Применение системы комплексного регулирования вагонных парков должно стимулировать погрузку в порожнем направлении, которая увеличивает груженую часть образования погрузочных ресурсов на погрузочных дорогах. Привлечение дополнительных грузов для погрузки в порожнем направлении снижает порожний пробег, ускоряет оборот вагона, увеличивает число сдвоенных операций, что в конечном итоге существенно повышает уровень использования подвижного состава.
В 1916 г. «Временными правилами о распределении вагонного парка между дорогами» устанавливается порядок распределения ПС между дорогами в зависимости от заданных размеров работы и вводится принцип принудительной взаимопомощи вагонами при сохранении равночисленного обмена.
До 1917 г. была создана определенная система регулировочных мероприятий, влияющих на перевозочный процесс в масштабе нескольких дорог.
Таким ообразом, на русских ж/д впервые в мире были применены такие регулировочные меры, как обезличенное использование вагонов при равночисленном обмене между дорогами, принудительное перераспределение парка вагонов между дорогами, нормирование обмена вагонов по стыковым пунктам. Конвенционное запрещение погрузки и пропуска вагонов по направлениям, установление кружных направлений – эти меры не потеряли своего значения и в наше время.
Работу по регулированию перевозок значительно усложняло обилие различных органов, имеющих право вмешиваться в работу ж.д.т.
В 1918 г. порайонные комитеты, имевшие представительный характер, были упразднены, а их функции по регулированию перевозок переданы вновь учрежденным округам путей сообщения. В 1925 г. установлен безномерной равночисленный обмен вагонами и вместо «Соглашения о взаимном пользовании товарными вагонами» (1889) были введены «Правила взаимного пользования вагонами товарного парка» и «Правила регулирования товарных вагонных парков».
По новым правилам вагоны при равночисленном обмене учитывались не по номерам, а по общему количеству за сутки с подразделением их по роду. Нормы обмена стали устанавливаться централизованно для всех дорог по каждому пункту перехода с учетом его перерабатывающей способности и пропускной способности прилегающих участков. Большое распространение как регулировочная мера получил переучет вагонных долгов между дорогами.
В 1913 г. принцип равночисленного обмена вагонов был отменен. Передача порожних вагонов стала производиться независимо от размеров обмена по специальным нарядам. Вагоны направлялись в районы массовой погрузки маршрутами. На каждый маршрут выписывался специальный маршрутный журнал. Отцепка вагонов от маршрутов допускалась только по технической неисправности.
Дальнейшему развитию перевозок мешали длительные задержки вагонов на стыковых обменных пунктах, и в 1936 г. эти пункты были ликвидированы. На смену регулированию вагонных парков путем передачи порожних вагонов по нарядам пришло нормирование передачи и сдачи порожних вагонов из-под своей выгрузки. В это же время в связи с бурным ростом перевозок угля и руды стали применяться кольцевые маршруты. Вначале загрузка кольцевых маршрутов в обратном направлении не допускалась, затем была разрешена при условии погрузки грузов, следующих в один пункт назначения. Это мероприятие способствовало улучшению качества использования ПС.
Важным этапом в развитии методов регулирования парков стала разработка единого развернутого плана перевозок грузов по дорогам отправления и назначения, которая началась в 1939 г.
Единый план перевозок дал возможность более точно нормировать выгрузку дорог, что позволило впервые применить предупредительное регулирование груженых вагонопотоков, еще шире развернуть работу по маршрутизации перевозок, а главное – устанавливать дорогам обоснованные технические нормативы по всем эксплуатационным показателям. Эти нормативы стали основой для применения оперативных регулировочных мер.
В годы ВОВ получила развитие система передачи порожних вагонов по принципу «бронированных» маршрутов», которые следовали на дорогу назначения под особым контролем, без права использования их под погрузку в попутном направлении. Эта мера позволяла твердо обеспечивать погрузку важных грузов и воинские перевозки, несмотря на увеличение порожнего пробега и ухудшение использования ПС, снижение возможностей маневрирования вагонным парком.
Следующим этапом улучшения регулировочной работы стала разработка с 1943 г. регулировочного «плана передачи порожних вагонов по роду» по всем стыковым пунктам дорог.
В результате улучшения регулировочной работы система «бронированных» и кольцевых маршрутов оказалась тормозом на пути повышения эффективности использования вагонов и в 1945 г. была упразднена (правда, впоследствии кольцевые маршруты стали применяться снова). Была введена система «свободной» регулировки, которая способствовала значительному улучшению использования ПС. Теперь дороги могли использовать транзитные порожние вагоны под свою погрузку при условии количественного выполнения нормы сдачи этого рода вагонов по соответствующим стыковым пунктам в данные сутки.
Основные регулировочные мероприятия, применявшиеся в послевоенный период, сводились к следующим:
а). перераспределение сдачи порожних вагонов регулировочными дорогами с целью усиления притока порожних вагонов на погрузочные дороги, испытывающие нехватку погрузочных ресурсов.
б). сгущение погрузки в адрес погрузочных дорог, имеющих недостаток парка вагонов.
в). искусственная кратковременная задержка вагонов на дорогах, имеющих недостаток парка, путем временного повышения погрузки в местном сообщении
г). использование вагонов резерва МПС.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
Современные тенденции развития российской и мировой экономик ставят перед Холдингом «РЖД» новые задачи, решение которых должно как внести положительный вклад в ускорение социально-экономического развития Российской Федерации, так и обеспечить устойчивое развитие Холдинга, повышение его глобальной конкурентоспособности, увеличение стоимости бизнеса.
В этой связи формирование долгосрочной стратегии развития холдинга "РЖД" является актуальной задачей. Основу для выработки корпоративной стратегии определяют задачи, поставленные Правительством Российской Федерации в прогнозе социально-экономического развития России до 2030 года и актуализированной Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года (далее - Транспортная стратегия).
В последние годы широко внедряются, совершенствуются и используются средства вычислительной техники в организации перевозок. Создаются информационные автоматизированные системы и автоматизированные системы управления различными процессами на ж.д. транспорте. В числе задач, решаемых этими системами, находятся задачи оперативного планирования эксплуатационной работы и управления технологическими процессами, в состав которых входят и вопросы, касающиеся проблемы регулирования парка вагонов и обеспечения погрузки.
По итогам проведения эксплуатационно-управленческой практики были изучены необходимые материалы, нормативные документы. В процессе прохождения практики получены знания о структуре и организации диспетчерского управления движением поездов ДЦУП, изучены особенности регулирования перевозок, определены задачи и способы регулирования перевозок.
1. Управление эксплуатационной работой на железнодорожном транспорте. В.И. Ковалёв, том 1, 2015, 264с.
2.Организация движения на железнодорожном транспорте. М., «Транспорт», 1979, Авт.: Ф.П. Кочнев, В.М. Акулиничев, А.М. Макарочкин., 557с.
3.Эксплуатационная работа железных дорог. Е.А. Сотников, М., «Транспорт», 1986, 255с.
4. Богданова Т.В. Использование механизма сорегулирования в сфере грузовых железнодорожных перевозок / Т.В.Богданова, Е.В. Реутов // TRANSPORT BUSINESS IN RUSSIA. – 2016. – № 5. – С. 127 – 130.