аккумуляторов |
|||||||||||||
|
Т1 эн= |
0,47); |
|
|
|
|
|
|
(селеновые — 0,7, |
ртут |
||||
T)s. у — к. п. д. зарядного устройства |
||||||||||||||
|
ные — 0,8, германиевые |
и кремниевые — 0,85—0,92). |
||||||||||||
|
Техническая характеристика аккумуляторных батарей приве |
|||||||||||||
дена в табл. 30 |
[701. |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||
|
Расход энергии за цикл при откатке контактными электрово |
|||||||||||||
зами |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
ац. П |
|
|
Цц. к |
|
кВт-ч, |
|
|
|
(223) |
||
|
|
|
' |
ЛэлЛсПпод |
|
|
|
|||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||||
ГД0 Л эл — 0,5 ч - |
0,65 — к. п. д. |
электровоза |
с |
учетом |
потерь |
|||||||||
|
|
|
|
в передаче, двигателях, реостате и па |
||||||||||
|
|
|
|
буксирование; |
цепи (т]с= 0,9 |
ч- 0,95); |
||||||||
|
|
Tjc — к. п. д. |
тяговой |
|||||||||||
|
|
Лпод “ |
к- |
п- |
Д- |
преобразовательного |
агрегата |
|||||||
|
|
|
|
(ртутные — 0,82—0,86, |
полупроводни |
|||||||||
|
|
|
|
ковые — 0,9—0,95). |
|
|
|
|
||||||
|
Расход энергии на откатку в смену |
|
|
|
|
|
||||||||
|
|
|
аш = |
ац. пЛр. с> |
кВт-ч. |
|
|
|
(224) |
|||||
Удельный расход энергии
ауд |
|
Дсм |
кВт* ч/т-км. |
(225) |
2 |
^см£/ |
|||
Число зарядных столов |
|
|
||
|
|
Z CT |
^ 9 Л “ Ь |
(226) |
гДе 2эл — инвентарное |
число |
электровозов; |
принимаемое |
|
к — число дополнительных зарядных столов, |
||||
в соответствии |
с нормами [461. |
|
||
Число зарядных устройств определяется числом зарядных |
||||
стволов. |
|
|
|
|
Тип зарядного устройства принимает в соответствии с типом аккумуляторной батареи [701.
Расход энергии за цикл (рейс), отнесенный к ободу колеса, ац.к = 2,72• 10~3(Frp+ /^пор) (L + Lu) + Nкгр£, кВт*ч, (227)
где Frp и Fuov — установившаяся сила тяги в грузовом и порож няковом направлениях, Н;
L — расстояние откатки (средневзвешенное расстоя
ние откатки); |
км; |
|
маневрирования, км |
||
Ьм — приведенное |
расстояние |
||||
(для угольных шахт Ьп = |
0,4 |
~ |
0,5 км); |
||
NK — мощность двигателя компрессора |
электровоза, |
||||
кВт (только для электровозов с пневматической |
|||||
системой торможения); |
|
|
|
||
£р — время рейса (цикла), ч; |
|
|
|
||
1 — коэффициент, |
учитывающий время включения |
||||
компрессора. |
|
|
|
|
|
Для расчетов можно принимать £ = 0,5. |
|
|
|||
Расход энергии за цикл, отнесенный к аккумуляторной ба |
|||||
тарее, |
|
|
|
|
|
«Ц. б — Чэл > |
кВт •ч, |
|
|
(228) |
|
где Т1эл = 0>5 0,65 — к. п. д. |
электровоза |
с |
учетом потерь |
||
в передаче, двигателях, реостатах и на буксование. |
|||||
§ 3. КОНСТРУКЦИЯ МЕХАНИЧЕСКОЙ ЧАСТИ |
РУДНИЧНЫХ |
||||
ЭЛЕКТРОВОЗОВ |
|
|
|
||
К основным элементам механической части рудничного элек тровоза относятся: рама с буферами, колесные пары с буксами, тяговые передачи, рессорное подвешивание, тормозная система, песочницы.
Рама является основной несущей частью электровоза, на кото рой монтируют механизмы и электрооборудование, включая и ап паратуру управления.
У тяжелых электровозов, оборудованных ходовыми поворот ными тележками, кроме основной рамы имеются также и рамы тележек.
В отечественных электровозах, за исключением малогабарит ных, применяют рамы наружного типа. Такая конструкция рам придает электровозу закрытую и обтекаемую форму и делает его более безопасным для обслуживающего персонала.
Рамы аккумуляторных электровозов имеют роликовые устрой ства для перекатывания батарейного ящика.
Рис. 105. Буфера эластичные двойного действия
Вэлектровозах с наиболее распространенным односторонним расположением кабины машиниста рама по длине разделена проме жуточными стенками на несколько частей, в которых размещены кабина машиниста, двигатели, пусковые сопротивления и пр.
Вкабине машиниста электровоза размещены все рукоятки управления, контрольная и пусковая аппаратура и т. п. В цен тральной части расположены ходовая часть с электроприводом, воздухосборники, узлы тормозной и пневматической систем и т. д.
Ваппаратной камере находятся пусковые сопротивления, а в элект ровозах с пневмосистемой — мотор-компрессор, реле давления, воздушные фильтры и т. п.
При конструировании рам учитывают условия спуска элек тровозов в шахту, а именно: раму крупных электровозов выпол няют разъемной, крышу кабины съемной и пр.
Буфера электровозов по конструктивному исполнению разде ляют на жесткие и эластичные. Во всех новых конструкциях элек
тровозов применяют |
эластичные |
буфера: в аккумуляторных — |
с пружинными (рис. |
105, а), а |
в контактных — с резиновыми |
передачей. Различают два типа тяговых передач: с индивидуаль ным приводом, при котором каждая ведущая ось получает вра щение от отдельного двигателя; с групповым приводом, когда вра щающий момент от одного тягового двигателя передается на две ведущие оси.
В рудничных электровозах применяют тяговые передачи с осе вой подвеской двигателя (рис. 107), при которой двигатель одной стороной через осевые подшипники опирается на ось, а другой упруго опирается на рамное крепление. Вращающий момент от
|
двигателя на ось |
передается |
|||
|
зубчатыми колесами. Особен |
||||
|
ностью |
тяговых |
передач — |
||
|
непосредственная |
связь ко |
|||
|
лесной пары с тяговым дви |
||||
|
гателем, |
частично подрессо |
|||
|
ренным. |
|
межцентро |
||
|
Постоянство |
||||
|
вого |
расстояния |
зубчатой |
||
|
передачи |
достигается |
закре |
||
|
плением |
корпуса |
двигателя |
||
|
или |
редуктора |
на |
осевых |
|
Рис. 107. Кинематическая схема двухступен |
подшипниках. Повороту кор |
||||
чатого привода с цилпидроконическим ре |
пуса |
двигателя относительно |
|||
дуктором |
оси под действием собствен- |
||||
|
|||||
ного веса и реакции давления на зубец |
шестерни препятствует |
||||
пружинная подвеска. |
|
|
|
|
|
В новых конструкциях электровозов применяют быстроход ные тяговые двигатели фланцевого типа серии ЭДР с частотой вращения при часовом режиме 900—1100 об/мин, которые при мень ших габаритах развивают большую мощность. В качестве тяговой передачи при таких двигателях используют, как правило, двух ступенчатый цилиндрический редуктор.
Недостатком двухступенчатого редуктора является значитель ная его длина.
Расположение тяговых передач может быть последовательное (рис. 108, а), внутреннее (рис. 108,6) и наружное (рис. 108, в).
Внутреннее расположение приводов придает электровозу наи большую устойчивость, но оно возможно только при достаточно большой жесткой базе. Для электровозов малого и среднего сцеп ных весов наиболее типично последовательное расположение при водов.
Элементы тяговых передач электровоза рассчитывают на проч ность по максимальной силе тяги, развиваемой электровозом.
При определении нагрузок, действующих на ось колесной пары, кроме статической нагрузки, которая складывается от веса подрессоренной части электровоза и веса двигателя с редуктором, а также усилий, возникающих от центробежных сил при движении на кривых, учитывают перераспределение давления на колесные