Ветры присутствуют практически на всем побережье, вдоль которого пролегает Северный морской путь. Как правило, преобладающими является южный и юго-западные ветра.
Наличие льдов представляет собой единственное препятствие, которое не дает возможность признать Северный морской путь в качестве пути обычного нормального плавания. Однолетние льды могут по толщине соответствовать 0,8-1,8 м. Многолетние льды могут достигать в толщине 3-4 м.
Торосы, как правило, имеют высоту 3-5 м., но в отдельных случаях они могут достигать до 10-15 м. На протяжении СМП можно встретить айсберги и ледяные острова, которые представляют собой участки шельфовых ледников, которые откололись.
Наличие ледяного покрова является существенным затруднением для мореплавания в данных территория, что делает этот путь доступных для транспортных судов исключительно в течение 2-3 месяцев лета. Как правило, транспортные суда на протяжении своего пути сопровождаются ледоколами.
Помимо ледяных торосов, в качестве еще одной физико-географической особенности Северного морского пути является тот факт, что Арктика находится в высокоширотной области. Данный факт является причиной того, что арктические воздушные массы активно циркулируют, что происходит из-за влияния на них воздушных движений со стороны Полярного круга.
Арктические воздушные массы, в свою очередь, распространяются на материковую часть и там встречаются с воздушными массами, которые соответствуют другим потокам. В связи с этим формируются арктические атмосферные фронты. В таких района присутствует крайне низкая температура воздуха, имеет место быть небольшая облачность, а также незначительное количество осадков.
В качестве особенностей рельефа можно отметить наличие шельфа, который имеет острова материкового происхождения, которые прилегают к материковым окраинам. На текущий момент имеется информация, что шельфовая зона богата залежами нефти, марганца, бокситных руд, свинца и цинка.
Можно дать следующие характеристики экономико-географическому положению, которое соответствует Северному морскому пути:
относительная выгодность использования по сравнению с другими магистралями для перемещения из Азии в Европу. Например, путь от Санкт-Петербурга до Владивостока с использованием Северного морского пути составляется 14 280 км, что же касается протяженности пути между этими городами с использованием Суэцкого канала, то в данном случае путь составит 23 200 км.
использование СМП также имеет значение и в мировых масштабах. По данному пути могут проходить суда из Европы до Японии и Китая за 20-25 дней. При использовании маршрутов через Суэцкий канал или вокруг Африки, время маршрута составляет от 40 до 50 дней;
для полноценного функционирования Северного морского пути необходимы значительные ресурсные вложения для того, чтобы обеспечить проведение исследований, которые касаются образования и передвижения льдов, обеспечить безопасность, составить метеопрогнозы, составить и обновить маршруты движения транспорта;
на протяжении всего Северного морского пути, а также на тех территориях, которые он связывает, на территории арктического шельфа располагаются полезные ископаемые;
на международном уровне всё еще имеются споры, которые касаются прав на арктический шельф;
для освоения арктических территорий, а также из-за важности транспортного коридора, необходима совместная эксплуатация Северного морского пути Россией и иностранными государствами;
исходя из того, что Северный морской путь соединяет множество субъектов Российской Федерации, он также представляет важность в обеспечении единства Российской Федерации;
регион, который находится на территории Северного морского пути имеет стратегическое значение в обеспечении безопасности Российской Федерации.
Далее, проведем рассмотрение правового положения Северного морского пути.
При рассмотрение вопросов, которые относятся к правовому статусу Северного морского пути, затрагиваются проблемы, которые имеют отношение как к исторической ретроспективе, так и к действующему законодательству Российской Федерации.
Одним и важнейших шагов, который направлен на урегулирование вопроса о правовом положении Северного морского пути, можно рассматривать принятие Федерального закона от 28 июля 2012 г. N 132-ФЗ "О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в части государственного регулирования торгового мореплавания в акватории Северного морского пути". В данном нормативно-правовом акте отражены основные принципы, которые соответствуют российскому видению правового статуса СМП, а также его границ.
Здесь речь можно вести также о том, что утверждена новая редакция статьи 14 Федерального закона от 31 июля 1998 г. N 155-ФЗ "О внутренних морских водах, территориальном море и прилежащей зоне Российской Федерации". В данном закон определяет Северный морской путь в качестве исторически сложившейся национальной транспортной коммуникации Российской Федерации, плавание в акватории которой осуществляется исходит из общепризнанных принципов и норм международного права, а также исходя из международных договоров России и положений, содержащихся в национальном законодательстве Российской Федерации.
Также нужно отметить, что понятие акватории Северного морского пути было раскрыто а пункте 1 введенной статьи 5.1 КТМ РФ. В данной статье акватория определяется в качестве водного пространства, которое прилегает к северному побережью Российской Федерации, охватывает внутренние морские воды, территориальное море, прилежащую зону, а также исключительную экономическую зону РФ, и является ограниченным с востока линией разграничения морских пространств с США, а также параллелью мыса Дежнева в Беринговом проливе, а с запада - мысом Желания до архипелага Новая Земля, восточной береговой линией, которая соответствуют архипелагу Новая Земля и западными границами, которые относятся к проливам Югорский Шар, Карские ворота, Маточкин Шар.
Тот факт, что границы акватории Северного морского пути являются такими широкими связано с тем, что у данного пути отсутствует единая и фиксированная трасса. При сохранении своей общей направленности, Северный морской путь год от года, а зачатую и в период одной навигации перемещается в широтном направлении в весьма значительных пределах. СМП может огибать архипелаги Новая Земля и Северная Земля с севера, тем самым минуя проливы, которые отделяют их от материка. Такой путь представляет собой высокоширотную трассу, но может также приближаться к побережью Росси в том случае, когда ледовитость трассы является повышенной. Так или иначе, несмотря на какие-либо обстоятельства, большая часть пути расположена в пределах, ограниченных исключительной экономической зоны России, ее территориальным морем или даже российскими внутренними водами, иными словами территорией, которая попадает под суверенитет или юрисдикцию Российской Федерации.
В статье 5.1 КТМ РФ также указано, что организация плавание судов в территории, которая соответствует Северному морскому пути осуществляет на исходя из разрешения администрацией СМП, а также на возмездной основе. Администрация Северного морского пути представляет собой государственное казенное учреждение. Также необходимо соблюдение специальных нормативных правил, которыми регулируется такое плавание. Данные правила регулируют порядок оформления и выдачи соответствующих разрешений. Согласно им также обеспечивается ледокольная и лоцманская проводка судов, осуществляется радиосвязь.
Когда были приняты упомянутые выше, а также прочие нормативно-правовые акты, то окончательно ясным стал тот факт, что сторонники специального закона "О Северном морском пути" одержали верх в многолетнем споре с противниками принятия подобного нормативно-правового акта. Руководство Российской Федерации распределило нормы, которые касаются Северного морского пути в различных нормативно-правовых документах, которые определяют его статус и принципы эксплуатации. Регулирование технических вопросов, которые относятся к Северному морскому пути осталось на уровне подзаконных актов.
Проведя анализ действующего российского законодательства, которое относится к Северному морскому пути, можно сделать вывод о том, что Российская Федерации, не осуществляя распространение своего суверенитета на всей акватории СМП с юридической точки зрения, получила полный контроль над плаванием в пределах этой акватории судов, относящихся к иностранным государствам. Надо отметить, что контроль Российской Федерации распространился не только на те акватории, где страна имеет право такого контроля исходя из действующего международного морского права, согласно которому такой контроль принадлежит любому государству на территории внутренних вод и территориального моря, но и на морские пространства, где исходя из Конвенции ОО по морскому праву от 1982 года необходимо обеспечивать свободу судоходства, что относится к прилежащей зоне, а также исключительной экономической зоне.
Исходя из этого, возникает вопрос о том, насколько правомерными с юридической точки зрения являются действия Российской Федерации, а также насколько они соотносятся с нормами и принципами международного права, которые являются общепризнанными, а также с международными договорами РФ, которые, исходя из положений, которые закреплены в части 4 статьи 15 Конституции Российской Федерации, обладают приоритетом нал российскими законами.
Научная литература, как правило, выделяет три группы аргументов, которыми определяется правомерность действий России подобного рода. Первая группа аргументов основана на том, что Северный морской путь представляет национальную коммуникацию России в Арктике исходя из исторической точки зрения. Вторая группа аргументов основана на том, что приарктические государства обладают особыми юридическими правами и обязанностями в данном регионе. Третья группа в качестве своей основы имеет положение о том, что Северный морской путь не может быть расчленен на какие-либо отдельные участки и указывает на то, что он обладает единством как федеральная транспортная артерия. Надо отметить, что каждая из указанных групп аргументов является вполне основательной.
Как отмечает А.Н. Вылегжанин, с юридической точки зрения, заслуги Российской Федерации в Арктике заключаются прежде всего в том, что наша страна открыла и освоила множество арктических пространств. На то время, право первооткрытия, исходя из международного права, которое действовало в тот период, являлось достаточным для того, чтобы на эти территории распространились властные полномочия Российского государства. Также нужно отметить, что наша страна не только фактически реализовывала свои полномочия на территории Арктики на протяжении многих веков, но также и закрепляла эти полномочия в своем национальном законодательстве. Данный факт не вызывал особых возражений как со стороны зарубежных стран, так и со стороны доктрины международного права.
Указанные факты являются очевидными для того, чтобы доказать тот факт, что ведение активной нормотворческой деятельности в России, Канаде и Норвегии, которая касалась распространения статуса внутренних вод на их прибрежные арктические акватории находится в соответствие с требования, закрепленными в статье 7 Конвенции ООН по морскому праву от 1982 года. Также подобные действия не входили в разрез с международным морским правом в целом, так как они не встречали практически никаких возражений со стороны стран остального мира.
Немногочисленные примеры, которые свидетельствовали бы об обратном, как правило, касались заявлений Соединенных Штатов Америки, связанные с несогласием этой страны на то, что статус российских внутренних вод распространяется на некоторые арктические морские проливы, которые представляют собой части трассы Северного морского пути. Главным образом это касается проливов Вилькицкого, Шокальского, а также проливов Дмитрия Лаптева и Санникова, которые отделяют соответственно острова Северной Земли и Новосибирские острова от материка и друг друга.
Например, в июле 1964 года Руководство Советского Союза, указало американскому Посольству в Москве о том, что попытки американских военных судов "Northwind" и "Burton Island" совершить в 1963 и 1964 годах проходы через указанные проливы в море Лаптевых, а также в Восточно-Сибирское море являются незаконными в том случае, если на это нет разрешения от властей СССР. В ноте Правительства было указано, что Северный морской путь имеет расположение вдоль арктического побережья, которое относится к Советскому Союзу, а также располагается на значительном расстоянии от традиционно используемых морских маршрутов. Также указывался тот факт, что СМП используют исключительно суда СССР. Также, согласно упомянутому заявлению Советского Правительства, значительная часть Северного морского пути пролегает через советские внутренние и территориальные воды, которые также включают в себя воды всех проливов, которые располагаются на восточной и западных сторона Карского моря, а также соединяют море Лаптевых и Восточно-Сибирское море. Также говорилось о том, что указанные проливы исторически принадлежат СССР. Исходя из этого, заход в них военных судов иностранного государства возможно только в том случае, если на это имеет предварительное согласие со стороны Правительства Советского Союза.
В июне 1965 г. Правительство США в ответной ноте выразило свое несогласие с позицией СССР и подчеркнуло, что, несмотря на признание вклада Советского Союза в развитие СМП и его важности для интересов СССР, США не могут признать эти факторы достаточными для объявления вод СМП и проливов на его протяжении советскими внутренними водами в соответствии с нормами международного права. "В отношении проливов Карского моря, перекрываемых советскими территориальными водами, - подчеркивалось в ноте, - должно применяться право мирного прохода всех судов через проливы, соединяющие две части открытого моря и используемые для международного судоходства, и это право не может быть отменено.
Этот и последующие инциденты, произошедшие между СССР и США в 1965 и 1967 гг. в проливе Вилькицкого, продемонстрировали всю важность проблемы определения правового статуса арктических проливов и, в частности, возможности их отнесения к числу международных проливов, в которых в соответствии с действующим международным морским правом разрешен мирный проход судов любой страны без предварительного уведомления прибрежного государства.
При ответе на данный вопрос следует иметь в виду, что при всем многообразии существующих определений международных морских проливов для их правовой идентификации в доктрине и практике международного права основополагающими считаются следующие два критерия: 1) географическое положение этих проливов, разделяющих две части суши в качестве связующего звена между различными частями открытого моря; 2) их использование для международного судоходства. Такая позиция нашла правовое обоснование еще в решении Международного суда ООН от 9 апреля 1949 г. по спору о проливе Корфу между Албанией и Великобританией.