Материал: Силовые установки колёсных транспортных средств

ведущее зубчатое колесо; крышки; редукционного клапана; пробки. Ведомое зубчатое колесо свободно вращается на оси.

Масло транспортируется во впадинах между зубьями зубчатых колес и выдавливается в нагнетательный канал по мере того, как зубья входят в зацепление.

Редукционный клапан предохраняет систему смазки от чрезмерных давлений, возникающих при пуске холодного двигателя, когда вязкость масла велика. Редукционный клапан находится в канале, соединяющем полости нагнетания и всасывания. Канал перекрывается шариком или поршнем, поджимаемым пружиной. С помощью пробки регулируют сжатие пружины, а следовательно, и давление в масляной магистрали. При повышении давления поршень отходит от седла, и масло проходит из полости нагнетания в полость всасывания.

Маслоприемники служат для забора масла из поддона картера и, как правило, являются первичным фильтром его очистки. Фильтрующая сетка удерживается в корпусе пружиной. На корпусе имеются ребра, в которые кромкой упирается сетка, образуя щели между нею и корпусом. При засорении фильтрующая сетка прогибается, и масло поступает в насос через щели. Крепление фильтрующей сетки может быть и другим.

Масляные фильтры (рисунок 4.4) служат для очистки масла от механических примесей (продуктов изнашивания трущихся деталей, нагара и т. п.). Масляные фильтры в зависимости от принципа действия разделяют на щелевые и центробежные. В щелевых фильтрах размеры задерживающихся частиц определяются величиной отверстий (щелей), через которые проходит масло. В центробежных фильтрах твердые частицы удаляются из масла под действием центробежных сил. В зависимости от размеров задерживаемых частиц фильтры делятся на фильтры грубой (частицы до 40 мкм) и тонкой (частицы до 1—2 мкм) очистки. Фильтры тонкой очистки имеют большое сопротивление и включаются параллельно. Через них проходит около 10 % масла.

В настоящее время широко используются полнопоточные фильтры тонкой очистки с большой фильтрующей поверхностью. Такие фильтры иногда снабжают секцией грубой очистки. Фильтры тонкой очистки, включенные в магистраль последовательно, обязательно имеют перепускной клапан.

Щелевой фильтр состоит из корпуса, сливной трубки, картонного фильтрующего элемента, пружины и крышки, которая болтом крепится к корпусу.

Масло, нагнетаемое насосом, по маслопроводу подводится к фильтру, просачивается через микропоры картонного фильтрующего элемента, проходит через отверстия внутрь сливной трубки и по каналу поступает в блок цилиндров.

Центробежные масляные фильтры (центрифуги) с реактивным приводом, как правило, являются фильтрами тонкой очистки. Они включаются в смазочную систему последовательно и состоят из корпуса, неподвижной полой оси, на которой расположен вращающийся ротор с колпаком, колпака фильтра. В двух приливах днища ротора ввернуты противоположно направленные жиклеры. Масло под давлением подводится к фильтру через полую ось, и полость ротора заполняется. Затем масло попадает в трубки и вытекает с большой скоростью через жиклеры в полость корпуса и сливается в поддон картера. Создаваемая

51

вытекающим из жиклеров маслом реактивная тангенциально направленная сила заставляет ротор вместе с колпаком вращаться с частотой вращения 6000—8000 мин-1. При вращении вместе с колпаком масла тяжелые механические частицы отбрасываются центробежными силами к внутренней стенке колпака ротора, образуя на ней плотный осадок, а из жиклеров вытекает очищенное масло. Если центрифуга применяется в качестве полнопоточного фильтра тонкой очистки, то часть масла (10—20 %) используется на реактивный привод, а остальное под давлением поступает в главную масляную магистраль.

а — полнопоточный; б — центрифуга; 1 — пробка сливного отверстия; 2 — сливная трубка; 3 — корпус фильтра; 4 — датчик указателя давления масла; 5— пружина перепускного клапана; 6 — перепускной клапан; 7 — пружина; 8 — болт сливной трубки; 9 — уплотнение фильтрующего элемента; 10 — крышка; 11 — маслопровод; 12 — фильтрующий элемент; 13 — датчик аварийного снижения давления масла; 14 — привалочная плоскость корпуса; 15 — гайкабарашек; 16 — кожух; 17 — сетчатый фильтр; 18 — ось ротора; 19 — колпак ротора; 20 и 21 — прокладки; 22 — корпус ротора; 23 — корпус центрифуги; 24

— жиклер; 25 — упорный шарикоподшипник; 26 — стальной отражатель; Р — сила реакции

Рисунок 4.4 – Масляные фильтры

Всовременных центрифугах используется не только реактивный привод, но

ипринцип гидравлической турбины. В этом случае масло, поступающее в ротор центрифуги, под давлением направляется на лопатки установленной в нем турбины и раскручивает их. Поэтому исключается потеря масла на реактивный привод, и все количество масла, поданное насосом и прошедшее очистку, поступает к трущимся поверхностям деталей.

52

Масляный радиатор. Необходимую температуру масла (80—110 °С) поддерживают с помощью двух систем — охлаждения и смазочной, работа которых тесно связана между собой.

Масляные радиаторы (рисунок 4.5) по конструкции аналогичны трубчатопластинчатым радиаторам системы охлаждения или выполнены из оребренных трубок. Через радиатор масло прокачивается либо самостоятельным масляным насосом (секцией), либо отбирается из главной магистрали, питаемой основным насосом, жиклером. Секцию насоса, подающего масло в радиатор, снабжают перепускным клапаном, отрегулированным на избыточное давление (0,12 МПа). Если радиатор питается от общего насоса, то в смазочную систему вводят предохранительный клапан, который отключает радиатор при понижении давления в системе до 0,1 МПа.

1 и 4 — шланги; 2 — масляный радиатор; 3 — бачок; 5 — кран; 6 — штуцер с предохранительным (ограничительным) клапаном

Рисунок 4.5 – Масляный радиатор

4.2 Вентиляция картера

В процессе работы двигателя в его картер прорываются газы, состоящие из горючей смеси и продуктов полного и частичного сгорания смеси. Количество картерных газов увеличивается по мере износа поршней, поршневых колец и цилиндров. В газах содержатся загрязняющие масло сернистые соединения и пары воды, что ухудшает качество масла, оказывает коррозирующее действие на

53

подшипники. Весьма нежелательно проникновение картерных газов в кузов или кабину автомобиля, так как эти газы токсичны.

а— ЗИЛ-508.10; б — ЗМЗ-402; 1 — воздушный фильтр вентиляции картера; 2

—воздухоподводящий канал; 3 — клапан вентиляции; 4 — стакан пружины; 5

—пружина; 6 — шарик клапана; 7 — штуцер; 8 и 13 — маслоуловители; 9 — трубка вентиляции картера; 10 — впускной клапан; 11 — воздушный фильтр; 12

—шланг большого диаметра; 14 — шланг малого диаметра; 15 — сетчатый фильтрующий элемент; 16 — впускной трубопровод; 17 — карбюратор; 18 — щелевое отверстие

Рисунок 4.6 – Системы вентиляции картера двигателей

54

Вентиляция картера двигателя (рисунок 4.6) позволяет уменьшить вредное влияние картерных газов. Вентиляция картера может быть выполнена с отводом газов наружу — открытая система или в систему питания двигателя — закрытая система, для дожигания их в цилиндрах. При открытой системе вентиляции картера двигателя устанавливается эжекционная трубка, конец которой имеет косой срез (направлен противоположно движению автомобиля).

При закрытой системе вентиляции пространство картера соединяется с впускным трубопроводом. Газы отводятся через маслоуловитель и перепускной клапан во впускной трубопровод. Свежий воздух поступает в картер через фильтр маслозаливной горловины. Во время работы двигателя на режиме холостого хода разрежение во впускном трубопроводе сильно возрастает, что приводит к нарушению состава горючей смеси и неустойчивой работе двигателя. Для предотвращения этого устанавливается перепускной клапан.

4.3 Масла, применяемые в двигателях

Масла должны иметь возможно более низкую температуру застывания и определенные вязкостные свойства, быть в необходимой степени физически и химически стабильными, обладать минимальным коррозионным воздействием на металлы, не содержать механических примесей и воды. Масла в двигателях работают в очень тяжелых условиях, испытывая воздействие перепадов давления от ниже атмосферного до 100 МПа (1000 кгс/см2) и высоких температур (до 2500°С во время рабочего хода).

При работе двигателя масло частично попадает в камеру сгорания и там сгорает, образуя нагар. Слой нагара ухудшает отвод теплоты от деталей, способствует появлению детонации и калильного зажигания, отрываясь от стенок, загрязняет масло твердыми частицами. Количество образующегося нагара зависит от качества масла и его расхода, а также от качества топлива. Предельная толщина нагара зависит от теплового режима работы двигателя: чем холоднее стенки камеры сгорания, тем больше отлагается нагар.

Наибольшее распространение получили следующие сорта масел:

-М-8Г1 (зимнее), М-12Г1 (летнее), М63/10Г1 (всесезонное) - для эксплуатации высокофорсированных двигателей легковых автомобилей;

-М-43/8Г(рк) — всесезонное универсальное рабочее и консервационное моторное масло, допущено к применению в карбюраторных двигателях и дизелях, обеспечивает работоспособность двигателя в интервале температур окружающего воздуха - 30 ... + 50 СС и консервацию двигателя в течение 15 лет;

-М-8В — всесезонное масло для среднефорсированных двигателей легковых и грузовых автомобилей;

-М-63/10В — всесезонное универсальное моторное масло для карбюраторных двигателей. Может применяться в безнаддувных дизелях. Эта марка масла внесена в карту смазки двигателя КамАЗ-740 и может заменять масла М-8Г2к и М-10Г2к;

55